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EL TELESCOPIO: Un instrumento que cambió el mundo

EL TELESCOPIODurante la década de 1970 la Agencia Espacial Europea (ESA) y la NASA (National Aeronautics and Space Administration) abordaron un proyecto conjunto para diseñar y construir un telescopio orbital que permitiera la observación astronómica sin la distorsión que produce la atmósfera de la Tierra. El 25 de abril de 1990, cinco astronautas a bordo del transbordador Discovery colocaron el telescopio en una órbita a 612 kilómetros de la superficie terrestre. El citado telescopio fue bautizado con el nombre de Hubble, un astrónomo cuyas exploraciones en la década de los años veinte del siglo pasado penetraron profundamente en el reino de las nebulosas, desplazando gradualmente los límites del espacio explorado. De esta forma el ser humano pudo colocar en el espacio el ojo más preciso y sensible apuntando al infinito de nuestro Universo. Aunque nació con miopía por una aberración óptica debida a un error de construcción, la corrección de la misma nos permitió obtener imágenes del espacio, que jamás habríamos podido soñar. Pero dicho avance tecnológico no habría sido posible sin la inquietud científica de un astrónomo italiano cuatro siglos atrás. Su nombre: Galileo Galilei, quien el 25 de agosto de 1609 presentó al senado de la República de Venecia su primer telescopio, un instrumento que cambio para siempre la historia de la observación astronómica. Galileo había oído hablar de un nuevo invento que permitía ver de cerca los objetos lejanos y tomando como referencia el fabricado por el holandés Hans Lippershey, creó su propia versión. Construido en 1609, era un telescopio de refracción de 1,27 m. de largo, con lente convexa delante y una lente ocular cóncava. Lentes convergentes en las que la luz se refractaba, esa refracción en la lente del objetivo hacía que los rayos paralelos de un objeto muy lejano convergieran en un punto del plano focal, permitiendo observar los objetos lejanos mayores y más brillantes. Su primera versión tenía solo tres aumentos, pero no tardó en perfeccionarlo, llegando a conseguir hasta seis aumentos sin deformación de los objetos. Además era el único que podía obtener una imagen derecha gracias al empleo de una lente divergente en el ocular. Aunque era evidentemente mejorable, ya que la imagen obtenida sufría una aberración cromática, falta de foco y definición, supuso un crucial avance en la historia de la observación astronómica y un punto de inflexión en la vida de Galileo. El patricio florentino y matemático oficial de la Universidad de Padua, legó los derechos del instrumento a la República de Venecia, interesada por sus aplicaciones militares especialmente útil para los barcos. La creación de Galileo le consolidó en su puesto de Padua y puso fin a sus dificultades financieras. La demostración llevada a cabo en la cima del Campanario de la Piazza di San Marco, dejó absolutamente sorprendidos a los presentes. Esta creación acabó por cambiar su vida y por extensión la historia, ya que gracias a la innovación tecnológica y a las observaciones de los planetas, Galileo apoyó definitivamente la teoría heliocéntrica de Copérnico, cuya obra conocía muy bien De Revolutionibus Orbium Coelestium (Sobre las revoluciones de los orbes celestes), conocía muy bien. Y con su telescopio, la demostración científica de la tesis copernicana basada en la observación astronómica, no dejaba lugar a dudas, lo que termino enfrentándolo con la Iglesia, apoyando la teoría de que la Tierra giraba alrededor del Sol. Lo que para muchos era un objeto diabólico, para Galileo era una especie de regalo divino. “Doy infinitas gracias a Dios por haber sido tan bondadoso de permitirme solo a mí ser el primer observador de maravillas que se habían mantenido escondidas en la oscuridad durante todos los siglos anteriores” afirmó. Su telescopio contradecía a la Biblia y sus hallazgos científicos simbolizaron la ruptura con el mundo medieval, abriendo paso al método hipotético-deductivo, de la ciencia moderna. Galileo encontró en Johannes Kepler el apoyo científico que necesitaba. Ambos mantenían una convergencia científica, por ello a finales de 1610, Galileo le envió un mensaje cifrado en latín: “Haec immatura a me iam frustra leguntur o y” (“Esto ya había sido intentado antes sin éxito por mí”). Kepler que estaba acostumbrado