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JUNKERS JU 52: El mítico avión que se resiste a abandonar los cielos

JUNKERS JU 52Una noticia dada a conocer el pasado mes de agosto en Suiza, da cuenta del accidente de un Junkers Ju 52/3m de matrícula HB-HOT que se estrelló en los Alpes, el cual había sido fabricado en 1939 y era un icono de la aviación mundial. Lo resaltante del asunto es que se trataba de uno de los ocho que aun siguen en funcionamiento en el mundo. De los restantes, tres pertenecen a la misma empresa suiza que operaba la nave siniestrada, que realizan vuelos recreativos sobre la cadena montañosa europea, mientras que los otros cuatro se encuentran repartidos en Alemania, EE.UU., Sudáfrica y Francia, todas en condiciones de vuelo. Como sabéis, el Junkers Ju 52 fue un avión de transporte alemán utilizado ocasionalmente como bombardero (en la Guerra Civil Española); era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y revestimiento metálico, descendiente del Junkers F 13. A pesar de sus rasgos arcaicos, con tren de aterrizaje fijo, líneas angulosas y revestimiento corrugado, el Ju 52 no solo estuvo presente en todas las operaciones bélicas alemanas de la Segunda Guerra Mundial, sino que también participó en algunas de las denominadas “guerras de posguerra”. Fue asimismo uno de los aviones preferidos de Adolf Hitler, quien utilizó uno de estos modelos para su uso personal, y que se convirtió no solo en su modelo favorito, sino en el más famoso avión representativo del transporte del III Reich . El mismo Fuhrer usó una versión civil, matrícula D-2600 en color plateado para hacer sus recorridos durante su campaña electoral de 1932 que lo hizo famoso, ya que posibilito que en un mismo día podía estar en varias concentraciones políticas – algo inédito en esos tiempos – y al comienzo de la guerra hizo adaptar un ejemplar para utilizarlo como transporte personal. A pesar de las rigurosas restricciones en materia de armamento impuestas a Alemania por el Tratado de Versalles, desde 1919 se habían llevado a cabo experiencias secretas y programas de entrenamiento militar a personal escogido en instalaciones clandestinas fuera del territorio alemán, especialmente en la URSS a raíz del Tratado de Rapallo de 1922. A partir de la retirada alemana de la Conferencia de Desarme de Ginebra en octubre de 1933, comenzaron a sentarse las bases para un auténtico rearme. La futura Luftwaffe debía estar inicialmente equipada con aviones militares adaptados de versiones civiles ya existentes. En 1927 los ingenieros de Junkers se ocupaban del desarrollo de un nuevo y gran monomotor de transporte en el que se resumía toda la experiencia acumulada en diseños anteriores y que estaba destinado en principio a trabajos de carga. Como sus predecesores, la construcción del nuevo modelo Ju 52 era típicamente Junkers, con revestimiento metálico en duraluminio corrugado y con la clásica “doble ala Junkers”. El primer Ju 52/1m voló el 13 de octubre de 1930. Al año siguiente el equipo de diseño Junkers (encabezado por el ingeniero Ernst Zindel) comenzó a evaluar y a trabajar en la adaptación de otros dos motores en las alas, y motivó que la séptima célula fuese extraída de la cadena de montaje y convertida en el prototipo del Junkers Ju 52/3m (3m por Dreimotoren, trimotor); estaba propulsado con tres Pratt & Whitney Hornet de 550 CV, y realizó su vuelo inaugural en abril de 1931. Las prestaciones de este Ju 52/3mce fueron tan marcadamente superiores a las de la versión monomotor, que se decidió suspender la producción de esta. La evaluación del potencial militar de este aparato por parte de la entonces clandestina Luftwaffe condujo a la construcción de una versión de bombardero provisional, la Ju 52/3mge y posteriormente a un mejorado Ju 52/3mg3e. La conversión para misiones de bombardeo apenas alteraba la fisonomía usual del aparato por lo que podía ser fabricada con la mayor rapidez sin modificar las líneas