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FERRARI F40: Un pura sangre

Ferrari F40El último Ferrari en recibir luz verde por parte del mismísimo Enzo Ferrari es también uno de los superdeportivos más icónicos de la historia del automóvil. Han pasado 31 años de su lanzamiento en 1987, así que es el momento oportuno para echar la vista atrás y recordar su interesante historia ¿vale?.La vida del Ferrari F40 arrancó de manera casi precipitada, con un desarrollo que duró únicamente 13 meses, algo inusual incluso por aquella época. Se trataba de un modelo muy especial para la marca del Cavallino, ya que conmemoraba los cuarenta años de historia de la casa italiana y debía ser un deportivo avanzado, espectacular y cargado de tradición. Por entonces fue el modelo más rápido, potente y caro de Maranello. De hecho, durante un tiempo fue el único coche del mercado capaz de superar los 320 km/h (200 millas por hora). Puede que suene a tópico, pero el F40 fue concebido como un coche de carreras para la calle, con chasis tubular de acero, paneles de carrocería de kevlar, capó y puertas de fibra de carbono, etc… Hasta el 21 de julio de 1987 Ferrari había guardado a buen recaudo todo lo relacionado con el F40, de manera que apenas unos pocos afortunados del círculo más cercano a Enzo habían visto el coche. La prensa y el resto de mortales descubrieron sus líneas ese mismo día en el ‘Civic Centre’ de Maranello, que actualmente acoge el Museo Ferrari. Nacía así un ligero deportivo de casi 2 metros de ancho y 4,36 metros de largo, del que se fabricaron 1.311 unidades hasta el cese de su producción en 1992, así como 19 variantes Competizione o LM de carreras (hasta 720 CV, y 900 CV en clasificación) para las IMSA GT Series americana y también para campeonatos de turismos de Europa o Japón, participando incluso en las 24 Horas de Le Mans, aunque sin un gran resultado. Denominado por la propia marca como un “derivado extremo” de los 308 GTB y288 GTO Evoluzione (pretendía ser todo un Grupo B), equipó una evolución del motor V8 turboalimentado de éste último, y se utilizaron para su construcción materiales ligeros como el magnesio (cárter seco, tapa de balancines, colectores de admisión…), que hasta entonces no se había utilizado de forma tan intensiva en un coche de producción. El desarrollo del bloque 2.9 litros V8 biturbo para el proyecto F 120 comenzó en junio de 1986, y se hicieron pruebas con potencias de hasta 650 CV, aunque finalmente para producción la cifra se quedó en 478 CV a 7.000 RPM. El par motor máximo de 577 Nm llegaba a 4.000 RPM, y es sabido que por debajo de esa cifra el propulsor biturbo era bastante perezoso. Según su ficha técnica, el F40 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y tenía una velocidad punta de 324 km/h. Contaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades y calzaba neumáticos 245/40 ZR17 y 335/35 ZR17. La búsqueda de la máxima ligereza posible supuso que el F40 contara con muy poco equipamiento para lograr esos 1.100 kilogramos de peso en vacío. De hecho, al principio solo había ventanillas de plástico (correderas, tipo carreras), no tenía alfombrillas, ni equipo de sonido, ni tiradores convencionales en las puertas y hasta la cantidad de pintura aplicada a la carrocería se tuvo en cuenta (2 kilogramos, concretamente). Equipaba, eso sí, un depósito de combustible de 120 litros (en realidad eran dos, y dicen que hay que cambiarlo cada diez años). La carrocería, diseñada por Pininfarina, se cuidó al detalle en materia aerodinámica, con un trabajo profundo en el túnel de viento. Un capó muy bajito, voladizo delantero muy pequeño, entradas de aire NACA o un gran alerón trasero fueron sus señas de identidad. Además, bajo su piel habitaba una suspensión de doble triángulo parecida a la del 288 GTO, aunque mejorada.”El comportamiento de los primeros prototipos era pobre. Para domesticar la potencia del motor y hacerla viable para un coche de calle tuvimos que hacer pruebas con cada aspecto del modelo, desde los turbos hasta el sistema de frenos, los amortiguadores o los neumáticos. El resultado era una excelente carga aerodinámica y gran estabilidad a altas velocidades”, afirma Dario Benuzzi, probador de Ferrari. Según Benuzzi, también fue crucial el chasis tubular con paneles reforzados de Kevlar, que permitió una rigidez torsional tres veces superior a cualquier otro coche de la época, así como los materiales compuestos con fibra de carbono que se utilizaron en la carrocería. “Conseguimos el coche que queríamos, con muy pocas comodidades y sin medias tintas. No tenía dirección ni frenos asistidos, ni apenas componentes electrónicos, por lo que exigía habilidad y esfuerzo por parte del conductor, con una experiencia de conducción única como recompensa”, concluye el probador. A pesar de los años transcurridos, no hay duda que el Ferrari F40 sigue siendo una silueta que levanta pasiones entre los amantes del mundo del motor.