a recibir anagramas cifrados de su colega toscano, supo al instante que Galileo había descubierto un nuevo hallazgo. De inmediato pidió a Galileo que le enviara la solución cuanto antes y, en enero de 1611 le envió otro mensaje cifrado. Un mensaje en el que alterando el orden de las letras y obteniendo con ellas nuevas palabras, se obtenían uno de los enunciados más enigmáticos y transcendentales en la historia de la ciencia moderna: “Cynthiae figuras aemulatur mater amorum” (“La madre del amor emula las figuras de Cynthia”). Al referirse a Cynthia, el toscano hablaba metafóricamente de Artemisa y por tanto de la Luna, mientras que la madre del amor era Venus. Por lo que en su mensaje quería trasladar a Kepler que Venus también cambiaba ligeramente sus fases, descubrimiento que bastaba para derrocar al sistema geocéntrico. Su descubrimiento fue publicado en 1613 y, varios religiosos se sintieron fascinados por los hallazgos, por la que la Iglesia decidió no intervenir en un primer momento. Pero aquellos descubrimientos incomodaban cada vez más a la Iglesia, que no veía con buenos ojos que sus observaciones ejercieran un poderoso influjo en el pensamiento teológico. Por ello intentando compatibilizar las nuevas observaciones con las Sagradas Escrituras, y dejando claro que la visión heliocéntrica era tan solo una hipótesis, advirtieron a Galileo que no se excediera demasiado en su defensa del copernicanismo. Galileo era católico pero sentía verdadero desprecio por los argumentos basados en el principio de autoridad. Su espíritu crítico y su búsqueda de verdad le llevaron al método observacional más lejano de la historia, manteniéndose firme en su teoría científica todo el tiempo que le fue posible. Pero la nueva astronomía que aportó su observación telescópica coincidía en muchos puntos con una cosmovisión pagana cuyo origen se remontaba a los pitagóricos, que guardaba demasiadas similitudes con las herejías contra las que había tenido que combatir hasta entonces la Iglesia. Hechos por los que en 1633, a pesar de la protección de los Medici, fue condenado por la Inquisición, siendo forzado a retractarse. Galileo es considerado el padre de la astronomía moderna y sus observaciones acabaron por ubicar nuestro lugar en el Universo. Aplicó al cielo los métodos de la ciencia, fue la primera persona que dirigió un telescopio hacia el espacio sideral. Durante ocho días estuvo observando la faz de la Luna, en hizo un dibujo en el que revelaba que nuestro satélite tenía en su superficie montañas y cráteres. La teoría aristotélica de la perfección de los cuerpos celestes (muy extendida entonces entre los académicos cristianos) quedaba echada abajo tras la observación del florentino. No en vano la serie de acuarelas de la Luna en distintas fases realizadas por Galileo a pie de ocular constituyen la primera representación realista de la Luna en la historia. Tras un año de observación se publicó en Venecia ‘Siderius nuncius’ (Mensajero sideral), la obra que contiene todas sus observaciones sobre nuestro satélite. Observó asimismo un cordón difuso de luz que se extendía en el cielo: acababa de descubrir la inmensidad de la Vía Láctea. Encontrando como descubrimiento más sorprendente el de los satélites de Júpiter. Tres estrellas errantes, pequeñas y brillantes, en las proximidades de Júpiter que giraban en torno al planeta y que no había contemplado con otros telescopios de menor potencia. Una evidencia que sirvió para convencerle de que el sistema heliocéntrico era una realidad científica. Actualmente dos de los telescopios construidos por Galileo que han sobrevivido hasta nuestros días, se pueden observar en el “Istituto e Museo di Storia della Scienza” en Florencia. Se puede asegurar que su telescopio fue el instrumento que cambió el mundo, porque partiendo de su genialidad el ser humano tuvo que reconsiderar innumerables teorías científicas, religiosas y filosóficas. Si bien el modelo de Galileo no tardó en ser sobrepasado por el diseño de su compañero Johannes Kepler, basado en dos lentes convexas, la visión de los satélites, planetas y la Vía Láctea, comenzó a cambiar con el telescopio de Galileo, el cual pudo ser acusado de hereje por ignorantes cegados por el integrismo religioso, aquellos que pasaron por alto que si hubo un ser humano cerca de Dios ese fue Galileo Galilei, que pudo contemplar su verdadero rostro: el Universo.