de montaje ya existentes. Esta última versión, propulsada por tres motores radiales B.M.W. 132-A-3 de 725 CV, podía transportar una carga interna de seis bombas de 100 kg y estaba defendida por dos ametralladoras MG15 de 7,92 mm en posición dorsal y en un puesto ventral escamoteable. Las entregas del Ju 52/3mg3e a la recién estrenada Luftwaffe totalizaron unos 450 ejemplares en 1934-35; la primera unidad equipada con ellos fue el Kampfgeschwader 152 “Hindenburg”. Fue un modelo básico para transporte de tropas, operaciones de control nocturno y lanzamiento de paracaidistas en Polonia, Noruega, Bélgica, Holanda, Creta, Norte de África y el frente del Este; en algunos casos se usó como transporte personal de oficiales. Precisamente en 1942, en las bases aéreas de Pitomnik y Gumrak fue donde el Ju 52 realizó su máximo esfuerzo en la lucha por esta ciudad ayudando a llevar pertrechos y tropas de refresco, así como a evacuar a los heridos del VI Ejército de Friedrich Paulus durante la Batalla de Stalingrado. La versatilidad del Ju 52/3 motivó que fuese utilizado exhaustivamente por la Luftwaffe durante todas las hostilidades. Su historia no acabó el día de la victoria aliada, cuando solo unos 50 ejemplares de los 4.835 construidos permanecían en estado operativo. El principal usuario de posguerra fue Francia, con casi 400 ejemplares construidos por Ateliers Aéronautiques de Colombes (anteriormente Avions Amiot) con la designación AAC 1 Toucan (Tucán), de los que 85 prestaron servicios comerciales en la posguerra con Air France y otras muchas líneas aéreas francesas. Asimismo, tuvo destacada participación durante la guerra de Indochina. Llama la atención que los enemigos de Alemania decidieran seguir utilizándolas luego de la guerra, reconociendo su valor y superioridad sobre sus propios aviones. Aparte de las que aun están operativas, existen otras que ya no vuelan, pero se exhiben en los museos donde podemos admirarlos como se debe.

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LEGO: Una historia que inspira a superar los límites

LEGOLa prehistoria del ladrillo más famoso del mundo se ubica en 1932, con la puesta en marcha de una fábrica familiar en el corazón de un ‘pequeño bosque con abejas’. Eso es exactamente lo que significa Byllundt —ahora Billund—, la localidad danesa donde empezó a construirse el relato de LEGO. Aquí vivía Ole Kirk Christiansen, padre fundador del ahora imperio, carpintero y ebanista de oficio, con su esposa Kirstine y sus cuatro hijos: Godtfred, Gerhardt, Karl y Johannes. El mismo año que Christiansen abrió su taller de carpintería, Kirstine murió. Él entonces empezó a fabricar juguetes de madera para intentar distraer a sus hijos de la pena. Y lo logró. Los niños se divertían tanto con ellos que decidió probar suerte y dedicarse a la fabricación de estos. ¿Por qué no? Christiansen era muy minucioso en su trabajo, y la calidad de sus productos no pasó inadvertida en el mercado local, que pronto se vio invadido de patitos y carritos de madera de excelente acabado. Toda la familia se involucró en el negocio, pero fue Godtfred el más interesado en participar. Había empezado a los 12 años como aprendiz en el taller, y, aunque solo asistió a la escuela primaria, llevó varios cursos de artesanía. A fines de los treinta, cuando aún no cumplía 20 años, creó nuevos diseños de carritos y otras piezas. Así se convirtió en la mano derecha de su padre, y en el responsable de que la compañía creciera. Los Christiansen avanzaron con constancia, dedicación y compromiso, aun en plena Segunda Guerra Mundial, o cuando el negocio se enfrentó a libros de cuentas en rojo, o incluso la devastación total tras el incendio de su fábrica en los cuarenta. Hubo que volver a empezar. El impulso para regresar luego del desastre fue también el inicio de la historia que ahora conocemos. En 1947, buscando nuevos rumbos para el negocio, Christiansen padre conoció una máquina de inyección de moldes