LA GUITARRA ELÉCTRICA: Una evolución a lo largo del tiempo

GibsonLa historia de la música está marcada por un gran invento: la guitarra eléctrica. Como sabéis, muchos hits han hecho de la guitarra eléctrica un objeto sagrado del rock. Y quién sabe cuántas guitarras se han roto en el escenario… El propio instrumento ha evolucionado mucho. Conocer la historia de la guitarra eléctrica no es esencial para tocarla bien, pero te aportará cierta cultura. Antes de la invención de la guitarra eléctrica, evidentemente se inventó la guitarra acústica. Su creación se remonta a más de 4000 años, con lo cual hay que tratar con respeto este instrumento histórico. Se cree que la guitarra evolucionó del laúd o la cítara. Este fue uno de los instrumentos más nobles de la Antigua Roma. Desde entonces, han tenido lugar muchas evoluciones hasta llegar a las guitarras que conocemos hoy en día y hasta la aparición de la guitarra eléctrica en el siglo XX. Es en 1920 cuando el ingeniero Lloyd Loard crea la primera guitarra eléctrica en los EE.UU. Trabajaba para la gran empresa de fabricación de instrumentos Gibson (que hoy por cierto, se encuentra al borde de la quiebra por sus cuantiosas deudas y escasa venta de sus míticas guitarras).Su invención fue posible gracias a la aparición del micrófono de bobina móvil a principios de siglo. Este micrófono dinámico fue toda una revolución, ya que a partir de entonces fue posible grabar la música. Los músicos de jazz enseguida se dieron cuenta de la necesidad de amplificar el sonido de la guitarra, ya que era muy difícil escuchar las guitarras entre las orquestas de metales que las acompañan. Por ello, el ingeniero combinó el micrófono con una guitarra hawaiana para formar lo que ahora llamamos guitarra eléctrica. Pasaron algunos años antes de que la guitarra eléctrica se comercializara, porque no fue hasta 1931 cuando la Frying Pan se pusiera a la venta en los EE.UU. por parte de Rickenbacker. Es una guitarra que hoy en día cuesta unos 2500 €. Se tocaba sobre las rodillas. No tenía caja de resonancia y se añadieron pastillas al cuerpo de la guitarra. Hoy en día, hay muchas marcas destacadas que ocupan un lugar importante en el mercado mundial de la música. Guitarra Gibson: Creada por Orville Gibson, la Gibson Guitar Corporation fue fundada en 1902. El fabricante era un fan de la mandolina. Hoy en día se le reconoce como uno de los mayores fabricantes de guitarras del mundo. La Gibson se recomienda para obtener los mejores sonidos y efectos en la guitarra eléctrica; Guitarra Epiphone: A las guitarras Epiphone, tanto eléctricas como acústicas, se las conoce generalmente por sus buenos precios. Siendo las preferidas de los principiantes, ofrecen una buena calidad de sonido; Guitarra Yamaha: Esta compañía japonesa no se dedica exclusivamente a la fabricación de instrumentos musicales, ya que también ofrece una amplia gama de vehículos (motos, motores…). Sin embargo, las guitarras son sus productos más conocidos; Guitarra Vigier: Esta es una empresa francesa cuyas guitarras se consideran de alta gama, tanto las eléctricas como las acústicas. Estos modelos también dieron lugar a otros instrumentos musicales como la guitarra acústica, la guitarra clásica, el bajo, la guitarra electroacústica, el bajo acústico… Todos estos instrumentos pueden ir acompañados de accesorios como cuerdas, afinador, puente, púa, amplificador, mesa de mezclas, diapasón, partituras o tablaturas, etc. En cuanto a su estilo, a lo largo de su historia, la guitarra eléctrica ha sufrido varios cambios. De la primera guitarra eléctrica hawaiana a las Fender de hoy en día, ¡hay un trecho! Y los músicos se han aprovechado de la evolución de sus sonidos para tocar diferentes estilos: El blues existía mucho antes de que aparecieran las guitarras eléctricas. Los esclavos negros lo practicaban tocando guitarras acústicas y pianos. Pero con el tiempo, las guitarras eléctricas se hicieron un