Archive for the ‘ DE COLECCION ’ Category

BMW M1: Clásico es desearte

BMW M1Uno de los deportivos más fascinantes de finales de la década de los 70, es sin duda alguna, el BMW M1. Con 1,14 metros de altura, motor central, 277 CV de potencia y una velocidad máxima de 260 km/h, vino al mundo con el nombre de E26. En 1972 se creó BMW Motorsport GmbH, una subsidiaria de la marca alemana enfocada en el mundo de la competición. Al principio, esta compañía centró sus esfuerzos en modificar modelos de serie para convertirlos en coches de carreras. Sus primeros éxitos fueron el BMW 2002 y el BMW 3.0 CSI. El proyecto E26 nació en 1976, cuando BMW Motorsport GmbH se planteó construir su primer modelo exclusivo, un vehículo preparado para la competición en los Grupos 4 y 5 de la época. Según la normativa del Grupo 4, era preciso que cada modelo tuviera el respaldo de una mínima producción de serie: 400 unidades construidas en dos años. El E26 tendría que ser un vehículo que se pudiera matricular y circular “civilizadamente” por las calles. La idea era muy ambiciosa pero BMW Motorsport GmbH no disponía de la infraestructura adecuada para acometer el proyecto y la firma alemana llegó a un acuerdo con Lamborghini. El diseño fue obra de Giorgio Giugiaro, sobre la base del BMW turbo con puertas de “alas de gaviota” de 1972, creado por el diseñador de BMW Paul Bracq, con el Giugiaro colaboró activamente para crear el BMW Serie 6 Coupé. Para el propulsor hubo varios candidatos, llegándose a barajar la opción de un 10 cilindros en V (M81), aunque finalmente la elección del motor recayó en un 6 cilindros en línea (M88), basado en la experiencia acumulada de BMW en las carreras CSI. En la primavera de 1977, la firma alemana confirmó lo que era un secreto a voces: la fabricación de un súper-deportivo que bautizó como BMW M1. En 1978, el modelo hizo su primera aparición pública en un programa de televisión de la cadena alemana Canal 2, en hora de máxima audiencia. La repercusión fue enorme. En otoño de 1978, durante la celebración de la 64 edición del Salón del Automóvil de París, el BMW M1 fue exhibido con un éxito rotundo, fue la estrella indiscutible del evento. El precio de salida del BMW M1 fue exactamente de 100.000 marcos alemanes. Para hacernos una idea del poder adquisitivo de aquella cantidad en 1978, con ese dinero podías adquirir 4 modelos de gama alta de la firma alemana. En su versión comercial, el BMW M1 era un deportivo de primer nivel, de los más rápidos de su época. Su motor de 6 cilindros en línea, de 3.500 cc y 277 CV de potencia, le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Podía alcanzar una velocidad máxima de 264,7 km/h. Como podéis imaginar, el BMW M1 se construyó por y para la competición. La versión “de calle” no distaba mucho de las especificaciones del modelo destinado al Grupo 4, con la salvedad de la suspensión, que siendo prácticamente idéntica respecto de la geometría y el uso de amortiguadores de gas, tenía ciertas concesiones de cara al confort. Curiosamente, este modelo no atesora un gran palmarés deportivo, sin embargo, gracias a una iniciativa de Bernie Ecclestone y Max Mosley, la competición Procar, el BMW M1 se hizo muy popular. Como Lamborghini no pudo cumplir con su parte del compromiso adquirido con BMWMotorsport GmbH para construir el M1 y la necesidad de fabricar 400 unidades en dos años puso en un serio aprieto a la marca alemana. Finalmente, se optó por una solución un tanto compleja, aunque se consiguió el objetivo. El bastidor lo construía Marchesi y de la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio, se encargaba T.I.R., ambas ubicadas en Módena (Italia). De ahí, pasaban