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MERCEDES 540 G4: Un coche histórico de valor incalculable

MERCEDES 540 G4Se trata de una limusina de 3,5 toneladas, desarrollada por Mercedes Benz y que fue producida durante el III Reich entre 1934 y 1939. Se hizo particularmente famosa porque el Führer alemán Adolf Hitler quedó fascinado por su lujoso estilo, utilizándola en los desfiles militares y en sus visitas para celebrar la incorporación de Austria y Checoslovaquia a Alemania, llegando incluso a tener a su servicio hasta 6 de estos coches. La producción total fue de 57 unidades que fueron asimismo utilizadas por otros jerarcas nazis. Medía 5,34 metros de longitud, salía pintado de color gris de la fábrica, con un peculiar tren de rodaje compuesto por seis ruedas. Su motor Daimler Benz M24 de 8 cilindros, con una potencia de 230 caballos, consumía 40 litros de combustible cada 100 km, debido a su elevado peso. La velocidad máxima era de 67 km/h y su autonomía de 300 km. En 1941, un Mercedes G4 / W31 fue regalado al Caudillo español Francisco Franco a través del embajador alemán Von Stoher, el cual actualmente forma parte del Patrimonio Nacional y se exhibe en el Palacio de El Pardo en Madrid. Solo existen tres unidades en el mundo, siendo la española la que se encuentra en perfectas condiciones. Se trata de una máquina avanzada tecnológicamente, que mostraba al mundo la superioridad técnica de la Alemania de Adolf Hitler. No era un todoterreno puro: las cuatro ruedas traseras impulsaban al coche, pero su eje delantero no era motriz. Aún así, dotado de una caja de cambios con reductora, ejes rígidos traseros, neumáticos todoterreno y una buena altura libre al suelo, era realmente capaz fuera del asfalto. Su equipo de frenado era hidráulico, con servo asistencia en los tres ejes del vehículo. Bajo su capó había uno de los motores de calle más potentes desarrollados por Mercedes: un enorme ocho cilindros en línea que llegó a tener 5,4 litros y 115 CV de potencia en su iteración más potente. Era capaz de mover esta mole de 3,7 toneladas a una velocidad punta de aproximadamente 65 km/h. En su sección central había multitud de espacio, con un habitáculo descapotable de tres filas de asientos. Estos asientos se podían abatir, con el objetivo de que un dirigente se subiera encima para obtener mejor visibilidad. O saludar a sus nuevos súbditos: Hitler hizo su entrada triunfal en su Mercedes 540 G4 tras la incorporación de Checoslovaquia y Austria al III Reich, en las fases previas a la Segunda Guerra Mundial. Antes de que estallara el conflicto Mercedes había construido 57 unidades de su G4, destinadas a la Wehrmacht alemana. De esas 57 unidades, 30 fueron equipadas con el motor más potente de 5,4 litros y actualmente sólo tres unidades de la producción total se conservan. El conflicto terminó con la mayor parte de ejemplares, que resultaron destruidos durante la guerra. Solo se conservaron tres unidades: En la que Hitler realizo su famoso desfile triunfal en Viena, se conserva en el Sinsheim Auto & Technik Museum (Alemania). El segundo fue a parar a Hollywood – sin duda alguna robada por los estadounidenses – donde ha sido usado en producciones cinematográficas. La tercera unidad (tal como indicamos líneas arriba) fue regalada a Franco por Hitler, como una muestra de gratitud. El coche desembarcó en Barcelona, y rodó por sus propios medios a Madrid. Se encontraba equipado con un juego de cadenas hechas a medida y seis maletas firmadas por Karl Baisch. A Franco no le gustaba especialmente el coche y apenas lo utilizó. Quizás en alguna cacería de corte oficial. Nunca fue vendido y tras la muerte de Franco pasó a manos de la Familia Real Española. Se rumorea que la Mercedes llegó a ofrecer un cheque en blanco para recuperar la unidad, pero fue rechazado. Entre 2001 y 2004 el coche fue completamente restaurado por Mercedes-Benz Classic en Stuttgart, confirmó el escaso uso que había tenido el G4, y certificando que es la unidad mejor conservada de todas las que quedan en el planeta.