hueco. El jazz por su parte, es un estilo musical que proviene del blues. También lo tocaban los esclavos negros, pero las armonías solían ser más variadas y no se limitaban a los tres acordes que conocemos del blues. Como no podía ser de otra manera, el rock, siendo el estilo por excelencia de la guitarra eléctrica, apareció en los años 60 y sucede al rock and roll, que era un poco más bailable (cuyo máximo representante fue Elvis Presley). En los años 70 llega a su apogeo con grupos como Led Zeppelin, The Who o los Rolling Stones. El pop Inicialmente el pop reunía canciones populares de los Estados Unidos y Gran Bretaña, pero, más tarde, este nombre se le dio a toda la música internacional de variedades que se podía escuchar en la radio. El hard rock Al mismo tiempo que el rock, nació uno de sus derivados: el hard rock. Este estilo de música, un poco más duro, se caracteriza por el predominio de la música sobre la voz. Se hizo conocido por grupos como los Scorpions, Black Sabath o Guns n Roses. El heavy metal Este estilo de música se parece mucho al hard rock, pero se diferencia en algunos aspectos, principalmente en los efectos de la guitarra. Se aleja bastante de las raíces del rock, al contrario del hard rock. Su música está hecha de distorsiones realizadas con la guitarra eléctrica. Sus temas preferidos suelen ser los temas medievales, las leyendas y a veces invocan el mal y el infierno, por lo que sus seguidores gustan vestirse de cuero y preferir el color negro. Como podéis notar, la historia de este instrumento es tan vasta que podríamos seguir escribiendo sobre ella, pero me parece suficiente con lo publicado ¿vale?

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HONDA URBAN EV: Un auto retro pero futurista y 100% eléctrico

HONDA URBAN EVLa primera vez que el Honda Urban EV vio la luz fue en el Auto Show de Frankfurt del 2017. Ahora le tocó en el Salón de Ginebra. En ambos congresos la receptividad ha sido fenomenal. Y no es para menos. El concept car está inspirado en la figura del Civic que fue lanzado en 1972. Otros medios lo comparan con el Lada ruso de 1969. Sin embargo, su rediseño lo convierte en un auto futurista con las mejores opciones de conducción y comodidad. No hay que negarlo, el Honda Urban EV es encantador. Y aunque los pedidos estarán abiertos a partir del 2019, a finales del 2018 comenzará la producción masiva. En el 2020 llegarán a Europa. La data sobre sus prestaciones, alcance, resistencia y autonomía no fueron revelados. Pero, obviamente, es un auto 100% eléctrico que busca hacerse un espacio en el mercado de los subcompactos. Sin embargo, Dave Hodgetts, jefe de Honda Reino Unido, comentó hace poco que pronto darían información sobre su precio. “No será un auto barato a pesar de ser un supermini, ya que Honda quiere posicionar este modelo en la sección premium” afirmó. Asimismo, agregó que Honda Urban EV permitirá acomodar a cuatro pasajeros. La gran visibilidad frontal del Honda Urban EV es un gran acierto. Además, las puertas laterales tienen una apertura bastante considerable para facilitar la accesibilidad. La extensa pantalla frontal (entre los faros) mostrará actividades interactivas, desde saludos en diversos idiomas hasta consejos para conducir. La madera es protagonista en el salpicadero. En este sentido, la consola principal y los mandos de control, son muy sencillos de maniobrar. Además, hay una llamativa pantalla panorámica que resalta información del auto y proyecta las imágenes de las cámaras ubicadas en los vidrios retrovisores. Mención especial merece el logo Honda con luces azules. Un nuevo sello de marca. Curiosamente, Makoto Iwaki, jefe de diseño, explicó que el Honda Urban EV podría sufrir un cambio de nombre antes de su lanzamiento, algo que sucede continuamente en la industria automovilística, debido al capricho de los fabricantes, que quieren dejar para la posteridad su ‘sello personal’. Estaremos atentos a ello.