para producir bloques plásticos de construcción. Si bien esto era una novedad para él, la compañía británica Kiddicraft, también dedicada a los juguetes, ya trabajaba con ella desde la década anterior. En 1939, Hilary Page, fundador de Kiddicraft, solicitó una patente para lo que él llamó toy building blocks, un juguete de construcción basado en cubos de madera tradicionales, pero hechos de plástico con un interior hueco y cuatro postes en la parte superior. Aunque los Christiansen empezaron trabajando con este modelo, luego introdujeron mejoras a los cubos, y los convirtieron en ladrillos de perfecto encaje automático. Esto dio pase, en pocos años, a la elaboración de un sistema estructurado de construcción que desafiaba la imaginación de los niños para crear diversas formas con las piezas disponibles. El modelo del ladrillo fue patentado en 1958. Ese mismo año Ole Kirk Christiansen murió de un infarto al corazón. Godtfred Christiansen tomó las riendas de la compañía tras la muerte de su padre, y es bajo su mando que esta creció de manera definitiva e imparable. En 1962 se incluyeron ruedas – sumando movimiento al juego – y en 1964 se presentó el primer producto con manual de construcción. En este tránsito los bloques fueron ampliando su oferta en cuanto a tamaño y posibilidades. La pasión del público tendrá un hito en 1968, con la inauguración del primer parque Legoland del mundo, ubicado, por supuesto, en Byllundt. Al abrir una oficina de ventas en los Estados Unidos en 1975, la historia de la familia que fabricaba juguetes de madera cambió definitivamente. Los niños que crecieron armando sencillas figuras de camioncitos con ladrillos son ahora los adultos que se maravillan ante la minuciosidad necesaria para encajar pequeñas y versátiles piezas y armar complejos barcos piratas. Además, otro acierto de la marca ha sido asociarse con franquicias para desarrollar productos exclusivos con figuras de Avengers o de Star Wars. Así, el Halcón Milenario o la Estrella de la Muerte son de los productos más cotizados. Por cierto, LEGO es la abreviatura de dos palabras danesas, leg godt, cuyo significado es ‘jugar bien’. Superando desde el 2015 a Mattel como la mayor juguetera mundial de ventas, la empresa mantiene su sede social en Billund, cuenta 7800 empleados y está presente en más de 130 países.

LAMBORGHINI MIURA SVR: Una leyenda que vuelve a la vida

LAMBORGHINI MIURA SVRLa última joya firmada por Lamborghini Polo Storico enamorará a muchos y a muchas. Se trata del legendario y exclusivo Lamborghini Miura SVR, una variante única del toro de Sant’Agata Bolognese, famoso por convertirse en inspiración para cómics manga y juguetes nipones. Este modelo de leyenda tiene una historia cuanto menos curiosa, que comenzó en Alemania y terminó en Japón, y cuya única unidad existente acaba de ser restaurada para nuestro deleite. La producción del Lamborghini Miura fue ya de por sí limitada. Estuvo en el mercado de 1966 a 1972 y sólo 763 unidades vieron la luz. Pero de todos los Miura que salieron de fábrica, uno de los más icónicos y especiales es sin duda el Lamborghini Miura SVR. Una única unidad fue producida en los años 70 y curiosamente nació de una preparación exclusiva. La historia del Lamborghini Miura SVR comenzó con un Miura P400S de 1966. Con chasis nº 3781 y motor 2511, esta unidad en concreto fue la número 383 del superdeportivo italiano e iba pintada en el clásico Verde Scandal, el mismo que vestía otro de los Miura recientemente restaurados por Polo Storico. Originalmente fue vendido en Turín en 1968, para pasar por las manos de hasta ocho propietarios diferentes. En 1974 era adquirido por el alemán Heinz Straber, que quiso llevar al toro más allá convirtiéndolo en SVR, una evolución del Miura P400 Jota con motor V12 de 4.0 litros en posición trasera transversal y que fue desarrollada por el piloto neozelandés Bob Wallace. Por desgracia, este Miura único quedó completamente destruido en un