aItalDesign, la empresa del diseñador Giorgio Giugiaro, donde se ensamblabas las dos piezas y se añadía el equipamiento y revestimientos interiores. Los componentes mecánicos se montaban en Stuttgart. Baur, una firma alemana especializada en construir autobuses, se encargaba de esta parte del proceso de construcción. Así que cada unidad, antes de ponerla en marcha por primera vez, tenía tras de sí un buen bagaje de kilómetros. A consecuencia del retraso en la producción por lo comentado, la homologación para el Grupo 4 corría peligro y había presiones para que el BMW M1 estuviera en los circuitos. Jochen Neerpasch, director de Motorsport GmbH, junto con Bernie Ecclestone y Max Mosley, inventaron la competición Procar. La competición Procar, aun teniendo detrás una sutil inspiración comercial, fue una buena idea de cara al espectáculo. Estas carreras se celebraban previamente a la mayoría de los Grandes Premios de Fórmula 1 disputados en circuitos europeos en las temporadas 1979 y 1980. En aquellos Grandes Premios en los que se intercalaba una carrera Procar, la clasificación para la carrera de Fórmula 1 se celebraba los viernes y la carrera Procar en sábado. Los 5 pilotos más rápidos del viernes competían contra 15 especialistas en turismos, con coches prácticamente idénticos. Este fue el gran aliciente (y el morbo) de la serie Procar. La edición de 1979 la ganó Niki Lauda y la de 1980, Nelson Piquet. El modelo Procar de la BMW M1 se diferenciaba fundamentalmente de la versión “matriculable” por el motor. El propulsor M88 original de 6 cilindros fue modificado hasta alcanzar una potencia que rondaba los 470-490 CV. La potencia extra, el peso aligerado hasta los 1.020 kg y la caja de cambios con marchas más largas, le permitían alcanzar velocidades punta de 310 km/h. El BMW M1 se construyó según la normativa del Grupo 4 y además de ponerse a disposición de los cinco pilotos de Fórmula 1 en la competición Procar, se vendía directamente de fábrica listo para competir por 150.000 marcos alemanes. Varios equipos de competición adquirieron el M1 en estas condiciones, entre ellos Ron Dennis (GB) y Osella (IT). Alguno de vosotros podrá preguntarse por qué la competición Procar duró sólo dos temporadas si era tan popular. También por qué el BMW M1 no tuvo continuidad dentro del Grupo 4. La respuesta es sencilla, el M1 fue homologado para competir el 1 de abril de 1981 y la normativa cambió sólo nueve meses después, haciendo virtualmente imposible que el M1 siguiera compitiendo. La normativa del Grupo 5 en aquellos años establecía una única restricción, podían competir coches de serie especiales, derivados de coches homologados para competir en otras categorías. El primer BMW M1 Grupo 5 disponía de un motor atmosférico con casi 500 CV. Los preparadores fueron desarrollando la aerodinámica del coche y el motor llegó a tener casi 1.000 CV empleando dos turbocompresores. Schnitzer, preparador alemán considerado el mejor especialista en BMW de la época, desarrolló el M1 Grupo 5 más potente del campeonato alemán. Con un bastidor especialmente reforzado y carrocería de kevlar, conducido por Hans Joachim Stuck, hijo del legendario Hans Stuck, ganó en Nürburgring y en Salzburgring. Como sato curioso, la fama alcanzada por este coche inspiro en 1979 al ídolo del Pop Art Andy Warhol, quien pintó directamente sobre la carrocería de un BMW M1 una de las obras de arte rodantes más exclusivas, caras y rápidas del mundo. El BMW M1 Art Car compitió en las 24 Horas de Le Mans con el número 76, terminando en sexto lugar. Han pasado varias décadas desde su salida al mercado y el BMW M1 se ha convertido por derecho propio en un mito del automovilismo.