APPLE LISA: El legendario (y fracasado) ordenador de Apple que vuelve a la vida

Apple LisaLos gigantes tecnológicos actuales no están donde están por casualidad, y acumulan décadas de historia y lanzamientos, algunos de ellos quedando en el recuerdo aunque no fuesen precisamente un triunfo. Es el caso del Apple Lisa, un equipo tan significativo como fracasado a nivel de ventas, pero cuyos fans no han olvidado y según informan, ahora tendrá una segunda vida. No es que vayamos a ver un nuevo Lisa adaptado a las líneas de diseño actuales de la marca (no al menos de momento). Pero sí se tratará de recuperar en la medida de lo posible es el sistema operativo de este ordenador en forma de software en código abierto (open source). La idea parte del Computer History Museum, en cuyos planes figura el lanzamiento del sistema operativo del Apple Lisa en código abierto de manera gratuita, según reportan en Business Insider. Un software que el pasado mes de enero cumplió 35 años desde que fuese lanzado como “alma” de un ordenador que pasó a la historia de los de Cupertino tanto por sus claros como por sus sombras. De momento no hay fecha para el lanzamiento, pero la noticia se anunció en la lista de correo de los fans del equipo y el sistema operativo, en la cual se espera que haya más actualizaciones sobre el lanzamiento. Se han conseguido recuperar tanto el sistema como las aplicaciones (excepto un diccionario del programa LisaWriter) y el anuncio de la disponibilidad se hará en el blog del museo. La historia de la informática en lo relativo a la consolidación del ordenador personal como algo para masas es bastante curiosa, y uno de los protagonistas indiscutibles fue Steve Jobs. El que fuese (y no fuese, y volviese a ser) CEO de Apple experimentó precisamente una de las crisis más intensas con su propia empresa con este equipo, cuando fue forzado a abandonar el proyecto Lisa (iniciado en 1978) por discrepancias con John Couch (jefe del proyecto). Así, este “bebé” de Jobs (bautizado como su hija, aunque inicialmente se hablase de un acrónimo para Local Integrated System Architecture) y de Apple incluyó el ratón como periférico para interactuar con la interfaz gráfica (tras tomar la idea prestada de Xerox y evolucionarla), en la cual había un sistema de ventanas superpuestas, iconos y la posibilidad de meter archivos en carpetas, siendo germen de los posteriores escritorios. El desarrollo de este sistema operativo con interfaz gráfica corrió a cargo de Bill Atkinson, quien también introdujo el fondo blanco, con lo cual el usuario podía ver en la pantalla una vista previa de lo que se imprimiría en el caso de hacerlo. Lo que fue conocido con el acrónimo anglosajón WYSIWYG, correspondiente a What you see is what you get (“lo que ves es lo que obtendrás”).El software, de hecho, también tuvo su “inspiración” en Xerox, donde Atkinson, Couch, Jobs y el resto del equipo del proyecto Lisa vieron los trabajos de la empresa en este área. Conceptos muy novedosos para el momento como la interfaz gráfica de usuario (GUI, Graphic User Interface) usando un mapa de bits, la multitarea, el uso de memoria virtual o el lenguaje de programación orientado a objetos. La inspiración fue tal que Xerox demandó a Apple por usar los copyrights de la empresa tanto en Lisa como en Macintosh, pidiendo más de 150 millones y argumentando que Apple usó el trabajo en software sin permisos. Y hablando de inspiraciones y demandas, Apple a su vez demandó a Microsoft por haber plagiado el sistema del Lisa con Windows 1.0. Lo que ocurrió con el es que la ambición rompió el saco, o más bien lo rompieron los 10.000 dólares que costaba el equipo (lo que serían unos 24.000 dólares si lo ajustamos con la inflación). Un precio que estaba lejos de convertirlo en ese equipo asequible para el usuario estándar que se pretendió, quedando finalmente orientado para el entorno empresarial. Con una inversión de 150 millones de dólares para su desarrollo, el equipo dejó de venderse tres años después de su lanzamiento en 1983, con el rumor de que se enterraron los 2.700 equipos que no se vendieron en un solar de Utah.

‘HOP’ REBELDE SIN PASCUA (2011): ¿Donde quedo la imaginación?