accidente. Ante la expectación generada por esta versión vitaminada, Lamborghini lanzó unas pocas unidades exclusivas del Miura con apellido SVJ, que mejoraba en potencia, suspensión y acabados, y, de forma exclusiva, un único Miura SVR, cuyo propulsor V12 elevaba su potencia hasta los 440 CV. Esta unidad fue adquirida en 1976 por un japonés, Hiromitsu Ito, que se lo llevó a Japón donde causó una enorme sensación. Tanto es así, que autor manga Satoshi Ikezawa, se inspiró en este Lamborghini SVR para la creación del popular cómic ‘Circuit no kami’, conocido internacionalmente como ‘The Circuit Wolf’ y que se editó en forma de serial en la famosa publicación manga ‘Weekly Shōnen Jump’ desde enero de 1975 hasta junio de 1979. El éxito del manga, uno de los más longevos de la historia, trajo consigo un buen número de juguetes y recreaciones a escala del Miura SVR, razón por la cual es todo un icono en el país del Sol Naciente, y en general para los coleccionistas automovilísticos. El único Lamborghini Miura SVR ha permanecido en Japón desde entonces, hasta ser adquirido por un nuevo dueño que ha dejado en manos de Lamborghini Polo Storico su restauración. El departamento de la marca italiana ha tardado un total de 19 meses en realizar el encargo, que no ha sido precisamente sencillo. Y es que la hoja de producción original del Miura de poco les servía a los ingenieros, que han tenido que echar mano de archivo para conseguir las especificaciones de las modificaciones perpetradas por Straber y Wallace en 1974, las cuales no eran pocas. Este Lamborghini Miura SVR es idéntico al concebido de forma única entonces, excepto por los cinturones de seguridad de cuatro puntos, la barra antivuelco extraíble y unos nuevos asientos deportivos. Todo ello a petición del cliente, claro. Su hábitat serán las carreras de exhibición y para que vaya calentando motores ha fue mostrado al mundo en el Circuito de Nakayama, ubicado en la prefactura de Okayama. Por lo visto, la leyenda continua.

INFOBAR XV: Clásico por fuera, Android por dentro

INFOBAR XVComo sabéis, poco a poco los móviles conocidos como “feature phone” o teléfono básico, van ganando cierta cuota de mercado, casi testimonial, pero ahí están. Algo que sobre todo ha aumentado exponencialmente desde la llegada del Nokia 3310, el cual por cierto, ahora tiene un nuevo competidor que llega desde la tierra del sol naciente. Es una edición de aniversario que tiene un diseño realmente atractivo y que le da un acabado muy Premium. Se trata del Infobar XV, el cual celebra el 15º aniversario de la saga y cuyo primer modelo fue mostrado en el 2003. Este móvil Android en su interior aunque nos recuerda claramente a un móvil como los Nokia antiguos. Pese a tener Android y ser compatible con gestos táctiles, el móvil cuenta con botones físicos y un teclado tipo T9 que ya han desaparecido casi por completo en el mundo occidental. El Infobar XV es muy llamativo por múltiples aspectos. Por un lado tenemos teclas físicas de diferentes colores, con una cruceta en el centro. La pantalla es de 3,1 pulgadas con una resolución WVGA de 800 x 480 píxeles, tiene una cámara trasera de 8 megapíxeles y dispone de conectividad LTE. En su interior tenemos una batería de 1.500 mAh y todo en un móvil de 14mm de grosor. El terminal es resistente al polvo, dispone de radio FM y NFC. Pero más allá de las características técnicas son las líneas de diseño. El logo de Infobar está situado en el lateral, el móvil no es puramente plano y la combinación de colores de la carcasa y las teclas aporta un estilo retro que resulta muy atractivo en las imágenes. Claramente es un móvil de gama de entrada, el cual será puesto a la venta en octubre únicamente en el Japón y estará disponible en tres variaciones de color diferentes, a un precio de 7560 yenes, unos 58 euros al cambio actual. Aunque no se verá oficialmente en occidente, para tenerlo o viajamos a ese lejano país o difícilmente podremos disfrutarlo.