APPLE IIc: La evolución de Apple

APPLE IIcFue el cuarto modelo de la serie Apple II de ordenadores personales, siendo el primer esfuerzo de Apple Inc para producir un ordenador portátil. El resultado fue una versión portátil 75 lb (3.4kg) del Apple II que podía ser transportado de un lugar a otro. La “c” en el nombre quería decir compacte, refiriéndose al hecho que era esencialmente una configuración completa de Apple II (exceptuando la pantalla y la fuente de alimentación) dentro de una pequeña caja que lo hacía muy portátil, por aquella época. Llevaba incorporados, al lado, la unidad de disquete de 5″1/4 y detrás, los nuevos puertos de expansión periférica integrados a la placa madre, no tenía ranuras de expansión internas ni ningún acceso directo a la placa base como los Apple II anteriores, haciéndolo un sistema cerrado como el Macintosh. Aun así, esta era la orientación prevista por este modelo – una máquina similar a un electrodoméstico-, a punto para su uso al sacarlo de la caja, que no requería ni conocimientos técnicos ni experiencia para conectarlo y, por lo tanto, muy atractivo para los usuarios noveles. El Apple IIc fue lanzado al público el 24 de abril de 1984, durante un acontecimiento realizado por Apple llamado Apple II for ever. Con este lema, Apple proclamó la nueva máquina con gran pompa, como una prueba del compromiso a largo plazo de la empresa con la serie de la Apple II y sus usuarios, a pesar de la reciente introducción del Macintosh. El IIc era también podía ser visto como la respuesta de la empresa al nuevo PCjr de IBM, de hecho, Apple esperaba vender 400,000 antes de finales de 1984. Esencialmente, era un Apple IIe dentro de una caja más pequeña, no era un sucesor, sino más bien una versión portátil para complementarlo. Los Apple IIe serían vendidos de un lado a los usuarios que requerían la capacidad de las ranuras de expansión, y de otro a aquellos que querían la simplicidad de una máquina “plug and play” con la portabilidad en mente. Técnicamente el Apple IIc era un Apple IIe dentro de una caja más pequeña, más portátil y más fácil de utilizar, pero menos ampliable. El IIc utilizaba el microprocesador CMOS 65C02 que añadió 27 nuevas instrucciones al procesador 6502, pero que era incompatible con algunos programas, puesto que no-soportaba los “ilegal opcodes” del 6502. Apple declaró que el Apple IIc era compatible con un 90-95% de los 10,000 paquetes de software disponibles por la serie de la Apple II. El nuevo microprograma en ROM permitió al Applesoft BASIC reconocer los caracteres en minúsculas, funcionaba con una pantalla de 80 columnas, y corrigió varios bugs de la ROM del IIe. En términos de vídeo, la pantalla de texto añadió 32 carácter nuevos y únicos, con los símbolos llamados “MouseText” que, permitían mostrar iconos sencillos, ventanas y rectángulos para poder realizar una Interfaz gráfica de usuario completamente orientada a caracteres, concepto similar pues a la página de código 437 de IBM o a los caracteres PETSCII de Commodore. Un año más tarde, el Apple IIe se beneficiaría de estas mejoras en forma de un paquete de cuatro-chips de puesta al día de su FW. En el momento del lanzamiento de Apple IIc, Apple anunció una pantalla LCD opcional en blanco y negro (de un bit) diseñada específicamente para el Apple IIc llamada pantalla LCD plana de Apple. A pesar de que fue recibida como un complemento que hacía el IIc más portátil, iba conectada con un cable y no estaba integrada, aparte de que tenía muy poco contraste (sin backlight), era muy cara. Hoy convertida en una pieza de museo, alcanza buenos precios cuando es ofrecida en eBay.