Anuncios

LA GUITARRA ELÉCTRICA: Una evolución a lo largo del tiempo

GibsonLa historia de la música está marcada por un gran invento: la guitarra eléctrica. Como sabéis, muchos hits han hecho de la guitarra eléctrica un objeto sagrado del rock. Y quién sabe cuántas guitarras se han roto en el escenario… El propio instrumento ha evolucionado mucho. Conocer la historia de la guitarra eléctrica no es esencial para tocarla bien, pero te aportará cierta cultura. Antes de la invención de la guitarra eléctrica, evidentemente se inventó la guitarra acústica. Su creación se remonta a más de 4000 años, con lo cual hay que tratar con respeto este instrumento histórico. Se cree que la guitarra evolucionó del laúd o la cítara. Este fue uno de los instrumentos más nobles de la Antigua Roma. Desde entonces, han tenido lugar muchas evoluciones hasta llegar a las guitarras que conocemos hoy en día y hasta la aparición de la guitarra eléctrica en el siglo XX. Es en 1920 cuando el ingeniero Lloyd Loard crea la primera guitarra eléctrica en los EE.UU. Trabajaba para la gran empresa de fabricación de instrumentos Gibson (que hoy por cierto, se encuentra al borde de la quiebra por sus cuantiosas deudas y escasa venta de sus míticas guitarras).Su invención fue posible gracias a la aparición del micrófono de bobina móvil a principios de siglo. Este micrófono dinámico fue toda una revolución, ya que a partir de entonces fue posible grabar la música. Los músicos de jazz enseguida se dieron cuenta de la necesidad de amplificar el sonido de la guitarra, ya que era muy difícil escuchar las guitarras entre las orquestas de metales que las acompañan. Por ello, el ingeniero combinó el micrófono con una guitarra hawaiana para formar lo que ahora llamamos guitarra eléctrica. Pasaron algunos años antes de que la guitarra eléctrica se comercializara, porque no fue hasta 1931 cuando la Frying Pan se pusiera a la venta en los EE.UU. por parte de Rickenbacker. Es una guitarra que hoy en día cuesta unos 2500 €. Se tocaba sobre las rodillas. No tenía caja de resonancia y se añadieron pastillas al cuerpo de la guitarra. Hoy en día, hay muchas marcas destacadas que ocupan un lugar importante en el mercado mundial de la música. Guitarra Gibson: Creada por Orville Gibson, la Gibson Guitar Corporation fue fundada en 1902. El fabricante era un fan de la mandolina. Hoy en día se le reconoce como uno de los mayores fabricantes de guitarras del mundo. La Gibson se recomienda para obtener los mejores sonidos y efectos en la guitarra eléctrica; Guitarra Epiphone: A las guitarras Epiphone, tanto eléctricas como acústicas, se las conoce generalmente por sus buenos precios. Siendo las preferidas de los principiantes, ofrecen una buena calidad de sonido; Guitarra Yamaha: Esta compañía japonesa no se dedica exclusivamente a la fabricación de instrumentos musicales, ya que también ofrece una amplia gama de vehículos (motos, motores…). Sin embargo, las guitarras son sus productos más conocidos; Guitarra Vigier: Esta es una empresa francesa cuyas guitarras se consideran de alta gama, tanto las eléctricas como las acústicas. Estos modelos también dieron lugar a otros instrumentos musicales como la guitarra acústica, la guitarra clásica, el bajo, la guitarra electroacústica, el bajo acústico… Todos estos instrumentos pueden ir acompañados de accesorios como cuerdas, afinador, puente, púa, amplificador, mesa de mezclas, diapasón, partituras o tablaturas, etc. En cuanto a su estilo, a lo largo de su historia, la guitarra eléctrica ha sufrido varios cambios. De la primera guitarra eléctrica hawaiana a las Fender de hoy en día, ¡hay un trecho! Y los músicos se han aprovechado de la evolución de sus sonidos para tocar diferentes estilos: El blues existía mucho antes de que aparecieran las guitarras eléctricas. Los esclavos negros lo practicaban tocando guitarras acústicas y pianos. Pero con el tiempo, las guitarras eléctricas se hicieron un hueco. El jazz por su parte, es un estilo musical que proviene del blues. También lo tocaban los esclavos negros, pero las armonías solían ser más variadas y no se limitaban a los tres acordes que conocemos del blues. Como no podía ser de otra manera, el rock, siendo el estilo por excelencia de la guitarra eléctrica, apareció en los años 60 y sucede al rock and roll, que era un poco más bailable (cuyo máximo representante fue Elvis Presley). En los años 70 llega a su apogeo con grupos como Led Zeppelin, The Who o los Rolling Stones. El pop Inicialmente el pop reunía canciones populares de los Estados Unidos y Gran Bretaña, pero, más tarde, este nombre se le dio a toda la música internacional de variedades que se podía escuchar en la radio. El hard rock Al mismo tiempo que el rock, nació uno de sus derivados: el hard rock. Este estilo de música, un poco más duro, se caracteriza por el predominio de la música sobre la voz. Se hizo conocido por grupos como los Scorpions, Black Sabath o Guns n Roses. El heavy metal Este estilo de música se parece mucho al hard rock, pero se diferencia en algunos aspectos, principalmente en los efectos de la guitarra. Se aleja bastante de las raíces del rock, al contrario del hard rock. Su música está hecha de distorsiones realizadas con la guitarra eléctrica. Sus temas preferidos suelen ser los temas medievales, las leyendas y a veces invocan el mal y el infierno, por lo que sus seguidores gustan vestirse de cuero y preferir el color negro. Como podéis notar, la historia de este instrumento es tan vasta que podríamos seguir escribiendo sobre ella, pero me parece suficiente con lo publicado ¿vale?