‘HOP_ REBELDE SIN PASCUASi bien es cierto que existen tradiciones que cumplimos cada año, estamos hartos de ver películas en las que se pone en peligro la capacidad de Santa Claus para repartir regalos, lo cual ‘arruinaría’ la Navidad. ‘Hop’ Rebelde Sin Pascua (2011) nos cuenta la misma trillada historia, pero en esta ocasión es el conejito de Pascua quien no quiere llevar a cabo su reparto de huevos de chocolate, por lo que la Semana Santa es la que está en peligro. E. B. es un conejo adolescente que debe heredar la profesión de su padre, Easter Bunny, pero que, en lugar de ello, desea convertirse en batería de rock y viajar por el mundo. Decide probar suerte en Hollywood, donde Fred, un vago al que sus padres acaban de echar de casa para que encuentre trabajo y piso, lo atropella. E. B. – Hop en el doblaje y en los subtítulos – finge que está herido, por lo que Freddy se siente obligado a llevarlo a la mansión que tiene que vigilar durante la ausencia de los dueños. Tim Hill, director de ‘Alvin y las ardillas’, y los productores de ‘Gru, mi villano favorito’ se unen para llevar a cabo un producto que cuenta con un 3D de movimientos fluidos y creíbles, con un diseño simpático de personajes animales y con una perfecta integración entre la animación y la imagen real. Se ha desdeñado la opción de otras películas infantiles de ofrecer una segunda lectura que atraiga a los adultos y el público objetivo son los crios de muy corta edad, ni siquiera los jóvenes o los adolescentes. Pero me da la impresión de que incluso a los más infantes, como mucho, lograrán contentarlos, no entusiasmarlos o divertirlos. Como sabéis, la búsqueda de huevos de colores durante la Pascua es mucho menos universal y no tan extendida como la costumbre de entregar regalos en Navidad y Día de Reyes, por lo que el riesgo de que el conejito nos haga la pascua dejando de hacerla, constituye un endeble conflicto. Eso no tendría por qué ser un problema ya que, bien planteado, hasta el incordio más lejano se entendería como motor de una narración en cualquier parte del mundo. Pero es que ‘Hop’ apenas presenta argumento en el que basar los movimientos ni peripecias con las que rellenar los minutos y, a partir de un flojo punto de partida, el desarrollo argumental es casi inexistente. La resolución que toma el protagonista humano de encargarse de la misión, que podría constituir el primer punto de giro, se da casi al final y, hasta llegar ahí, solo se incluyen escenas de relleno sin humor ni capacidad para entretener. Para rematar, el personaje de Hop no es tan gamberro o malicioso como para sostener por sí mismo el interés de secuencias sin progresión, como sí ha ocurrido con otras cintas de animación. Actores como Hugh Laurie y Hank Azaria ponen las voces a la versión original, pero ni sus inclusiones elevan la calidad del resultado. Los únicos guiños orientados a un público que haya pasado la pubertad son la intervención de David Hasselhoff – no porque su papel sea profundo, sino porque hay que tener una edad para conocerlo -y el minicameo físico de Russell Brand, que es quien pone voz al conejo. Kaley Cuoco apenas cuenta con líneas de texto o apariciones y, para más inri, encarna a la hermana del protagonista y no a su posible interés romántico. Y es que ‘Hop’, por no tener, no tiene ni trama amorosa. Por su parte, James Marsden, quien, a sus treinta y muchos, hace un papel de veintipocos años, se pasa el metraje exagerando gestos y poniendo caras como si él mismo también fuese un personaje de animación. Es muy probable que el actor asumiese que aquí había llegado a su fin su carrera cinematográfica, y por eso ahora acepta insulsos papeles en mediocres producciones que no vale la pena detallar. En conclusión, ‘Hop’ presenta nulo interés, aún menor que el que su sinopsis, tráiler o imágenes previas nos harían augurar. Con la misma orientación infantil, se podría haber sacado partido a ciertas posibilidades desaprovechadas, como la confusión entre Hop y un muñeco, que no es nada novedosa, pero siempre da juego, o el despliegue de imaginación que podría surgir en la fantástica factoría de caramelos que emula al emporio de Willy Wonka, retratado por Tim Burton en ‘Charlie y la fábrica de chocolate’. Todo es excesivo para que el conjunto se quede corto: escenas en las que se abusa de la música para amenizar, intérpretes contratados para sobreactuar y un desperdicio de esfuerzos de postproducción sirven para dejar en muy buen lugar a todos sus referentes o competidores. Como para verla y olvidarse rápidamente de ella, lamentando haber gastado minutos de tu vida viéndola. Esta bien que este dirigida a los peques, pero no abusen.