HENSCHEL HS-129: El cielo es el límite

HENSCHEL HS-129Fue un avión alemán de ataque a tierra de la Segunda Guerra Mundial desplegado por la Luftwaffe. Su apodo era Panzerknacker (el rompe-tanques). El Hs 129 nunca tuvo la posibilidad de demostrar lo que se esperaba de él, ya que el avión fue producido en pequeño número, y fue desplegado cuando la Luftwaffe no podía protegerlos de los ataques de otros aviones. Con el inicio de la Blitzkrieg en septiembre de 1939, los alemanes habían demostrado claramente a las demás potencias la importancia del carro blindado como uno de los elementos clave en la guerra moderna. En consecuencia, como el conflicto se prolongó, el número de tanques (así como su tamaño, armadura y armas) se había incrementado de manera asombrosa. En el frente ruso, por ejemplo, toda la estrategia del Ejército Rojo a partir de finales de 1942, se basó en ataques masivos de grandes formaciones de blindados, compuestas por el notable T-34. Naturalmente, este hecho llevó a su lógica reacción: el desarrollo de armas que pudieran destruirlos y el Henschel Hs129 fue el único avión diseñado durante la Segunda Guerra Mundial con el fin específico y exclusivo de luchar contra los carros de combates, de ahí, que ganó el apodo de su tripulación: Fliegender Büchsenöffner (literalmente: Abridor de latas volador). Obviamente existían otros dispositivos adecuados para este tipo de misión, como los aviones alemanes Fw190G, Bf110 y el más conocido Ju 87G ‘Kanonenvogel’, además del ruso Il-2 Sturmovik, pero ninguno exclusivamente con esta finalidad. El Henschel HS 129, que voló por vez primera en la primavera de 1939, había sido diseñado para satisfacer un requerimiento de El Ministerio del Aire del Reich (en alemán: Reichsluftfahrtministerium, abreviado RLM), que precisaba de un bimotor de ataque al suelo armado, como mínimo, con dos cañones de 20 mm y provisto de un considerable blindaje. Cuatro modelos, procedentes de cuatro compañías distintas, se presentaron, y solo dos, fueron considerados; el de Focke-Wulf, una conversión del anterior avión de reconocimiento Fw189, y el diseño completamente nuevo de Henschel, el Hs129. Su fuselaje, de sección triangular, albergaba una estrecha cabina de limitada visibilidad, provista de un parabrisas blindado de 75 mm de grosor; el morro se hallaba igualmente construido con chapa acorazada. El Hs 129 fue diseñado alrededor de una gran ‘bañera’ de acero que formaba el morro del avión y protegía completamente al piloto. Incluso la cubierta, era de acero, con solo dos pequeñas ventanas a los lados, y otras dos pequeñas en el frontal. La carlinga era tan reducida, que el panel de instrumentos, terminó colocado bajo el morro, por debajo del parabrisas y el cañón, fue montado fuera del morro. Finalmente, el avión, resultó un 12% más pesado de lo esperado, y los motores, estaban un 8% inframotorizados, por lo que voló comprensiblemente mal. El sistema de control de vuelo, se mostró inoperable a bajas velocidades, y en las pruebas de vuelo, uno de los aparatos se estrelló ya que las fuerzas en la palanca de mando eran tan elevadas, que el piloto, no pudo empujarla. El diseñó de Focke Wulf no resultó ser mejor. Ambos aviones, estaban inframotorizados, con sus motores Argus As 410 de 465 cv, y resultaban difíciles de volar. La RLM sin embargo, se veía en la obligación de mantener el concepto básico. Finalmente, solo decidió un factor entre los dos aparatos, y es que el Henschel era más pequeño y barato. Al Focke-Wulf se le dio baja prioridad, y se continuó el proyecto para compararlo con el Hs 129A-0 de los que se encargaron ocho aparatos de preserie para la prosecución de las pruebas, pero la planeada versión Hs 129A-1, origen de la serie A, armado con dos cañones MG 151/20 de 20 y dos ametralladoras MG 17 de 7.92 mm, junto a la capacidad de portar 50 kg de bombas bajo la línea central del fuselaje fue radicalmente rechazada por la Luftwaffe Sustituyéndose por la Hs 129B-1. El primer prototipo de producción, entonces llamado Hs129 B-0, estaba previsto para volar a finales de 1940, pero graves problemas retrasaron el programa, siendo así que las primeras