PORSCHE: 70 años de fascinación por el automóvil deportivo

1956 Porsche 356El nombre de Porsche se asocia hoy con coches deportivos y todoterrenos de lujo, pero los albores de la empresa alemana fueron muy diferentes y se remontan al III Reich. En efecto, la compañía Porsche de Stuttgart fue fundada en 1931 por el ingeniero Ferdinand Porsche, pero no construía automóviles para el mercado, sino que se ocupaba de diseñarlos y de fabricar prototipos. Por eso la marca como fabricante de automóviles nació en 1948. En 1933, Porsche se acercó a Adolf Hitler luego de que éste llegara al poder y logró que el nuevo Gobierno invirtiera en sus proyectos. Echó mano de cada oportunidad que le brindó el Estado para conseguir contratos lucrativos, ya fuera fabricando tractores, vehículos militares o tanques. Su mayor encargo fue el desarrollo del Volkswagen, el “auto del pueblo”, el famoso escarabajo hoy tan conocido. En 1939, Ferdinand Porsche fundó una oficina de ingeniería y ya empezó a mostrar sus primeras ideas con su idea de lo que debía ser un deportivo. Su sueño lo terminó realizando Ferry, con el Type 356 en 1948, el cual fue sustituido posteriormente por el 911 en la década de los 60. Hay coches que superan cualquier expectativa y se convierten en leyenda. El Porsche 911 es, sin duda, uno de estos vehículos. Ferdinand Alexander Porsche, el hijo de Ferry Porsche, fue el culpable de que vea la luz por primera vez asombrando a todo el planeta. Desde entonces, más de un millón de unidades se han construido del coche más famoso de la marca. “Aunque el 911 se ha ido desarrollando a lo largo de estas décadas y mejorando continuamente, ningún otro coche ha sabido mantener su esencia original tan bien como este”, expuso Blume. Y es que el Porsche 911 es moderno y clásico a la vez, sinónimo de calidad, deportividad y clase. “Todos los Porsche que se desarrollan ahora, y que lo harán en el futuro, están basados en este deportivo. El 911 se ha ganado el corazón de los amantes de autómoviles de todo el mundo”, se enorgulleció el presidente del consejo de dirección de la marca. Si bien el modelo 911 es la cara de Porsche, hoy en día los súper ventas son otros. Más de 97.000 unidades del tipo Macan se vendieron el pasado año, a lo que hay que sumar casi 64.000 del modelo Cayenne. Con estas elevadas ventas surgen voces que alertan del peligro de que el mito del deportivo se diluya. Incluso Wolfgang Porsche, reconoció recientemente estas preocupaciones. Es importante preservar la exclusividad cuando se venden más de un cuarto millón de automóviles al año, opinó. Pero no todos piensan igual. Oliver Blume, director ejecutivo, disipa estas preocupaciones. “Un Porsche seguirá siendo siempre un Porsche”, declaró el responsable de dirigir desde el otoño del 2015 los asuntos de la empresa, filial actualmente del Grupo Volkswagen. A mediados de la década del año 2000, Porsche intentó hacerse con la poderosa Volkswagen. Sin embargo, el plan se frustró. Actualmente, si bien la sociedad matriz Porsche SE tiene la mayoría de Volkswagen, el fabricante de automóviles Porsche AG está incorporado dentro del poderoso Grupo Volkswagen. Ahora, en pleno auge de los automóviles eléctricos, Porsche no se queda atrás. En el 2019, saldrá al mercado su modelo Mission E, puramente eléctrico, donde los clientes que sigan queriendo un lujoso deportivo no tendrán de qué preocuparse, “Porsche seguirá siendo Porsche”.