FOKKER Dr.I: Un icono de la aviación que hizo historia

Fokker Dr.IVenga ya, habría que ser valientes para subirse a uno de esos aeroplanos sin estar seguro que se podía regresar con vida luego de haberlo conducido en solitario por los cielos. Sin embargo, los había. Como sabéis, el Fokker Dr.I (Dreidecker, ‘triplano’ en alemán) fue un caza alemán de la Primera Guerra Mundial construido por la compañía de Anthony Fokker. Cuando irrumpió en el frente occidental a finales de 1917, pilotado por ases legendarios como el “Barón Rojo”, Manfred von Richthofen, su reducido número alcanzó un impresionante palmarés de victorias en combate. Gracias a la tremenda agresividad y habilidad de sus pilotos, sembraron la inquietud entre sus enemigos. Precisamente el del “Barón Rojo” se hizo muy conocido ya que estuvo pintado de un rojo brillante y era tan temido que el solo aparecer en combate, provocaba la huida de los ingleses…. menudos cobardes estos piratas. Hacia la primavera de 1917, casi todas las compañías importantes de aviación trataban de fabricar un caza triplano. Pero fue el astuto neerlandés Anthony Fokker quien consiguió el éxito. Estaba tan ansioso por aventajar a sus rivales que no descanso hasta conseguirlo. El último prototipo de los talleres Schwerin era el D.VI (una designación de la compañía, no relacionada con el D.VI que más tarde se fabricaría) proyectado para la Luftfahrtruppen (fuerza aérea) del Imperio Austrohúngaro. En junio de 1917 el jefe de diseño Reinhold Platz con la colaboración del ingeniero jefe Möser rehízo rápidamente los planos, y el D.VI surgió a la luz hacia primeros de julio de 1917. Era el primer triplano alemán, y fue inmediatamente evaluado por el teniente Werner Voss, ya por entonces un famoso as. Platz había diseñado anteriormente biplanos de caza extremadamente avanzados, con alas completamente cantilever, y proyectó de igual manera el D.VI, ya que la corta envergadura del triplano facilitaba el uso de alas sin riostras. Los dos planos inferiores iban unidos a la parte superior e inferior del fuselaje, y los únicos montantes eran tubos de acero en ” V ” invertida que soportaban un plano superior situado muy por encima del fuselaje. Este plano era el único que disponía de alerones, controlados por medio de ligeras varillas. Movido por un motor rotativo Oberursel Ur.II de 110 cv, el D.VI se comportó excelentemente en las pruebas de vuelo, pero antes de ser enviado en agosto a Hungría, se aumentó la envergadura del plano superior y de los alerones. Para eliminar ligeras vibraciones alares, se añadieron montantes de madera ligera y sección currentilínea en ” I “, que unían los planos cerca de la punta. El armamento consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm. El D.VI a menudo denominado incorrectamente V3, fue seguido por el primero de los Fokker en poseer un número Versuch (experimental), el V4. El 11 de junio de 1917 se encargaron dos triplanos V4, con alerones contrapesados y desescuadrados en las puntas alares. En agosto se pidió un cierto número de triplanos V7 con motores más potentes, tales como el Siemens-Halske Sh.III de 160 cv, el Oberursel Ur.III de 160 cv, el Le Rhône fabricado por Steyr de 145 cv y el Goebel Goe. III de 170 cv. Todos ellos tenían alas modificadas, con envergadura incrementada en pasos iguales de abajo arriba. Mantenían los montantes interalares en ” I ” y tenían alerones y timones de profundidad con contrapesos; los de los alerones se extendían hacia fuera de las puntas alares. Pese a la falta de datos disponibles, la potencia de su motor indica que los prototipos V de caza fueron probablemente superiores a los triplanos de serie. Se construyó aún otro triplano de investigación, el D.VII, con una designación que se haría famosa aplicada a un caza completamente diferente, seis meses más tarde. Fokker era de la opinión de que el mejor motor de caza era el Mercedes D.III, de seis cilindros en línea refrigerados por agua, y una potencia de 160 cv. Convencido como siempre de que los fabricantes alemanes estaban “en contra suya” a causa de sus fantásticos éxitos y de su nacionalidad neerlandesa, Fokker se lamentaba de que, al tener la compañía Albatros un contrato en exclusiva para la totalidad de los motores D.III, él se veía obligado a utilizar motores rotativos de inferior calidad. De hecho, los rotativos eran más apropiados para el ligero triplano, como demostró el D.VII. Este triplano único, construido en julio-agosto de 1917 al tiempo que los prototipos con motor rotativo, tuvo un motor D.III y resultó inevitablemente más grande y pesado. El diseño parecía estar equivocado en todas partes; el fuselaje debió ahondarse en el punto de unión con el plano inferior, el motor quedaba demasiado alto y la cabina hubo de desplazarse hacia atrás para compensar la masa del motor refrigerado por agua. La visibilidad y maniobrabilidad eran malas y el triplano D.VII fue rápidamente abandonado (para hacer justicia al motor, debe decirse que fue utilizado en el soberbio, y por otra parte distinto, caza biplano Fokker D.VII de 1918). El teniente Voss empleó más de 20 horas en la evaluación de los dos prototipos triplanos V4 en agosto de 1917, hasta que a finales de ese mes los encontró satisfactorios. Por entonces ambos habían entrado en acción en el frente, pilotados en alguna ocasión por el propio Fokker (utilizando el uniforme de un oficial alemán, voló en misiones operativas para probar su mecanismo de sincronización, a pesar de ser ciudadano de un país neutral). Fokker recibió un pedido inmediato de 318 triplanos, designados Dr.I (Dr. de Dreidecker, triplano), excepto los tres primeros, denominados