unidades llegaron al frente de batalla recién para 1942. Esta nueva serie fue rediseñado y equipada con motores más potentes Gnome-Rhône 14M que eran producidos por el gobierno francés de Vichy. Estos estaban equipados con 14 cilindros radiales y desarrollaban una potencia máxima de 690 caballos. Las primeras unidades en emplear el Hs129 fueron el 4./Sch.G1 (4 Staffel del Schlachtgeschwader 1) que lo utilizó en operaciones en el Cáucaso, en la que los resultados fueron satisfactorios y el 4./Sch.G2 (4 Staffel del Schlachtgeschwader 2) empleados en el norte de África, donde fue menos de lo esperado. Aun así, fue puesto de manifiesto la necesidad de mejora de sus armas ofensivas. En cuanto a las armas, el Hs129 también paso por constantes mejoras. Si bien los modelos de la serie “A” tiene cuatro ametralladoras MG17 (de 7,92mm), los que pertenecían a la línea “B” fueron dotados con una gama mucho más amplia de armas. El Hs129B-1/R1, poseía además de las MG17, dos cañones MG151 de 20mm embutidos en los laterales del avión, al que se le adicionaron dos bombas de 50 kg, o 48 bombas de racimo de 2kg. La versión B-1/R2 sólo contaba con un cañón Mk101 de 30mm en la parte inferior del fuselaje, el primer avión en emplear tal calibre, que finalmente lo hizo mucho más eficaz contra los tanques adversarios, con la única excepción de los modelos más pesados, que debían ser atacados por la parte trasera, donde el blindaje era más débil. Además, se le había añadido una batería adicional de cuatro ametralladoras MG17 (modelo B-1/R3), y bombas SD4 de 4kg, muy adecuadas para penetrar blindajes. Los modelos siguientes fueron la versión B-1/R-4, que tenía dos ametralladoras MG17 embutidas en los laterales del fuselaje y podían transportar hasta 250 Kg. de bombas y la versión B-1/R5, a la cual se instaló una cámara fotográfica vertical para misiones de reconocimiento. A mediados de 1943, la mayoría de los Hs129 en operación fueron equipados con estos cañones demostrando ser una eficaz arma antitanques. Como los soviéticos estaban aumentando la producción de sus tanques y sus desempeños, se fue acelerado el desarrollo de unidades diseñadas específicamente para luchar contra las grandes formaciones de blindados soviéticos. Surgió entonces el Hs129 B-2, versión que incorporaba algunos cambios radicales, tales como el cambio de la MG17 por la MG131 (con un calibre de 13mm.), con mayor cadencia y la potencia de fuego. Entre los subtipos que derivaron de esta serie, los que más se destacaron fueron los que emplean los cañones anticarro BK 3,7 y BK 7,5 de calibres 37mm y 75mm respectivamente. El poderoso cañón antitanque BK7,5 de 75mm era increíble: pesaba 1.500kg y disparaba un proyectil encamisado de tungsteno de 3,2 kilogramos a una velocidad de 933 m/s. Esta munición podría penetrar un blindaje de 133mm a una distancia de 1.000 metros. El barril de este cañón se proyectaba 2,5 m delante de la nariz de la aeronave. Gracias al éxito del experimento, se había desarrollado la versión Hs129B-3/Wa, utilizando el Pak40L, con una velocidad de tiro de 40 disparos por minuto, aunque un solo tiro bien colocado era suficiente para destruir un blindado. Otras armas utilizadas por la misma serie fue una batería de 6 tubos lanzadores de cohetes de mortero de 75mm (J-Gr 38) conocida como SG 113A (Förstersonde), disparando hacia abajo y hacia atrás (en ángulo de 60°), utilizando un dispositivo automático que se activaba cuando el avión sobrevolaba objetos de metal. El aparato de control Opta-Radio se ubicaba en una caja metálica detrás del asiento del piloto. El piloto activaba esta arma por medio de un selector en el panel de control a la derecha de la columna de control. Este también podía regular la sensibilidad de la célula fotoeléctrica por medio de un aparato ubicado en el extremo izquierdo del panel de instrumentos mientras que el botón para armarlas se encontraba en la columna de mando. La producción total del Henschel Hs129 hasta el final de la producción fue de aproximadamente 870 unidades (de los cuales 841 eran de la serie B), producción que finalizó a fines de septiembre de 1944. Hoy es parte de la historia.