MATRIOSKA: De Rusia al mundo

MatrioskaCon el 2018 FIFA World Cup Russia a escasos días de su inicio, toca referirnos en esta oportunidad – para estar a tono con la cita mundialista – de unas curiosas muñecas de origen ruso hechas de madera con varios tamaños y que se guardan una dentro de la otra, como si fuera una sucesión infinita. Es la llamada matrioska y cuyo número mínimo que pueden encontrarse una dentro de otra es de cinco y hasta un máximo de veinte. Ello dependerá de lo grande que el artesano decida hacer la primera de las muñecas, en el interior de la cual irán todas las demás una dentro de otra. “Hay muchas versiones del origen de la matrioska. Según la más acertada, la muñeca apareció en 1898 en Moscú en el estudio de la familia Mamontov, unos famosos comerciantes y filántropos rusos”, dice Vera Polyakova, curadora del Museo Artístico y Pedagógico de Moscú. El juguete recibió originalmente el nombre de matryona, que significa “madre”, pero sonaba tan serio que la gente empezó a usar su diminutivo, “matrioska”. “En este estudio, el artesano que trabajaba con madera Vasily Zvezdochka y el artista Sergey Malyutin diseñaron el primer modelo del juguete. La primera matrioska tenía ocho figuras”.La figura externa de la primera matrioska era de una niña rusa con un vestido y una pañoleta sosteniendo un gallo y los juguetes del interior retrataban niños rusos. La leyenda sobre la historia de estas muñecas está vinculada al libro del búlgaro Dimiter Inkiow, en el que se cuenta que un carpintero de nombre Sergei salía todas las mañanas al bosque y en una de las frías madrugadas rusas encontró un trozo de madera muy bonito, estuvo pensando durante mucho tiempo que tallar y al final se decidió por una muñeca a la que llamo Matrioska. Le salio tan bien que en lugar de venderla y ganar dinero, se la quedo. Todos los días el carpintero hablaba con su muñeca, hasta que en una ocasión esta le contesto. Al cabo de los días, Sergei se daba cuenta de que su muñeca estaba triste y le pregunto a que se debía, Matrioska le contesto que se sentía sola y que ella quería una hija, el carpintero le dijo que podría tallarla pero que le dolería mucho porque tendría que abrirla. Matrioska le dijo que adelante y que las cosas importantes requerían de sacrificios. Sergei creo otra muñeca y la llamo Trioska. Con esta segunda le pasó exactamente lo mismo y talló a Oska. Oska también estaba triste porque quería una hija, pero casi no quedaba madera en ella para poder hacer más muñecas. El carpintero tallo entonces a Ka, le hizo con bigotes y le dijo que era un hombre que no podía tener hijos. De esta manera metió a Ka dentro de Oska, a Oska dentro de Trioska y a Trioska dentro de Matrioska. Debido a su popularidad, las matrioskas empezaron a producirse en masa para venderse a Occidente y como consecuencia de ello han aumentado su variedad, traspasando sus límites tradicionales. Actualmente son el típico souvenir que cualquier turista quiere traerse de recuerdo a su país luego de haber visitado Rusia. Cada artesano hace sus propias muñecas, todas diferentes y convertidas en piezas de autor con mucho valor. De otro lado, regalar una matrioska tiene un gran significado para los rusos. Y es que cuando alguien te la regala, tienes que pedir un deseo y cuando éste se haya cumplido entonces y solo entonces podrás abrirla y ver la otra matrioska que hay en su interior y tendrás que volver a pedir un deseo. Esto lo tendrás que hacer hasta que llegues a la última de las matrioskas, que deberás entregar al descendiente de la casa, como símbolo de que vuela del nido. En un principio esto lo hacían solo las mujeres y encargadas de los hogares, ya que podían pedir los deseos para después ser ellas quienes le diesen la última a su hijo. Por este motivo si alguien te regala una matrioska y además conoce su significado, te está regalando su cariño en forma de una muñeca.