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FERRARI 250: Tres concept con diseño retro que lo reinterpretan

Ferrari 250El diseñador Sliname Toubal ha creado su propia version del Ferrari 250, combinando elementos ultramodernos con el toque de elegancia de los años sesenta. ¿Tienes alguna afición concreta dentro del mundo del motor? Tal vez te guste jugar con coches de radiocontrol, o tengas en tu habitación una colección interminable de miniaturas de coches míticos. O puede que prefieras armarte con un bolígrafo, papel y garabatear diseños de tus coches soñados. Desconocemos si para Slimane Toubal diseñar coches es estrictamente un hobby, pero teniendo en cuenta la calidad de sus recreaciones, no dudamos que podría llegar más lejos si se lo propusiera. Pero la realidad es que no sabemos nada de este artista gráfico, salvo que reside en España y que tiene un talento fuera de lo común. Hace un tiempo, este diseñador escribió un e-mail contando su proyecto: personalizar el Ferrari. En efecto, Toubal ha creado tres concept futuristas de Ferrari, inspirados en modelos del pasado y que resultan bastante atractivos, siempre que los analicemos bajo la perspectiva de conceptos desenfadados. En realidad, estos tres modelos suponen diferentes reinterpretaciones del Ferrari 250. Por un lado, el California es la versión de techo duro. Por otra parte, el Malibú sería la versión Spider y, como no puede existir un Ferrari sin una versión especial, el Daytona sería la variante orientada a circuito. En su página, Toubal apoda sus concept como Neo Retro Design, y se inspira en los Ferrari de los años 60. En cualquier caso, resulta curioso que mientras los fabricantes americanos recuperan parte de su historia con modelos como el Chevrolet Camaro y el Dodge Challenger, en Ferrari no hayan pensado en hacer lo mismo. La parrilla cromada con las luces integradas es una reinterpretación futurista de un detalle clásico, al igual que sus ruedas monotuerca. Lo que, tal vez, no nos termina de convencer son las pequeñas puertas con apertura de tipo alas de gaviota en las versiones de techo duro, aunque en un concept es factible tomarse esa licencia. ¿Alguien en Ferrari está prestando atención? No es que la gama actual de la marca de Maranello nos decepcione en absoluto, pero no nos importaría que dedicasen parte de su maestría en concebir prototipos de aspecto retro hechos a mano ¿no os parece?

FERRARI DAYTONA SPIDER: Un clásico como ninguno

Ferrari Daytona SpyderEn la década de los sesenta, Ferrari construyo una impresionante serie de supercoches con motor delantero pero ninguno sobresalió tanto como el Daytona. Al igual que la mayoría de los Ferrari biplaza, el Daytona fue, en principio, concebido como un coupé de techo rígido, pero con el tiempo descapotable se desarrollo con todo lujo de detalles. El bastidor del Daytona se basó en un desarrollo del concebido originalmente para el 275 GTB de 1964. Este tuvo el privilegio de ser el primer coche de calle de Ferrari que montó suspensiones independientes delante y detrás, y se distinguió además por su propulsor V12 delantero en combinación con una caja de cambios transversal en la parte de atrás, al final del árbol de transmisión. Los V12 de los primeros 275 GTB sólo disponían de un árbol de levas mientras que los últimos contaban ya con un árbol doble; sin embargo , el bastidor del Daytona que le siguió no sólo montaba el propulsor V12 de doble árbol sino que, además, su no menos de 350 Cv. de potencia. Al igual que en los últimos modelos del 275 GTB, el propulsor y la caja de cambios transversal quedaban rígidamente unidos por un árbol de transmisión de gran diámetro. El estilo de la carrocería, diseñada por Pininfarina, era de líneas puras y maravillosas; un frontal largo y bajo; inicialmente montaba los grupos ópticos protegidos tras una amplia pantalla de cristal; el parabrisas muy inclinado y el techo rígido, en forma de suave cuña, que cerraba el habitáculo. La capacidad del maletero, sin embargo, era muy limitada. El lanzamiento de la versión descapotable era inevitable. El prototipo fue presentado finalmente con ocasión de la Feria del Automóvil de Frankfurt en Septiembre de 1969. Pininfarina no necesitó introducir demasiadas modificaciones para convertir el cupé en un descapotable: mantuvo el mismo parabrisas, las mismas ventanillas y puertas laterales, unas proporciones generales prácticamente idénticas y el pequeño pliegue que recorría los flancos del coche. En las unidades destinadas al mercado americano siempre se cambió el frontal montándose unos faros automáticos; en 1971 se adoptó para el resto de mercados. El Daytona no sólo parecía espléndido, sino que su carácter prestaciones y comportamiento en carretera eran sublimes. Aunque la versión Spider no llegó a conseguir la velocidad máxima del coupé, el Daytona fue uno de los coches con motor delantero más rápido jamás construidos, lo que dice maravillas en favor de su eficacia aerodinámica.