MITSUBISHI MODEL A: El renacimiento de un clásico como un híbrido enchufable

Mitsubishi Model ACorría el año 1917 cuando Mitsubishi Shipbuilding Co. lanzó el primer automóvil de producción en Japón, el llamado Mitsubishi Model A, un sedán de cuatro puertas y hasta siete plazas que tomó como base el Fiat Tipo 3 en gran medida. Montaba un motor de cuatro cilindros en línea y 2.8 litros (con muy poca potencia, apenas unos 35 CV), era tracción trasera y podía rozar los 100 km/h. Mitsubishi, uno de los conglomerados industriales (banca, energía, química, fotografía, eléctrica…) más importantes del Japón, construyó su primer coche en 1917 pero su fundación data de 1870. Ahora, cien años después de su aparición, el Model A de Mitsubishi, del que sólo se produjeron 22 unidades, cumple 100 años, y Mitsubishi Motors Norteamérica ha decidido, junto al especialista californiano West Coast Customs, hacer un homenaje a su primer coche construyendo una recreación del original, con aspecto retro pero con un toque moderno: será un híbrido enchufable. Para fabricar este Model A en Burbank, California, West Coast Customs utilizará como base la plataforma del Outlander PHEV -es decir, un motor de gasolina y dos motores eléctricos, con tracción total- aunque, según el director de marketing de Mitsubishi en Norteamérica, “tendrá todas las características particulares de un vehículo de 1917”. Se espera que esté listo este mismo verano y el coche aparecerá en uno de los capítulos del programa de televisión ‘Inside West Coast Customs’. “Nos sentimos increíblemente honrados por que nos hayan elegido para fabricar este icónico Mitsubishi que celebra el centenario del primer vehículo producido en serie por la compañía. Es una oportunidad excitante poder integrar la historia del Mitsubishi Model A original con la tecnología actual de Mitsubishi. Los equipos de los diferentes departamentos de WCC están entusiasmados de trabajar en este proyecto”, afirma Ryan Friedlinghaus fundador y CEO de West Coast Customs. Lamentablemente se fabricará una sola unidad, así que los deseaban tenerlo en su colección no se hagan ilusiones.