BMW M1: Clásico es desearte

BMW M1Uno de los deportivos más fascinantes de finales de la década de los 70, es sin duda alguna, el BMW M1. Con 1,14 metros de altura, motor central, 277 CV de potencia y una velocidad máxima de 260 km/h, vino al mundo con el nombre de E26. En 1972 se creó BMW Motorsport GmbH, una subsidiaria de la marca alemana enfocada en el mundo de la competición. Al principio, esta compañía centró sus esfuerzos en modificar modelos de serie para convertirlos en coches de carreras. Sus primeros éxitos fueron el BMW 2002 y el BMW 3.0 CSI. El proyecto E26 nació en 1976, cuando BMW Motorsport GmbH se planteó construir su primer modelo exclusivo, un vehículo preparado para la competición en los Grupos 4 y 5 de la época. Según la normativa del Grupo 4, era preciso que cada modelo tuviera el respaldo de una mínima producción de serie: 400 unidades construidas en dos años. El E26 tendría que ser un vehículo que se pudiera matricular y circular “civilizadamente” por las calles. La idea era muy ambiciosa pero BMW Motorsport GmbH no disponía de la infraestructura adecuada para acometer el proyecto y la firma alemana llegó a un acuerdo con Lamborghini. El diseño fue obra de Giorgio Giugiaro, sobre la base del BMW turbo con puertas de “alas de gaviota” de 1972, creado por el diseñador de BMW Paul Bracq, con el Giugiaro colaboró activamente para crear el BMW Serie 6 Coupé. Para el propulsor hubo varios candidatos, llegándose a barajar la opción de un 10 cilindros en V (M81), aunque finalmente la elección del motor recayó en un 6 cilindros en línea (M88), basado en la experiencia acumulada de BMW en las carreras CSI. En la primavera de 1977, la firma alemana confirmó lo que era un secreto a voces: la fabricación de un súper-deportivo que bautizó como BMW M1. En 1978, el modelo hizo su primera aparición pública en un programa de televisión de la cadena alemana Canal 2, en hora de máxima audiencia. La repercusión fue enorme. En otoño de 1978, durante la celebración de la 64 edición del Salón del Automóvil de París, el BMW M1 fue exhibido con un éxito rotundo, fue la estrella indiscutible del evento. El precio de salida del BMW M1 fue exactamente de 100.000 marcos alemanes. Para hacernos una idea del poder adquisitivo de aquella cantidad en 1978, con ese dinero podías adquirir 4 modelos de gama alta de la firma alemana. En su versión comercial, el BMW M1 era un deportivo de primer nivel, de los más rápidos de su época. Su motor de 6 cilindros en línea, de 3.500 cc y 277 CV de potencia, le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Podía alcanzar una velocidad máxima de 264,7 km/h. Como podéis imaginar, el BMW M1 se construyó por y para la competición. La versión “de calle” no distaba mucho de las especificaciones del modelo destinado al Grupo 4, con la salvedad de la suspensión, que siendo prácticamente idéntica respecto de la geometría y el uso de amortiguadores de gas, tenía ciertas concesiones de cara al confort. Curiosamente, este modelo no atesora un gran palmarés deportivo, sin embargo, gracias a una iniciativa de Bernie Ecclestone y Max Mosley, la competición Procar, el BMW M1 se hizo muy popular. Como Lamborghini no pudo cumplir con su parte del compromiso adquirido con BMWMotorsport GmbH para construir el M1 y la necesidad de fabricar 400 unidades en dos años puso en un serio aprieto a la marca alemana. Finalmente, se optó por una solución un tanto compleja, aunque se consiguió el objetivo. El bastidor lo construía Marchesi y de la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio, se encargaba T.I.R., ambas ubicadas en Módena (Italia). De ahí, pasaban aItalDesign, la empresa del diseñador Giorgio