CASIO SL-880: De regreso en el tiempo

Casio SL 880Hoy en día, si queremos hacer alguna cuenta matemática y no somos muy duchos en números, basta con coger el móvil, abrir la app de calculadora que iOS y Android tienen por defecto, y calcular. O incluso si estamos por ejemplo con un MacBook basta con llamar a Siri y darle las cifras y acciones para que ella misma nos informe del resultado. Sin embargo, hace 30 años, en los vetustos 80, no había esas opciones, pero sí una herramienta que a los que somos de Letras nos solucionó muuuuchos exámenes de Mates: la calculadora. Sí, había profesores que te obligaban a guardarla, pero siempre existía una manera de usarla. Y de entre todos los modelos, la Casio MG-880 era uno de los más populares. ¿Por qué? No sólo porque era solar y te duraba media vida, sino porque tenía dos cosas que la hacían ideal para el ambiente escolar y practicar la procrastinación total durante las aburridas y soporíferas clases: música y además un videojuego implementado. Una versión rudimentaria de un matarmarcianos tipo Space Invaders que consistía en disparar a cifras de números. En plena fiebre retro -nada da tanto dinero como la nostalgia-, Casio, que sigue vendiendo sus míticos relojes de hace 3 décadas en Amazon, ha anunciado que sacará una versión de su mítica calculadora al mercado. Cambia el número de modelo, que esta vez será la Casio SL-880 para adaptarla al mercado actual, con una pantalla más grande de lo que solíamos estar acostumbrados. Pero vamos, que por lo demás es lo mismo: una calculadora básica con función de porcentajes, batería normal y energía solar. De momento la SL-880 saldrá sólo para el mercado japonés a partir del 23 de marzo, a un precio de unos 2000 yenes, unos 15 euros solamente. Un precio estupendo para que los treintañeros tengan de vuelta toda una joya retro de esa década, los años 80, que se ha convertido en algo más que una moda que volvió. Y es que, ¿quién quiere una aburrida app en un móvil todo pantalla cuando puede sacar en el curro una mítica calculadora Casio? ‘Poser’ total, pero con estilo. Ojala Casio se decida a estrenarla fuera de Japón.

FOKKER Dr.I: Un icono de la aviación que hizo historia

Fokker Dr.IVenga ya, habría que ser valientes para subirse a uno de esos aeroplanos sin estar seguro que se podía regresar con vida luego de haberlo conducido en solitario por los cielos. Sin embargo, los había. Como sabéis, el Fokker Dr.I (Dreidecker, ‘triplano’ en alemán) fue un caza alemán de la Primera Guerra Mundial construido por la compañía de Anthony Fokker. Cuando irrumpió en el frente occidental a finales de 1917, pilotado por ases legendarios como el “Barón Rojo”, Manfred von Richthofen, su reducido número alcanzó un impresionante palmarés de victorias en combate. Gracias a la tremenda agresividad y habilidad de sus pilotos, sembraron la inquietud entre sus enemigos. Precisamente el del “Barón Rojo” se hizo muy conocido ya que estuvo pintado de un rojo brillante y era tan temido que el solo aparecer en combate, provocaba la huida de los ingleses…. menudos cobardes estos piratas. Hacia la primavera de 1917, casi todas las compañías importantes de aviación trataban de fabricar un caza triplano. Pero fue el astuto neerlandés Anthony Fokker quien consiguió el éxito. Estaba tan ansioso por aventajar a sus rivales que no descanso hasta conseguirlo. El último prototipo de los talleres Schwerin era el D.VI (una designación de la compañía, no relacionada con el D.VI que más tarde se fabricaría) proyectado para la Luftfahrtruppen (fuerza aérea) del Imperio Austrohúngaro. En junio de 1917 el jefe de diseño Reinhold Platz con la colaboración del ingeniero jefe Möser rehízo rápidamente los planos, y el D.VI surgió a la luz hacia primeros de julio de 1917. Era el primer triplano alemán, y fue inmediatamente evaluado por el teniente Werner Voss, ya por entonces un famoso as. Platz había diseñado anteriormente biplanos de caza extremadamente avanzados, con alas completamente