BMW R NINE T RACER: Lo clásico está de vuelta

BMW R NINE T RACERPara muchos amantes de las motocicletas, muchas veces menos es más. Y por eso optan por el “motociclismo puro”, como el que ofrece la BMW R NineT Racer. Como no podía ser de otra manera, la BMW Motorrad respondió a esta tendencia con la presentación de la R nineT en el 2013: un modelo con un gran éxito y popularidad desde entonces. Esto dio un buen motivo al equipo BMW Motorrad para seguir con la R nineT Scrambler lanzada en el 2016, otro ejemplar fascinante de diseño clásico que está teniendo, una vez más, una respuesta entusiasta. Con la motivación proporcionada por esta respuesta positiva, BMW Motorrad presenta en el 2017 la R nineT Racer, una roadster minimalista con semicarenado. Un concepto que fue muy popular en las décadas de 1960 y 1970, y que continúa inspirando nostalgia entre muchos entusiastas de las motocicletas en la actualidad. El nuevo modelo de la gama BMW Heritage incorpora el potente motor bóxer refrigerado por aire/aceite con una cilindrada de 1.170 cc y una potencia de 110 CV en combinación con un cambio de 6 velocidades. El diseño del sistema de escape en acero inoxidable con escape trasero situado a la izquierda refleja el estilo clásico. En cuanto a la suspensión, la R nineT Racer hace uso del chasis modular de tubo de acero que ya conocemos de la R nineT Scrambler, y que está formado por el módulo principal delantero con tres componentes, el módulo principal trasero y el módulo desmontable del acompañante. Este último ofrece flexibilidad para modificar el aspecto y el carácter en función de las preferencias del cliente, por ejemplo, añadiendo diferentes asientos de la gama de Accesorios Originales BMW. Del control de la rueda delantera se encarga una horquilla telescópica convencional, en tanto que en la parte trasera se utiliza el BMW Paralever en combinación con un amortiguador central. Llantas de fundición de aleación ligera de cinco radios con las medidas 3,5 x 17” trasera y 5,5 x 17” delantera, con neumáticos 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17 respectivamente. Las pinzas de freno de 4 pistones en la parte delantera con discos de freno flotantes con un diámetro de 320 milímetros y ABS garantizan unas frenadas seguras. Para evitar que la rueda trasera derrape en carreteras resbaladizas, existe el sistema ASC (Control de tracción) opcional. Las ruedas de radios son una opción que enfatiza aún más la imagen clásica. Una imagen que solo está disponible en blanco, combinado con los colores típicos de BMW Motorsport. En definitiva, un modelo vintage que hará de las delicias del personal y que puede ser tuyo por sólo 14.170 euros.

FERRARI 250: Tres concept con diseño retro que lo reinterpretan

Ferrari 250El diseñador Sliname Toubal ha creado su propia version del Ferrari 250, combinando elementos ultramodernos con el toque de elegancia de los años sesenta. ¿Tienes alguna afición concreta dentro del mundo del motor? Tal vez te guste jugar con coches de radiocontrol, o tengas en tu habitación una colección interminable de miniaturas de coches míticos. O puede que prefieras armarte con un bolígrafo, papel y garabatear diseños de tus coches soñados. Desconocemos si para Slimane Toubal diseñar coches es estrictamente un hobby, pero teniendo en cuenta la calidad de sus recreaciones, no dudamos que podría llegar más lejos si se lo propusiera. Pero la realidad es que no sabemos nada de este artista gráfico, salvo que reside en España y que tiene un talento fuera de lo común. Hace un tiempo, este diseñador escribió un e-mail contando su proyecto: personalizar el Ferrari. En efecto, Toubal ha creado tres concept futuristas de Ferrari, inspirados en modelos del pasado y que resultan bastante atractivos, siempre que los analicemos bajo la perspectiva de conceptos desenfadados. En realidad, estos tres modelos suponen diferentes reinterpretaciones del Ferrari 250. Por un lado, el California es la versión de techo duro. Por otra parte, el Malibú sería la versión Spider y, como no puede existir un Ferrari sin una versión especial, el Daytona sería la variante orientada a circuito. En su página, Toubal apoda sus concept como Neo Retro Design, y se inspira en los Ferrari de los años 60. En cualquier caso, resulta curioso que mientras los fabricantes americanos recuperan parte de su historia con modelos como el Chevrolet Camaro y el Dodge Challenger, en Ferrari no hayan pensado en hacer lo mismo. La parrilla cromada con las luces integradas es una reinterpretación futurista de un detalle clásico, al igual que sus ruedas monotuerca. Lo que, tal vez, no nos termina de convencer son las pequeñas puertas con apertura de tipo alas de gaviota en las versiones de techo duro, aunque en un concept es factible tomarse esa licencia. ¿Alguien en Ferrari está prestando atención? No es que la gama actual de la marca de Maranello nos decepcione en absoluto, pero no nos importaría que dedicasen parte de su maestría en concebir prototipos de aspecto retro hechos a mano ¿no os parece?

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