F.I. Voss realizó su primer vuelo operacional en el Fok.103/17 (Fokker nº 103 del año 1917), el segundo prototipo V4, el 30 de agosto de 1917. En esta misión reclamó una victoria. Dos días después, el 1º de septiembre, von Richthofen consiguió su 60ª victoria pilotando el V4 original (102/17). Volando con la Jaddgeschwader 1 (JG1) de von Richthofen, los dos prototipos consiguieron éxito tras éxito. Voss monopolizó el segundo Dr.I (103/17) y consiguió un destacado palmarés de 20 victorias confirmadas en 24 días, antes de morir derribado en una lucha clásica, el 23 de septiembre, contra no menos de seis cazas Royal Aircrarf Factory S.E.5 a del 56º Squadron. Los Dr.I de producción llegaron a la JG1 a partir del 12 de octubre de 1917. Su fama se había extendido ampliamente, y los pilotos de von Richthofen los esperaban ansiosos. La estructura del Dr. I era típica de Fokker y Platz, con una construcción mixta muy resistente. Los planos eran casi totalmente de madera, con acero en las juntas principales y en las uniones de las riostras. Cada plano tenía una única caja de vigas, con largeros principales de madera dura ahusada (perforada según un patrón para aligerarla) unidos por costillas empotradas. Los bordes de fuga eran de cables, y de ahí su característica apariencia festoneada cuando el recubrimiento textil se barnizaba y estiraba. El corto fuselaje y la cola estaban cuidadosamente soldados en hormas de tubos de acero preconformado, añadiéndose carenajes de madera ligera previamente a su recubrimiento en tela. El tradicional tren de aterrizaje con resortes de caucho tenía el eje carenado con una aleta característica de muchos de los cazas Fokker. Otro rasgo común de la época era la ausencia de deriva; la única superficie vertical de cola era un simple timón redondeado que pivotaba en el extremo final de fuselaje. El pequeño depósito de combustible se encontraba inmediatamente detrás del motor y debajo de las ametralladoras; el armamento usual, raramente alterado en la práctica, consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 (comúnmente apodadas “Spandau”) con tolvas de munición en el fuselaje, detrás del depósito, y las culatas dentro de la cabina. Todos esos elementos juntos componían un caza sencillo, relativamente barato y muy ágil, que con el motor estándar sde 110 cv podía trepar más rápidamente que muchos aviones más potentes y girar con menor radio, un factor vital en el combate evolucionante. En los años veinte, los monoplanos sin riostras iban a convertir a Fokker en el mayor fabricante mundial de aviones civiles de transporte. Durante un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la fama de la aviación militar. Como en el caso del Sopwith Triplane en el que se inspiraba, la razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que los pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo ” el circo volante de Richthofen ” a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente, de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente los 318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln (escuadrones de caza) de la JG1, sino algunas otras Jagdgeschwader. Desde finales de noviembre el Dr.I empezó a ser numéricamente significativo en el frente occidental; y no deja de sorprender que un número relativamente pequeño de aviones de un diseño básicamente anticuado llegara a alcanzar una reputación tan enorme. Esa reputación está, por supuesto, íntimamente ligada a la del “Barón Rojo” Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, un aristócrata alemán que fue el as de mayor palmarés de la I Guerra Mundial y quizá el más famoso piloto de caza de todos los tiempos. Aunque la mayoría de sus victorias las había obtenido en otros tipos de avión, prefirió el Dr.I a otros biplanos más rápidos y continuó volando en él, casi siempre exclusivamente en misiones de combate durante 1918. Precisamente en uno de los Dr.I en que volaba regularmente encontró la muerte el 21 de abril de 1918, cuando fue derribado casualmente por los australianos, cuando volaba a tan baja altura en persecución de un Sopwith Camel sobre el frente del Somme. Fue enterrado con honores militares por sus enemigos; mientras que los restos de su Dr.I fueron recogidos por la RAF en Valheureux, y parte de ellos se conservan en el museo Richthofen de su ciudad natal. El último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con urgencia el marcadamente superior Fokker D.VIII para reemplazarlo. Nunca hubo más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a los Jastas de defensa del territorio en Alemania. A pesar de ello, muchos ases continuaron utilizándolos; Josef Jacobs , del Jasta 7, aún conservaba dos ejemplares pintados de negro para su uso personal a finales de septiembre de 1918, mientras el resto de su Staffel volaba el D.VII. Otros famosos pilotos del Dr.I fueron Hermann Göering (22 victorias), Kurt Wolff (33),Werner Voss (48), Erich Löwenhardt (53), Ernst Udet (62), y naturalmente Manfred von Richthofen (80). El hermano de Manfred, Lothar, fue también un famoso piloto de caza, que sobrevivió a la guerra sólo para morir en un accidente aéreo en 1922. Muy pocos triplanos sobrevivieron al armisticio. El avión serie 152/17, en el cual Manfred von Richthofen obtuvo tres victorias, estuvo en exhibición en el museo Zeughausen de Berlín, pero fue destruido por un bombardeo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, sólo unos pocos Dr.I originales sobreviven en los museos, pero si muchas replicas, ya que su fama ha crecido con el paso del tiempo y se han hecho muy populares, no extrañando verlos volar, emulando a su famoso antecesor.