cantilever, y proyectó de igual manera el D.VI, ya que la corta envergadura del triplano facilitaba el uso de alas sin riostras. Los dos planos inferiores iban unidos a la parte superior e inferior del fuselaje, y los únicos montantes eran tubos de acero en ” V ” invertida que soportaban un plano superior situado muy por encima del fuselaje. Este plano era el único que disponía de alerones, controlados por medio de ligeras varillas. Movido por un motor rotativo Oberursel Ur.II de 110 cv, el D.VI se comportó excelentemente en las pruebas de vuelo, pero antes de ser enviado en agosto a Hungría, se aumentó la envergadura del plano superior y de los alerones. Para eliminar ligeras vibraciones alares, se añadieron montantes de madera ligera y sección currentilínea en ” I “, que unían los planos cerca de la punta. El armamento consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm. El D.VI a menudo denominado incorrectamente V3, fue seguido por el primero de los Fokker en poseer un número Versuch (experimental), el V4. El 11 de junio de 1917 se encargaron dos triplanos V4, con alerones contrapesados y desescuadrados en las puntas alares. En agosto se pidió un cierto número de triplanos V7 con motores más potentes, tales como el Siemens-Halske Sh.III de 160 cv, el Oberursel Ur.III de 160 cv, el Le Rhône fabricado por Steyr de 145 cv y el Goebel Goe. III de 170 cv. Todos ellos tenían alas modificadas, con envergadura incrementada en pasos iguales de abajo arriba. Mantenían los montantes interalares en ” I ” y tenían alerones y timones de profundidad con contrapesos; los de los alerones se extendían hacia fuera de las puntas alares. Pese a la falta de datos disponibles, la potencia de su motor indica que los prototipos V de caza fueron probablemente superiores a los triplanos de serie. Se construyó aún otro triplano de investigación, el D.VII, con una designación que se haría famosa aplicada a un caza completamente diferente, seis meses más tarde. Fokker era de la opinión de que el mejor motor de caza era el Mercedes D.III, de seis cilindros en línea refrigerados por agua, y una potencia de 160 cv. Convencido como siempre de que los fabricantes alemanes estaban “en contra suya” a causa de sus fantásticos éxitos y de su nacionalidad neerlandesa, Fokker se lamentaba de que, al tener la compañía Albatros un contrato en exclusiva para la totalidad de los motores D.III, él se veía obligado a utilizar motores rotativos de inferior calidad. De hecho, los rotativos eran más apropiados para el ligero triplano, como demostró el D.VII. Este triplano único, construido en julio-agosto de 1917 al tiempo que los prototipos con motor rotativo, tuvo un motor D.III y resultó inevitablemente más grande y pesado. El diseño parecía estar equivocado en todas partes; el fuselaje debió ahondarse en el punto de unión con el plano inferior, el motor quedaba demasiado alto y la cabina hubo de desplazarse hacia atrás para compensar la masa del motor refrigerado por agua. La visibilidad y maniobrabilidad eran malas y el triplano D.VII fue rápidamente abandonado (para hacer justicia al motor, debe decirse que fue utilizado en el soberbio, y por otra parte distinto, caza biplano Fokker D.VII de 1918). El teniente Voss empleó más de 20 horas en la evaluación de los dos prototipos triplanos V4 en agosto de 1917, hasta que a finales de ese mes los encontró satisfactorios. Por entonces ambos habían entrado en acción en el frente, pilotados en alguna ocasión por el propio Fokker (utilizando el uniforme de un oficial alemán, voló en misiones operativas para probar su mecanismo de sincronización, a pesar de ser ciudadano de un país neutral). Fokker recibió un pedido inmediato de 318 triplanos, designados Dr.I (Dr. de Dreidecker, triplano), excepto los tres primeros, denominados F.I. Voss realizó su primer vuelo operacional en el Fok.103/17 (Fokker nº 103 del año 1917), el segundo prototipo V4, el 30 de agosto de 1917. En esta misión reclamó una victoria. Dos días después, el 