Giugiaro, donde se ensamblabas las dos piezas y se añadía el equipamiento y revestimientos interiores. Los componentes mecánicos se montaban en Stuttgart. Baur, una firma alemana especializada en construir autobuses, se encargaba de esta parte del proceso de construcción. Así que cada unidad, antes de ponerla en marcha por primera vez, tenía tras de sí un buen bagaje de kilómetros. A consecuencia del retraso en la producción por lo comentado, la homologación para el Grupo 4 corría peligro y había presiones para que el BMW M1 estuviera en los circuitos. Jochen Neerpasch, director de Motorsport GmbH, junto con Bernie Ecclestone y Max Mosley, inventaron la competición Procar. La competición Procar, aun teniendo detrás una sutil inspiración comercial, fue una buena idea de cara al espectáculo. Estas carreras se celebraban previamente a la mayoría de los Grandes Premios de Fórmula 1 disputados en circuitos europeos en las temporadas 1979 y 1980. En aquellos Grandes Premios en los que se intercalaba una carrera Procar, la clasificación para la carrera de Fórmula 1 se celebraba los viernes y la carrera Procar en sábado. Los 5 pilotos más rápidos del viernes competían contra 15 especialistas en turismos, con coches prácticamente idénticos. Este fue el gran aliciente (y el morbo) de la serie Procar. La edición de 1979 la ganó Niki Lauda y la de 1980, Nelson Piquet. El modelo Procar de la BMW M1 se diferenciaba fundamentalmente de la versión “matriculable” por el motor. El propulsor M88 original de 6 cilindros fue modificado hasta alcanzar una potencia que rondaba los 470-490 CV. La potencia extra, el peso aligerado hasta los 1.020 kg y la caja de cambios con marchas más largas, le permitían alcanzar velocidades punta de 310 km/h. El BMW M1 se construyó según la normativa del Grupo 4 y además de ponerse a disposición de los cinco pilotos de Fórmula 1 en la competición Procar, se vendía directamente de fábrica listo para competir por 150.000 marcos alemanes. Varios equipos de competición adquirieron el M1 en estas condiciones, entre ellos Ron Dennis (GB) y Osella (IT). Alguno de vosotros podrá preguntarse por qué la competición Procar duró sólo dos temporadas si era tan popular. También por qué el BMW M1 no tuvo continuidad dentro del Grupo 4. La respuesta es sencilla, el M1 fue homologado para competir el 1 de abril de 1981 y la normativa cambió sólo nueve meses después, haciendo virtualmente imposible que el M1 siguiera compitiendo. La normativa del Grupo 5 en aquellos años establecía una única restricción, podían competir coches de serie especiales, derivados de coches homologados para competir en otras categorías. El primer BMW M1 Grupo 5 disponía de un motor atmosférico con casi 500 CV. Los preparadores fueron desarrollando la aerodinámica del coche y el motor llegó a tener casi 1.000 CV empleando dos turbocompresores. Schnitzer, preparador alemán considerado el mejor especialista en BMW de la época, desarrolló el M1 Grupo 5 más potente del campeonato alemán. Con un bastidor especialmente reforzado y carrocería de kevlar, conducido por Hans Joachim Stuck, hijo del legendario Hans Stuck, ganó en Nürburgring y en Salzburgring. Como sato curioso, la fama alcanzada por este coche inspiro en 1979 al ídolo del Pop Art Andy Warhol, quien pintó directamente sobre la carrocería de un BMW M1 una de las obras de arte rodantes más exclusivas, caras y rápidas del mundo. El BMW M1 Art Car compitió en las 24 Horas de Le Mans con el número 76, terminando en sexto lugar. Han pasado varias décadas desde su salida al mercado y el BMW M1 se ha convertido por derecho propio en un mito del automovilismo.

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