FERRARI F40: Un pura sangre

Ferrari F40El último Ferrari en recibir luz verde por parte del mismísimo Enzo Ferrari es también uno de los superdeportivos más icónicos de la historia del automóvil. Han pasado 31 años de su lanzamiento en 1987, así que es el momento oportuno para echar la vista atrás y recordar su interesante historia ¿vale?.La vida del Ferrari F40 arrancó de manera casi precipitada, con un desarrollo que duró únicamente 13 meses, algo inusual incluso por aquella época. Se trataba de un modelo muy especial para la marca del Cavallino, ya que conmemoraba los cuarenta años de historia de la casa italiana y debía ser un deportivo avanzado, espectacular y cargado de tradición. Por entonces fue el modelo más rápido, potente y caro de Maranello. De hecho, durante un tiempo fue el único coche del mercado capaz de superar los 320 km/h (200 millas por hora). Puede que suene a tópico, pero el F40 fue concebido como un coche de carreras para la calle, con chasis tubular de acero, paneles de carrocería de kevlar, capó y puertas de fibra de carbono, etc… Hasta el 21 de julio de 1987 Ferrari había guardado a buen recaudo todo lo relacionado con el F40, de manera que apenas unos pocos afortunados del círculo más cercano a Enzo habían visto el coche. La prensa y el resto de mortales descubrieron sus líneas ese mismo día en el ‘Civic Centre’ de Maranello, que actualmente acoge el Museo Ferrari. Nacía así un ligero deportivo de casi 2 metros de ancho y 4,36 metros de largo, del que se fabricaron 1.311 unidades hasta el cese de su producción en 1992, así como 19 variantes Competizione o LM de carreras (hasta 720 CV, y 900 CV en clasificación) para las IMSA GT Series americana y también para campeonatos de turismos de Europa o Japón, participando incluso en las 24 Horas de Le Mans, aunque sin un gran resultado. Denominado por la propia marca como un “derivado extremo” de los 308 GTB y288 GTO Evoluzione (pretendía ser todo un Grupo B), equipó una evolución del motor V8 turboalimentado de éste último, y se utilizaron para su construcción materiales ligeros como el magnesio (cárter seco, tapa de balancines, colectores de admisión…), que hasta entonces no se había utilizado de forma tan intensiva en un coche de producción. El desarrollo del bloque 2.9 litros V8 biturbo para el proyecto F 120 comenzó en junio de 1986, y se hicieron pruebas con potencias de hasta 650 CV, aunque finalmente para producción la cifra se quedó en 478 CV a 7.000 RPM. El par motor máximo de 577 Nm llegaba a 4.000 RPM, y es sabido que por debajo de esa cifra el propulsor biturbo era bastante perezoso. Según su ficha técnica, el F40 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y tenía una velocidad punta de 324 km/h. Contaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades y calzaba neumáticos 245/40 ZR17 y 335/35 ZR17. La búsqueda de la máxima ligereza posible supuso que el F40 contara con muy poco equipamiento para lograr esos 1.100 kilogramos de peso en vacío. De hecho, al principio solo había ventanillas de plástico (correderas, tipo carreras), no tenía alfombrillas, ni equipo de sonido, ni tiradores convencionales en las puertas y hasta la cantidad de pintura aplicada a la carrocería se tuvo en cuenta (2 kilogramos, concretamente). Equipaba, eso sí, un depósito de combustible de 120 litros (en realidad eran dos, y dicen que hay que cambiarlo cada diez años). La carrocería, diseñada por Pininfarina, se cuidó al detalle en materia aerodinámica, con un trabajo profundo en el túnel de viento. Un capó muy bajito, voladizo delantero muy pequeño, entradas de aire NACA o un gran alerón trasero fueron sus señas de identidad. Además, bajo su piel habitaba una suspensión de doble triángulo parecida a la del 288 GTO, aunque mejorada.”El comportamiento de los primeros prototipos era pobre. Para domesticar la potencia del motor y hacerla viable para un coche de calle tuvimos que hacer pruebas con cada aspecto del modelo, desde los turbos hasta el sistema de frenos, los amortiguadores o los neumáticos. El resultado era una excelente carga aerodinámica y gran estabilidad a altas velocidades”, afirma Dario Benuzzi, probador de Ferrari. Según Benuzzi, también fue crucial el chasis tubular con paneles reforzados de Kevlar, que permitió una rigidez torsional tres veces superior a cualquier otro coche de la época, así como los materiales compuestos con fibra de carbono que se utilizaron en la carrocería. “Conseguimos el coche que queríamos, con muy pocas comodidades y sin medias tintas. No tenía dirección ni frenos asistidos, ni apenas componentes electrónicos, por lo que exigía habilidad y esfuerzo por parte del conductor, con una experiencia de conducción única como recompensa”, concluye el probador. A pesar de los años transcurridos, no hay duda que el Ferrari F40 sigue siendo una silueta que levanta pasiones entre los amantes del mundo del motor.