FERRARI 250 GT SWB: Pasión por el automóvil

FERRARI 250 GT SWBPresentado en el Salón del automóvil de París en 1959, fue la antesala del mítico 250 GTO. Su producción comenzó en 1960 cuando cuatro SWB Berlinetta fueron llevados a las 24 Horas de Le Mans para competir en la clásica carrera de resistencia. La producción total de este Ferrari llegó a 20 unidades hasta 1961. El Ferrari 250 es considerado como uno de los mejores diseños que Pininfarina ha realizado para Ferrari. El SWB fue solo un paso más en la evolución de la serie 250, que apareciera en 1952. El primer ejemplar fue el modelo 250 S de 1952 y el último el 250 P de 1963. El objetivo principal que Ferrari tenía para el era la competencia de las 24 Horas de Le Mans, donde Aston Martin y Chevrolet se tornaban cada vez más competitivos y resultaban rivales peligrosos. El modelo 250 GT SWB fue dotado con un chasis de menor distancia entre ejes que su antecesor, frenos a discos en las cuatro ruedas y un motor V12 optimizado. Para asegurar confiabilidad y alto rendimiento, Ferrari mejoró el motor V12 Tipo 168 de 2.953 cm3. Se utilizaron 3 carburadores Weber 46 DCF3 y una caja manual de cuatro velocidades. El V12 entregaba una potencia de 290 hp a 7.000 rpm que impulsaba al 250 a una velocidad máxima de 270 km/h. Las versiones de calle tenían aproximadamente 50 hp menos, ya que el auto de competición utilizaba elementos especiales provenientes del prototipo Ferrari 250 Testa Rossa de 1959. El resultado del desarrollo fue excelente. Ferrari dominó la categoría GT en Le Mans, donde ocupó los primeros cuatro lugares de la carrera, demostrando que era prácticamente imbatible, ganó otras cinco carreras y el campeonato de Gran Turismo. El dominio no terminaría, ya que una renovada versión de este auto fue presentada en 1961. Con más de 300 caballos de potencia, el 250 GT SWB conquistó nuevamente el campeonato de GT en 1961 triunfando en carreras en Europa y América. Para 1962 el 250 GT SWB sería reemplazado por el famoso Ferrari 250 GTO, que conquistaría logros sorprendentes. Hoy ya es parte de la historia.

