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FERRARI 250 GTO: Historia de una leyenda

FERRARI 250 GTOQuizás eso sea mucho decir, especialmente teniendo en cuenta la cantidad de Ferraris importantes que hemos visto a lo largo de su historia, también en el ámbito de la competición. No obstante, no hay duda que el Ferrari 250 GTO es uno de los modelos más relevantes de Ferrari y supuso un golpe encima de la mesa en la Categoría GT y demostró la fuerza tremenda de Ferrari en los años 60, dejando a sus rivales con pocas ganas de competir contra ellos (hasta que llego Henry Ford II con el Ford GT40). Pero ¿cómo nació ‘el monstruo’? ¿Cuál es la historia del Ferrari 250 GTO? Bien, todo fue muy rápido y sin una enorme planificación detrás, muy a la ‘italiana’. El campeonato de resistencia había sido claramente dominado por Ferrari en su primera etapa, desde 1953 hasta 1961: la marca de Maranello venció 7 de las 9 temporadas realizadas. Sin duda, los prototipos de la marca italiana, como el Ferrari 250 Testa Rossa, habían hecho historia y la FIA estaba un poco cabreada por semejante supremacía: querían más espectáculo. ¿Cuál fue su decisión? En 1961 la FIA decidía que a partir de la temporada 1962 habría una nueva categoría GT, que obligaba a contar con una serie homologada también para la calle y que determinaría el Campeonato de Constructores. Enzo Ferrari recibió esa noticia con furia, ya que la FIA había marcado en 100 coches de calle la norma para poder homologar un GT en el campeonato. No obstante, en Ferrari tenían muy claro lo que debían hacer: el coche debía basarse en un modelo ya existente. ¡Debían mantener el cetro como mejor constructor de la época a toda costa! Se decidió tomar la base del Ferrari 250 GT con batalla corta, ya que con ese modelo sí que podían alcanzar la cifra de 100 coches de calle. Ferrari encargó el proyecto a Giotto Bizzarrini y le dotó de un ejemplar para que se pusiese a trabajar en ello, concretamente el chasis 1791 GT. El objetivo de Bizzarrini era crear un deportivo más ligero, más potente y mejor a nivel dinámico, para lo que encargó una nueva carrocería a Pininfarina mejor también a nivel aerodinámico. El primer prototipo lucía una carrocería muy similar a la del Ferrari 400 SuperAmerica y no terminó de convencer a Bizzarrini. Finalmente, se decidió apostar por una carrocería ‘coda tronca’ que Zagato utilizaba en sus diseños: una medida de trasera cortada que mejoraba, gracias a la incorporación de un pequeño alerón integrado, la fuerza aerodinámica sobre el eje trasero a alta velocidad, algo clave en pruebas como las 24 Horas de Le Mans con grandes rectas. La revolución de palacio en Ferrari terminó con la destitución de Giotto Bizzarrini (aquí puedes ver el Bizzarrini Grifo A3/C que desarrolló después), pero a esas alturas el coche estaba prácticamente finiquitado. Lucía una esbelta y ligera carrocería, con tres tomas de aire en el frontal para alimentar correctamente la mecánica, así como con dos branquias laterales para eliminar el exceso de calor y mantener el motor bien refrigerado. El diseño se puede considerar como una evolución del Ferrari 250 SWB, más bestia, más salvaje. A nivel mecánico, las diferencias también eran notables: se decidió utilizar una versión revisada