HONDA URBAN EV: Un auto retro pero futurista y 100% eléctrico

HONDA URBAN EVLa primera vez que el Honda Urban EV vio la luz fue en el Auto Show de Frankfurt del 2017. Ahora le tocó en el Salón de Ginebra. En ambos congresos la receptividad ha sido fenomenal. Y no es para menos. El concept car está inspirado en la figura del Civic que fue lanzado en 1972. Otros medios lo comparan con el Lada ruso de 1969. Sin embargo, su rediseño lo convierte en un auto futurista con las mejores opciones de conducción y comodidad. No hay que negarlo, el Honda Urban EV es encantador. Y aunque los pedidos estarán abiertos a partir del 2019, a finales del 2018 comenzará la producción masiva. En el 2020 llegarán a Europa. La data sobre sus prestaciones, alcance, resistencia y autonomía no fueron revelados. Pero, obviamente, es un auto 100% eléctrico que busca hacerse un espacio en el mercado de los subcompactos. Sin embargo, Dave Hodgetts, jefe de Honda Reino Unido, comentó hace poco que pronto darían información sobre su precio. “No será un auto barato a pesar de ser un supermini, ya que Honda quiere posicionar este modelo en la sección premium” afirmó. Asimismo, agregó que Honda Urban EV permitirá acomodar a cuatro pasajeros. La gran visibilidad frontal del Honda Urban EV es un gran acierto. Además, las puertas laterales tienen una apertura bastante considerable para facilitar la accesibilidad. La extensa pantalla frontal (entre los faros) mostrará actividades interactivas, desde saludos en diversos idiomas hasta consejos para conducir. La madera es protagonista en el salpicadero. En este sentido, la consola principal y los mandos de control, son muy sencillos de maniobrar. Además, hay una llamativa pantalla panorámica que resalta información del auto y proyecta las imágenes de las cámaras ubicadas en los vidrios retrovisores. Mención especial merece el logo Honda con luces azules. Un nuevo sello de marca. Curiosamente, Makoto Iwaki, jefe de diseño, explicó que el Honda Urban EV podría sufrir un cambio de nombre antes de su lanzamiento, algo que sucede continuamente en la industria automovilística, debido al capricho de los fabricantes, que quieren dejar para la posteridad su ‘sello personal’. Estaremos atentos a ello.

PORSCHE 917K: Mucho mas que un mito

PORSCHE 917KCuando se habla de Ferrari vienen a la mente sus victorias en la Fórmula 1. Pero cuando se menciona a Porsche, inevitablemente se asocia a la casa de Stuttgart con las 24 Horas de Le Mans. La vinculación no es caprichosa ya que el fabricante germano ganó la mítica prueba de resistencia en 18 oportunidades, una cifra que le permite ser el constructor con más festejos en el circuito de La Sarthe. Esta historia de éxitos comenzó en la edición de 1970 con el Porsche 917, un vehículo que se desarrolló a fines de la década de 1960 a partir de la renovada reglamentación técnica que la Federación Internacional del Automóvil impuso para los Sport. Las nuevas reglas permitían autos con motores de hasta 5.000 cm3 y una producción de 50 unidades, aunque luego se bajó esa cifra a la mitad. La flamante normativa resultó tentadora para Porsche, que decidió concebir un modelo que la aprovechara al máximo. El 917 estaba equipado con un motor 12 cilindros boxer de 4.494 cm3 y fue presentado en marzo de 1969 durante el Salón del Automóvil de Ginebra. Sin embargo, la inestabilidad que mostró durante los tests de desarrollo motivó a Porsche a desistir de utilizarlo en la primera parte del Campeonato de Marcas. Una vez solucionado los problemas de aerodinámica, el 917 debutó en los 1.000 Kilómetros de Spa-Francorchamps, en la sexta fecha del certamen. Pero su potencial quedó demostrado recién en el cierre del torneo con el triunfo en los 1.000 Kilómetros de Zeltweg logrado por el suizo Jo Siffert y el alemán Kurt Ahrens del equipo privado Freiherr von Wendt. Toda la experiencia adquirida en 1969 fue bien aprovechada por la firma alemana para la temporada siguiente. Se mejoró el chasis y la aerodinámica y además se colocó un nuevo impulsor de 4.907 cm3 y una potencia de 600 caballos a 8.500 rpm. El certamen de 1970 comenzó con un doblete para el 917 en las 24 Horas de Daytona. Luego hizo 1-2-3 en los 1000 Kilómetros de Brands Hatch y logró otro triunfo en los 1.000 Kilómetros de Monza. Sin dudas, esos resultados le permitieron a Porsche pensar que, finalmente, podría vencer en las 24 Horas de Le Mans. Y así fue… Luego de muchos intentos, la 38º edición de la mítica prueba tuvo a Porsche en lo más alto del podio. El triunfo lo consiguió la dupla formada por el alemán Hans Herrmann y el inglés Richard Attwood del Porsche KG Salzburg. La alegría fue completa ya que el segundo lugar quedó para el 917 que compartieron el francés Gérard Larrousse y el germano Willi Kauhsen. Mientras que el tercer puesto quedó para otro auto de la marca, un 908, manejado por los austríacos Rudi Lins y Helmut Marko. El año terminó con las victorias en las 6 Horas de Watkins Glen y los 1.000 Kilómetros de Zeltweg. En 1971 el Porsche 917 volvió a reinar en La Sarthe, esta vez con la dupla formada por Marko y el holandés Gijs van Lennep. El doblete lo completó el dúo compuesto por Attwood y el suizo Herbert Müller. Aquel modelo con el que Porsche alcanzó la gloria que tanto había buscado corrió tres temporadas en el Mundial de Marcas. En total disputó 21 carreras y ganó 14, algo que demuestra su competitividad. Tanta fue su relevancia para la marca y para el automovilismo en general que la revista Motor Sport Magazine nombró al 917 como “el mejor automóvil de competición de todos los tiempos”; mientras que en 2000 los organizadores de las 24 Horas de Le Mans lo eligieron como “el auto del siglo en Le Mans”. La zaga de victorias de Porsche la completan los modelos 936/77 (1976, 1977 y 1981), 935 (1979), 956 (1982, 1983, 1984 y 1985), 962C (1986, 1987 y 1994), WSC-95 (1996 y 1997), 911 GT1-98 (1998) y 919 Hybrid (2016 y 2017). Sin embargo, el 917 tiene el privilegio de haber sido el que inició esta historia.