1º de septiembre, von Richthofen consiguió su 60ª victoria pilotando el V4 original (102/17). Volando con la Jaddgeschwader 1 (JG1) de von Richthofen, los dos prototipos consiguieron éxito tras éxito. Voss monopolizó el segundo Dr.I (103/17) y consiguió un destacado palmarés de 20 victorias confirmadas en 24 días, antes de morir derribado en una lucha clásica, el 23 de septiembre, contra no menos de seis cazas Royal Aircrarf Factory S.E.5 a del 56º Squadron. Los Dr.I de producción llegaron a la JG1 a partir del 12 de octubre de 1917. Su fama se había extendido ampliamente, y los pilotos de von Richthofen los esperaban ansiosos. La estructura del Dr. I era típica de Fokker y Platz, con una construcción mixta muy resistente. Los planos eran casi totalmente de madera, con acero en las juntas principales y en las uniones de las riostras. Cada plano tenía una única caja de vigas, con largeros principales de madera dura ahusada (perforada según un patrón para aligerarla) unidos por costillas empotradas. Los bordes de fuga eran de cables, y de ahí su característica apariencia festoneada cuando el recubrimiento textil se barnizaba y estiraba. El corto fuselaje y la cola estaban cuidadosamente soldados en hormas de tubos de acero preconformado, añadiéndose carenajes de madera ligera previamente a su recubrimiento en tela. El tradicional tren de aterrizaje con resortes de caucho tenía el eje carenado con una aleta característica de muchos de los cazas Fokker. Otro rasgo común de la época era la ausencia de deriva; la única superficie vertical de cola era un simple timón redondeado que pivotaba en el extremo final de fuselaje. El pequeño depósito de combustible se encontraba inmediatamente detrás del motor y debajo de las ametralladoras; el armamento usual, raramente alterado en la práctica, consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 (comúnmente apodadas “Spandau”) con tolvas de munición en el fuselaje, detrás del depósito, y las culatas dentro de la cabina. Todos esos elementos juntos componían un caza sencillo, relativamente barato y muy ágil, que con el motor estándar sde 110 cv podía trepar más rápidamente que muchos aviones más potentes y girar con menor radio, un factor vital en el combate evolucionante. En los años veinte, los monoplanos sin riostras iban a convertir a Fokker en el mayor fabricante mundial de aviones civiles de transporte. Durante un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la fama de la aviación militar. Como en el caso del Sopwith Triplane en el que se inspiraba, la razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que los pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo ” el circo volante de Richthofen ” a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente, de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente los 318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln (escuadrones de caza) de la JG1, sino algunas otras Jagdgeschwader. Desde finales de noviembre el Dr.I empezó a ser numéricamente significativo en el frente occidental; y no deja de sorprender que un número relativamente pequeño de aviones de un diseño básicamente anticuado llegara a alcanzar una reputación tan enorme. Esa reputación está, por supuesto, íntimamente ligada a la del “Barón Rojo” Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, un aristócrata alemán que fue el as de mayor palmarés de la I Guerra Mundial y quizá el más famoso piloto de caza de todos los tiempos. Aunque la mayoría de sus victorias las había obtenido en otros tipos de avión, prefirió el Dr.I a otros biplanos más rápidos y continuó volando en él, casi siempre exclusivamente en misiones de combate durante 1918. Precisamente en uno de los Dr.I en que volaba regularmente encontró la muerte el 21 de abril de 1918, cuando fue derribado casualmente por los australianos, cuando volaba a tan baja altura en persecución de un Sopwith Camel sobre el frente del Somme. Fue enterrado con honores militares por sus enemigos; mientras