del V12 Colombo de 3 litros y árbol de levas por bancada de cilindros, utilizado por el 250 Testa Rossa y por el 250 GT SWB. Una de las principales diferencias era el sistema de lubricación por cárter seco, mientras que las bujías estaban colocadas fuera de la ‘V’ del bloque y contaba con seis carburadores Weber 38 DCN de doble cuerpo. Su potencia era de 300 CV, todos ellos enviados a las ruedas traseras mediante una nueva caja de cambios de cinco velocidades sincronizadas. El resultado era un deportivo más rápido, mejor a nivel dinámico y con un aspecto alucinante. Justo lo que Enzo pidió. Además, la FIA aceptó contar al Ferrari 250 GTO como una versión del Ferrari 250 GT SWB, por lo que aceptó homologar el coche en la categoría. El objetivo de hacer la competición, a nivel de constructores, más emocionante le salió muy mal: en su primera participación, en las 12 Horas de Sebring, con Phil Hill al volante, el Ferrari 250 GTO ya ganó en su categoría y quedó segundo en la general, solo por detrás de un Ferrari 250 Testa Rossa. A partir de ese momento, la paliza en el Campeonato GT fue apabullante. Fue primero y segundo en la Categoría GT en Las 24 Horas de Le Mans de 1962, primero, segundo y tercero en 1963 y segundo y tercero en 1964. También venció en los 1.000 km de Nürburgring en 1963 y 1964, así como el Tour de France en el 63 y 64 y la Targa Florio en el 62, 63 y 64. Por supuesto, Ferrari arrasó en el Mundial de Constructores de la FIA, dando un golpe de autoridad brutal y dejando a los que se habían inventado esa categoría para fastidiar a Enzo con dos palmos de narices. Solamente salieron 32 Ferrari 250 GTO de primera serie de la fábrica de Ferrari, con el motor V12 de tres litros. Posteriormente, Ferrari decidió fabricar tres ejemplares con el motor Tipo 163 de cuatro litros, asentados sobre el chasis del Ferrari 400 Superamerica y con una transmisión de cuatro velocidades. Lo bautizaron coloquialmente como Ferrari 330 GTO y formaron parte de la serie del Ferrari 330 LM: de esta manera, fueron homologados como prototipos y jamás fueron integrados en la Clase GT. Más tarde, uno de ellos recuperó el motor de tres litros original. Quizás el Ferrari 250 GTO más raro sea el chasis 4713GT: se trata de un modelo producido sobre el chasis Tipo 539/62, el del 250 GTO, pero con la carrocería del 330 LM y una trasera inspirada en el 250 GTO Berlinetta Lusso. Por último, en 1964 se decidió renovar el Ferrari 250 GTO y se creó la segunda serie del modelo, con mejoras en numerosos apartados, también a nivel estético. Se fabricaron tres chasis nuevos con esta especificación y cuatro de la primera serie fueron actualizados a esta nueva versión. En total, 39 ejemplares fabricados. Esa exclusividad, junto con su increíble palmarés en competición, ha hecho del Ferrari 250 GTO el coche más caro del mundo, con un precio que en subasta ha superado los 80 millones de euros. Conocido como el ‘Santo Grial’ de los coches clásicos por ser el deportivo más cotizado y deseado de los coleccionistas, sin duda es uno de los mejores Ferrari de la historia, un coche con el que Enzo Ferrari dio un golpe de autoridad sobre la mesa de la FIA. Para muchos, la época dorada de Ferrari. ¡Un mito con rueda inalcanzable para la mayoría de mortales!