FERRARI TESTARROSA: Una joya sobre ruedas

Ferrari TestarrosaAlgunos de los éxitos más relevantes de la historia de Ferrari se encuentran asociados al Testa Rossa. Esta denominación se desprende de sus particulares tapas de válvulas de color rojo (cabeza roja). De ese color también se ponían aquellos que intentaban superar a estos coches en las carreras. Los Testa Rossa demostraron su supremacía en los Campeonatos del Mundo de 1958, 1960 y 1961, donde resultaron ganadores absolutos. Aston Martin se encargó de interrumpir su éxito en 1959 gracias a su gran piloto Stirling Moss. El Testa Rossa permaneció como proyecto durante tres años. Surgió en 1956, con la versión 2 litros TR, 4 cilindros y 190 CV. La versión 500 TRC apareció al finalizar 1956. Con esta versión, Ferrari se adaptó al punto “C” de Reglamento Deportivo que, a su vez, tenía varios puntos sin sentido: una puerta del lado del acompañante, un parabrisas del ancho total del coche, un techo plegable y una rueda de auxilio, entre otros. Pininfarina diseñó la carrocería, mientras que Scaglietti la llevó a cabo. En 1957 fue presentado el 250 Testa Rossa, siendo el responsable del proyecto Carlo Chitti. En 1958, el reglamento de los autos sports estaba limitado a una cilindrada de 3 litros. Con la motorización del 250 GT (2.953 cc), el chasis del 290 MM y la carrocería del TR, Ferrari elaboró un nuevo Testa Rossa que dejó entrever su enorme potencial en los Mil Kilómetros de Nürburgring y en las 24 Horas de Le Mans de ese año. Al tiempo, fue lanzada la versión comercial del modelo. Entre sus virtudes y particularidades se destacaba el mágico rendimiento de 100 CV por litro de cilindrada. Detrás de las ruedas delanteras se hallaban unas grandes salidas de aire destinadas a refrigerar las enormes campanas de frenos y, a su vez, la caja de cambios contaba con cuatro velocidades sincronizadas. John Von Neumann era el concesionario encargado de comercializar estos Ferrari en California (EEUU). Luego de este modelo, nació el TR 59. Diseñado nuevamente por Pininfarina, fue construido por Medardo Fantuzzi. Esta versión era más compacta, tenía caja de cinco velocidades y frenos a disco y su motor desarrollaba 306 CV. Algunas versiones fueron equipadas con suspensión independiente, que llevaban las siglas identificatorias TRI. Este Testa Rossa TRi presentaba algunas semejanzas con respecto al monoplaza tipo Dino 156 de F1.En 1962, se presentó por última vez un ejemplar de este tipo en una carrera, concretamente en Las 24 Horas de Le Mans. Se trataba del 330 TRi/LM, con motor de 4 litros y 360 CV. Pilotado por Phil Hill y Olivier Gendebien, ganó esta prueba solo contra todos. De esta manera, firmó un magnífico epílogo de una era que resultó ser grandiosa para Ferrari.

RÉTROMOBILE: La era dorada del motor

Este domingo llego a su fin en Paris la trigésimo séptima edición de Rétromobile – el primer salón del coche antiguo y de colección en Francia – en el que se pudo ver algunos de los coches y motos que marcaron toda una época. La feria contó con 350 expositores, entre coleccionistas, fabricantes y asociaciones de automovilistas que atrajeron a mas de 90 mil visitantes amantes de lo retro, que pudieron encontrar rarezas y piezas únicas sobre los 33.000 metros cuadrados de superficie que ocupa en la Puerta de Versalles, al sur de París. Si bien algunos de aquellos nostálgicos vinieron solamente para echar un vistazo, otros en cambio llegaron con la intención de adquirir un vehículo, y es que ochenta automóviles salieron a subasta, durante los días en el cual estivo abierta la feria Y en algunos casos se ofrecieron a precios desorbitados. Una de ellas es el Ferrari 250 GT – el cual ilustra nuestra nota – que fue propiedad del cineasta Roger Vadim, primer marido de Brigitte Bardot : “El coche más caro fue evidentemente el Ferrari 250 GT cabriolet, también conocido como el California, de 1959”, dijo Matthieu Lamoure, director de Artcurial Motorcars. “Es una pieza excepcional. Sólo se fabricaron cuarenta y siete. Fue el modelo de la nouvelle vague, con Brigitte Bardot, Annette Stroyberg, Jean Paul Belmondo. En aquellos años todo el mundo quería uno. Johnny Halliday lo tuvo durante unos años, como Alain Delon. Todas las estrellas de la jet-set suspiraban por este deportivo. Es la estrella de esta feria y estaba valorado en tres millones de dólares. También teniamos un Ferrari F40 de 1989 que perteneció a Nigel Mansell y fue un regalo que le hizo el mismísimo Enzo Ferrari. Y tampoco podemos olvidarnos de los coches de la pre-guerra, como el Delaunay Belleville, un vehículo que entonces era tan prestigioso como los Rolls Royce. Y que pertenece desde 1918 a la familia Michelin, la misma que luego fabricaría neumáticos”. puntualizó.Como ven, son automóviles excepcionales y accesorios difíciles de encontrar en otro lugar, como estos carburadores con más de un siglo de historia. Es por ello que Retromobile es una cita única en el mundo del motor, en el cual podemos hacer un viaje en el tiempo y la historia.

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