que los restos de su Dr.I fueron recogidos por la RAF en Valheureux, y parte de ellos se conservan en el museo Richthofen de su ciudad natal. El último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con urgencia el marcadamente superior Fokker D.VIII para reemplazarlo. Nunca hubo más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a los Jastas de defensa del territorio en Alemania. A pesar de ello, muchos ases continuaron utilizándolos; Josef Jacobs , del Jasta 7, aún conservaba dos ejemplares pintados de negro para su uso personal a finales de septiembre de 1918, mientras el resto de su Staffel volaba el D.VII. Otros famosos pilotos del Dr.I fueron Hermann Göering (22 victorias), Kurt Wolff (33),Werner Voss (48), Erich Löwenhardt (53), Ernst Udet (62), y naturalmente Manfred von Richthofen (80). El hermano de Manfred, Lothar, fue también un famoso piloto de caza, que sobrevivió a la guerra sólo para morir en un accidente aéreo en 1922. Muy pocos triplanos sobrevivieron al armisticio. El avión serie 152/17, en el cual Manfred von Richthofen obtuvo tres victorias, estuvo en exhibición en el museo Zeughausen de Berlín, pero fue destruido por un bombardeo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, sólo unos pocos Dr.I originales sobreviven en los museos, pero si muchas replicas, ya que su fama ha crecido con el paso del tiempo y se han hecho muy populares, no extrañando verlos volar, emulando a su famoso antecesor.

MOTOROLA RAZR 2018: La resurrección de un sueño

MOTOROLA RAZR 2018No cabe duda que la nostalgia está arrasando en estos últimos tiempos, y este tipo de terminales ‘retro’ están teniendo más repercusión de lo que podríamos esperar, algo que ha llamado la atención de varias compañías por las ganancias que pueden obtener. Es por ese motivo que Lenovo anunció el relanzamiento de uno de los modelos emblemáticos de Motorola. El Razr, que equipará algunas nuevas tecnologías para las pantallas plegables. Hará lo mismo que Nokia que apostó por la nostalgia con los modelos 3310 y 8810, fabricados por HMD Global. El CEO de Lenovo, Yang Yuanqing, ha explicado en el Mobile World Congress (MWC) realizado en Barcelona que “nuevas tecnologías”, especialmente las pantallas plegables, facilitan “más y más innovación” en el diseño de ‘smartphones’. En declaraciones al portal TechRadar, el directivo aseguro que “la tecnología de las pantallas plegables cada vez aportan más innovación al diseño de nuestros teléfonos inteligentes. Así que en referencia a la marca Motorola Razr, es posible que el teléfono se desarrolle o sea una realidad muy pronto”, aunque ha declinado ofrecer más detalles sobre los planes de la compañía. Como sabéis, la familia Motorola Razr fue comercializada entre 2004 y 2007, y a ella pertenecen modelos como V3, V3i, V3c, V3m, V3x, V3xx o maxx. Se caracterizó por su diseño tipo ‘clamshell’ o concha con tapa y su escaso grosor, lo que la convirtió en una de las series más populares de Motorola, con millones de unidades vendidas en todo el mundo. De confirmarse la información avanzada por Yang Yuanqing, Lenovo prevé emular a otros fabricantes de teléfonos como HMD, que ha lanzado reediciones actualizadas de móviles clásicos como el Nokia 3310 o el 8110, esta última presentada, precisamente, en el último MWC 2018. Las primeras noticias sobre una posible actualización del Motorola Razr la tuvimos en mayo de hace 2 años, cuando el fabricante sugirió que podría lanzar al mercado una nueva variante del teléfono en formato smartphone plegable. Desde entonces no habíamos tenido nuevas noticias del posible teléfono… hasta ahora. Por el momento, aunque son muchos los que esperan la llegada de un nuevo Motorola Razr al mercado, la ambigüedad del CEO de la compañía no aclara demasiado, por lo que también podría suceder que simplemente viéramos la marca Razr en un nuevo concepto de móviles plegables del fabricante. A estar muy pendientes al respecto.

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