FERRARI ENZO: A toda velocidad

FERRARI ENZOEn el año 2002 la marca italiana decidió rendir un merecido homenaje a su fundador y darle su nombre a un automóvil superlativo, el mejor Ferrari de todos los tiempos. Para ello, encargó el diseño a Pininfarina, concretamente a Ken Okuyama y puso a sus ingenieros a trabajar en un motor y chasis ejemplar. El resultado, un auténtico Formula 1 para la carretera. Su diseño no ha sido igualado hasta el momento. No solo se trata de belleza, una característica del todo subjetiva para el que lo ve. Su silueta es espectacular, pero eso no es novedad en este tipo de coches. La diferencia es que mirando de frente un Ferrari Enzo se puede vislumbrar un monoplaza al que se le ha adaptado carrocería y faros para poder circular en la calle. No hay otro coche que nos dé esa sensación sólo con mirarlo. El motor y las prestaciones están a la altura. Un V12 de 6 litros en disposición central trasera que con aspiración atmosférica rendía nada menos que 660 CV, es decir 110 CV/ litro. Éste superdeportivo podía alcanzar los 350 km/h, con un 0-100 km/h en 3.6 segundos. Además, la aguja se estiraba hasta las 8.200 rpm, todo un placer para el conductor. Para alcanzar esos magníficos registros, además del enorme motor, aportaba una excelente aerodinámica y un chasis fabricado en fibra de carbono y aluminio, dejando un peso final de 1.355 Kg y por tanto una relación peso/potencia de 2.06 kg/CV, de los mejores de la historia. Otra cualidad es que incorporaba dos innovaciones procedentes directamente de la F1. En primer lugar una caja automática secuencial de 6 velocidades con levas tras el volante que permitía cambios en 150 milisegundos, instantáneos podríamos decir y en segundo lugar, por primera vez un coche de la marca incorporaba frenos de carbono. Un detalle característico, aunque no exclusivo, es que sus puertas se abren hacia arriba. El interior también resuma deportividad con un diseño sobrio y bacquets de competición. El volante también es parecido al de las carreras y entre otros, dispone de los botones para cambiar el funcionamiento de la caja de cambios a Sport o Race, que afecta a la velocidad de cambio y a los parámetros del control de tracción. Es decir, el equivalente al Manettino que incorporan los modelos de la marca actualmente. El precio de ésta maravilla era de unos 700.000 euros y aunque estaba prevista una producción de 349 unidades, finalmente se fabricaron 400 Ferrari Enzo entre 2002 y 2004. Pero para acceder a su compra, aparte de tener mucho dinero había que ser propietario de al menos otro Ferrari. Actualmente, el precio en el mercado de ocasión puede llegar a más de un millón de euros.

FERRARI DINO: 50 años con mucha clase

FERRARI DINOUn cumpleaños feliz para mantener la belleza. El Ferrari Dino lo hace en calidad de auto clásico y vintage, y sin haber perdido un ápice de su atractivo. Como sabéis, este pequeño italiano pasó a la historia por ser el Ferrari más vendido de la historia, gracias a su afortunado diseño, su precio más asequible y -por supuesto- su motorización de seis cilindros y 2,4 litros, más que suficiente para mover el modelo a toda velocidad desde la mítica fábrica de Maranello. ¿Éxito o fracaso? Todo es relativo, porque los afortunados que tienen uno de estos vehículos saben que es uno de los vehículos más elegantes de la marca. La factoría del Cavallino Rampante ha sido, precisamente, uno de los escenarios destacados de tan relevante cumpleaños. La meta de una ruta netamente Ferrari y concebida a modo fiesta, una a la que estuvieron invitados un total de 150 modelos Dino de todo tipo y color y que dio comienzo en el circuito de Fiorano. Allí, estratégicamente colocados en espiral, los coches posaron para una imagen tomada por un dron pensada especialmente para conmemorar la reunión. Construidos entre el 68 y el 76, bajo la pequeña estructura del ágil Ferrari Dino hay un motor de seis cilindros diseñado por Alfredo Dino, fallecido prematuramente y cuyo nombre bautizaba a los productos Ferrari de menos de 12 cilindros. Esta vez, el propio Dino acabaría prestándole el apellido a uno de los modelos más recordados y queridos de la firma. Semejante trato familiar solo está reservado para los grandes, y aquí no nos referimos al tamaño. Con Pininfarina trazando las líneas de la carrocería, nada podía fallar. Además, otro emblema italiano como Fiat ayudó a la poderosa compañía a crear un modelo apto para la calle y pensado para que cualquier conductor pudiera disfrutar de un Ferrari por carreteras y ciudades, y de paso, homologar el motor para competición. La competencia del 911 de Porsche era intensa, y un grande como Ferrari no podía consentir que le llevaran la delantera. Su éxito fue inmediato. Hoy, el Ferrari Dino nos remite a una época más pura y más sencilla, pero también intensa y sensual. Sus líneas suaves nos anticipan en cierto modo una época tan icónica para Ferrari como fueron los 80, con el GTO y el Testarossa convirtiéndose en objeto de deseo para todo el que osase soñar. Pero a la vez, su limpieza y clasicismo representan el legado de épocas previas. Un Ferrari popular en todos los sentidos y con el encanto que ofrece su peculiar aleación entre el arte de Ferrari y lo simplemente práctico. Un Dino tiene ese toque italiano que a todo el mundo gusta.

FERRARI F40: Un pura sangre

Ferrari F40El último Ferrari en recibir luz verde por parte del mismísimo Enzo Ferrari es también uno de los superdeportivos más icónicos de la historia del automóvil. Han pasado 31 años de su lanzamiento en 1987, así que es el momento oportuno para echar la vista atrás y recordar su interesante historia ¿vale?.La vida del Ferrari F40 arrancó de manera casi precipitada, con un desarrollo que duró únicamente 13 meses, algo inusual incluso por aquella época. Se trataba de un modelo muy especial para la marca del Cavallino, ya que conmemoraba los cuarenta años de historia de la casa italiana y debía ser un deportivo avanzado, espectacular y cargado de tradición. Por entonces fue el modelo más rápido, potente y caro de Maranello. De hecho, durante un tiempo fue el único coche del mercado capaz de superar los 320 km/h (200 millas por hora). Puede que suene a tópico, pero el F40 fue concebido como un coche de carreras para la calle, con chasis tubular de acero, paneles de carrocería de kevlar, capó y puertas de fibra de carbono, etc… Hasta el 21 de julio de 1987 Ferrari había guardado a buen recaudo todo lo relacionado con el F40, de manera que apenas unos pocos afortunados del círculo más cercano a Enzo habían visto el coche. La prensa y el resto de mortales descubrieron sus líneas ese mismo día en el ‘Civic Centre’ de Maranello, que actualmente acoge el Museo Ferrari. Nacía así un ligero deportivo de casi 2 metros de ancho y 4,36 metros de largo, del que se fabricaron 1.311 unidades hasta el cese de su producción en 1992, así como 19 variantes Competizione o LM de carreras (hasta 720 CV, y 900 CV en clasificación) para las IMSA GT Series americana y también para campeonatos de turismos de Europa o Japón, participando incluso en las 24 Horas de Le Mans, aunque sin un gran resultado. Denominado por la propia marca como un “derivado extremo” de los 308 GTB y288 GTO Evoluzione (pretendía ser todo un Grupo B), equipó una evolución del motor V8 turboalimentado de éste último, y se utilizaron para su construcción materiales ligeros como el magnesio (cárter seco, tapa de balancines, colectores de admisión…), que hasta entonces no se había utilizado de forma tan intensiva en un coche de producción. El desarrollo del bloque 2.9 litros V8 biturbo para el proyecto F 120 comenzó en junio de 1986, y se hicieron pruebas con potencias de hasta 650 CV, aunque finalmente para producción la cifra se quedó en 478 CV a 7.000 RPM. El par motor máximo de 577 Nm llegaba a 4.000 RPM, y es sabido que por debajo de esa cifra el propulsor biturbo era bastante perezoso. Según su ficha técnica, el F40 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y tenía una velocidad punta de 324 km/h. Contaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades y calzaba neumáticos 245/40 ZR17 y 335/35 ZR17. La búsqueda de la máxima ligereza posible supuso que el F40 contara con muy poco equipamiento para lograr esos 1.100 kilogramos de peso en vacío. De hecho, al principio solo había ventanillas de plástico (correderas, tipo carreras), no tenía alfombrillas, ni equipo de sonido, ni tiradores convencionales en las puertas y hasta la cantidad de pintura aplicada a la carrocería se tuvo en cuenta (2 kilogramos, concretamente). Equipaba, eso sí, un depósito de combustible de 120 litros (en realidad eran dos, y dicen que hay que cambiarlo cada diez años). La carrocería, diseñada por Pininfarina, se cuidó al detalle en materia aerodinámica, con un trabajo profundo en el túnel de viento. Un capó muy bajito, voladizo delantero muy pequeño, entradas de aire NACA o un gran alerón trasero fueron sus señas de identidad. Además, bajo su piel habitaba una suspensión de doble triángulo parecida a la del 288 GTO, aunque mejorada.”El comportamiento de los primeros prototipos era pobre. Para domesticar la potencia del motor y hacerla viable para un coche de calle tuvimos que hacer pruebas con cada aspecto del modelo, desde los turbos hasta el sistema de frenos, los amortiguadores o los neumáticos. El resultado era una excelente carga aerodinámica y gran estabilidad a altas velocidades”, afirma Dario Benuzzi, probador de Ferrari. Según Benuzzi, también fue crucial el chasis tubular con paneles reforzados de Kevlar, que permitió una rigidez torsional tres veces superior a cualquier otro coche de la época, así como los materiales compuestos con fibra de carbono que se utilizaron en la carrocería. “Conseguimos el coche que queríamos, con muy pocas comodidades y sin medias tintas. No tenía dirección ni frenos asistidos, ni apenas componentes electrónicos, por lo que exigía habilidad y esfuerzo por parte del conductor, con una experiencia de conducción única como recompensa”, concluye el probador. A pesar de los años transcurridos, no hay duda que el Ferrari F40 sigue siendo una silueta que levanta pasiones entre los amantes del mundo del motor.

FERRARI 250: Tres concept con diseño retro que lo reinterpretan

Ferrari 250El diseñador Sliname Toubal ha creado su propia version del Ferrari 250, combinando elementos ultramodernos con el toque de elegancia de los años sesenta. ¿Tienes alguna afición concreta dentro del mundo del motor? Tal vez te guste jugar con coches de radiocontrol, o tengas en tu habitación una colección interminable de miniaturas de coches míticos. O puede que prefieras armarte con un bolígrafo, papel y garabatear diseños de tus coches soñados. Desconocemos si para Slimane Toubal diseñar coches es estrictamente un hobby, pero teniendo en cuenta la calidad de sus recreaciones, no dudamos que podría llegar más lejos si se lo propusiera. Pero la realidad es que no sabemos nada de este artista gráfico, salvo que reside en España y que tiene un talento fuera de lo común. Hace un tiempo, este diseñador escribió un e-mail contando su proyecto: personalizar el Ferrari. En efecto, Toubal ha creado tres concept futuristas de Ferrari, inspirados en modelos del pasado y que resultan bastante atractivos, siempre que los analicemos bajo la perspectiva de conceptos desenfadados. En realidad, estos tres modelos suponen diferentes reinterpretaciones del Ferrari 250. Por un lado, el California es la versión de techo duro. Por otra parte, el Malibú sería la versión Spider y, como no puede existir un Ferrari sin una versión especial, el Daytona sería la variante orientada a circuito. En su página, Toubal apoda sus concept como Neo Retro Design, y se inspira en los Ferrari de los años 60. En cualquier caso, resulta curioso que mientras los fabricantes americanos recuperan parte de su historia con modelos como el Chevrolet Camaro y el Dodge Challenger, en Ferrari no hayan pensado en hacer lo mismo. La parrilla cromada con las luces integradas es una reinterpretación futurista de un detalle clásico, al igual que sus ruedas monotuerca. Lo que, tal vez, no nos termina de convencer son las pequeñas puertas con apertura de tipo alas de gaviota en las versiones de techo duro, aunque en un concept es factible tomarse esa licencia. ¿Alguien en Ferrari está prestando atención? No es que la gama actual de la marca de Maranello nos decepcione en absoluto, pero no nos importaría que dedicasen parte de su maestría en concebir prototipos de aspecto retro hechos a mano ¿no os parece?

FERRARI DAYTONA SPIDER: Un clásico como ninguno

Ferrari Daytona SpyderEn la década de los sesenta, Ferrari construyo una impresionante serie de supercoches con motor delantero pero ninguno sobresalió tanto como el Daytona. Al igual que la mayoría de los Ferrari biplaza, el Daytona fue, en principio, concebido como un coupé de techo rígido, pero con el tiempo descapotable se desarrollo con todo lujo de detalles. El bastidor del Daytona se basó en un desarrollo del concebido originalmente para el 275 GTB de 1964. Este tuvo el privilegio de ser el primer coche de calle de Ferrari que montó suspensiones independientes delante y detrás, y se distinguió además por su propulsor V12 delantero en combinación con una caja de cambios transversal en la parte de atrás, al final del árbol de transmisión. Los V12 de los primeros 275 GTB sólo disponían de un árbol de levas mientras que los últimos contaban ya con un árbol doble; sin embargo , el bastidor del Daytona que le siguió no sólo montaba el propulsor V12 de doble árbol sino que, además, su no menos de 350 Cv. de potencia. Al igual que en los últimos modelos del 275 GTB, el propulsor y la caja de cambios transversal quedaban rígidamente unidos por un árbol de transmisión de gran diámetro. El estilo de la carrocería, diseñada por Pininfarina, era de líneas puras y maravillosas; un frontal largo y bajo; inicialmente montaba los grupos ópticos protegidos tras una amplia pantalla de cristal; el parabrisas muy inclinado y el techo rígido, en forma de suave cuña, que cerraba el habitáculo. La capacidad del maletero, sin embargo, era muy limitada. El lanzamiento de la versión descapotable era inevitable. El prototipo fue presentado finalmente con ocasión de la Feria del Automóvil de Frankfurt en Septiembre de 1969. Pininfarina no necesitó introducir demasiadas modificaciones para convertir el cupé en un descapotable: mantuvo el mismo parabrisas, las mismas ventanillas y puertas laterales, unas proporciones generales prácticamente idénticas y el pequeño pliegue que recorría los flancos del coche. En las unidades destinadas al mercado americano siempre se cambió el frontal montándose unos faros automáticos; en 1971 se adoptó para el resto de mercados. El Daytona no sólo parecía espléndido, sino que su carácter prestaciones y comportamiento en carretera eran sublimes. Aunque la versión Spider no llegó a conseguir la velocidad máxima del coupé, el Daytona fue uno de los coches con motor delantero más rápido jamás construidos, lo que dice maravillas en favor de su eficacia aerodinámica.

FERRARI 250 GT SWB: Pasión por el automóvil

FERRARI 250 GT SWBPresentado en el Salón del automóvil de París en 1959, fue la antesala del mítico 250 GTO. Su producción comenzó en 1960 cuando cuatro SWB Berlinetta fueron llevados a las 24 Horas de Le Mans para competir en la clásica carrera de resistencia. La producción total de este Ferrari llegó a 20 unidades hasta 1961. El Ferrari 250 es considerado como uno de los mejores diseños que Pininfarina ha realizado para Ferrari. El SWB fue solo un paso más en la evolución de la serie 250, que apareciera en 1952. El primer ejemplar fue el modelo 250 S de 1952 y el último el 250 P de 1963. El objetivo principal que Ferrari tenía para el era la competencia de las 24 Horas de Le Mans, donde Aston Martin y Chevrolet se tornaban cada vez más competitivos y resultaban rivales peligrosos. El modelo 250 GT SWB fue dotado con un chasis de menor distancia entre ejes que su antecesor, frenos a discos en las cuatro ruedas y un motor V12 optimizado. Para asegurar confiabilidad y alto rendimiento, Ferrari mejoró el motor V12 Tipo 168 de 2.953 cm3. Se utilizaron 3 carburadores Weber 46 DCF3 y una caja manual de cuatro velocidades. El V12 entregaba una potencia de 290 hp a 7.000 rpm que impulsaba al 250 a una velocidad máxima de 270 km/h. Las versiones de calle tenían aproximadamente 50 hp menos, ya que el auto de competición utilizaba elementos especiales provenientes del prototipo Ferrari 250 Testa Rossa de 1959. El resultado del desarrollo fue excelente. Ferrari dominó la categoría GT en Le Mans, donde ocupó los primeros cuatro lugares de la carrera, demostrando que era prácticamente imbatible, ganó otras cinco carreras y el campeonato de Gran Turismo. El dominio no terminaría, ya que una renovada versión de este auto fue presentada en 1961. Con más de 300 caballos de potencia, el 250 GT SWB conquistó nuevamente el campeonato de GT en 1961 triunfando en carreras en Europa y América. Para 1962 el 250 GT SWB sería reemplazado por el famoso Ferrari 250 GTO, que conquistaría logros sorprendentes. Hoy ya es parte de la historia.

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