EL TELESCOPIO: Un instrumento que cambió el mundo

EL TELESCOPIODurante la década de 1970 la Agencia Espacial Europea (ESA) y la NASA (National Aeronautics and Space Administration) abordaron un proyecto conjunto para diseñar y construir un telescopio orbital que permitiera la observación astronómica sin la distorsión que produce la atmósfera de la Tierra. El 25 de abril de 1990, cinco astronautas a bordo del transbordador Discovery colocaron el telescopio en una órbita a 612 kilómetros de la superficie terrestre. El citado telescopio fue bautizado con el nombre de Hubble, un astrónomo cuyas exploraciones en la década de los años veinte del siglo pasado penetraron profundamente en el reino de las nebulosas, desplazando gradualmente los límites del espacio explorado. De esta forma el ser humano pudo colocar en el espacio el ojo más preciso y sensible apuntando al infinito de nuestro Universo. Aunque nació con miopía por una aberración óptica debida a un error de construcción, la corrección de la misma nos permitió obtener imágenes del espacio, que jamás habríamos podido soñar. Pero dicho avance tecnológico no habría sido posible sin la inquietud científica de un astrónomo italiano cuatro siglos atrás. Su nombre: Galileo Galilei, quien el 25 de agosto de 1609 presentó al senado de la República de Venecia su primer telescopio, un instrumento que cambio para siempre la historia de la observación astronómica. Galileo había oído hablar de un nuevo invento que permitía ver de cerca los objetos lejanos y tomando como referencia el fabricado por el holandés Hans Lippershey, creó su propia versión. Construido en 1609, era un telescopio de refracción de 1,27 m. de largo, con lente convexa delante y una lente ocular cóncava. Lentes convergentes en las que la luz se refractaba, esa refracción en la lente del objetivo hacía que los rayos paralelos de un objeto muy lejano convergieran en un punto del plano focal, permitiendo observar los objetos lejanos mayores y más brillantes. Su primera versión tenía solo tres aumentos, pero no tardó en perfeccionarlo, llegando a conseguir hasta seis aumentos sin deformación de los objetos. Además era el único que podía obtener una imagen derecha gracias al empleo de una lente divergente en el ocular. Aunque era evidentemente mejorable, ya que la imagen obtenida sufría una aberración cromática, falta de foco y definición, supuso un crucial avance en la historia de la observación astronómica y un punto de inflexión en la vida de Galileo. El patricio florentino y matemático oficial de la Universidad de Padua, legó los derechos del instrumento a la República de Venecia, interesada por sus aplicaciones militares especialmente útil para los barcos. La creación de Galileo le consolidó en su puesto de Padua y puso fin a sus dificultades financieras. La demostración llevada a cabo en la cima del Campanario de la Piazza di San Marco, dejó absolutamente sorprendidos a los presentes. Esta creación acabó por cambiar su vida y por extensión la historia, ya que gracias a la innovación tecnológica y a las observaciones de los planetas, Galileo apoyó definitivamente la teoría heliocéntrica de Copérnico, cuya obra conocía muy bien De Revolutionibus Orbium Coelestium (Sobre las revoluciones de los orbes celestes), conocía muy bien. Y con su telescopio, la demostración científica de la tesis copernicana basada en la observación astronómica, no dejaba lugar a dudas, lo que termino enfrentándolo con la Iglesia, apoyando la teoría de que la Tierra giraba alrededor del Sol. Lo que para muchos era un objeto diabólico, para Galileo era una especie de regalo divino. “Doy infinitas gracias a Dios por haber sido tan bondadoso de permitirme solo a mí ser el primer observador de maravillas que se habían mantenido escondidas en la oscuridad durante todos los siglos anteriores” afirmó. Su telescopio contradecía a la Biblia y sus hallazgos científicos simbolizaron la ruptura con el mundo medieval, abriendo paso al método hipotético-deductivo, de la ciencia moderna. Galileo encontró en Johannes Kepler el apoyo científico que necesitaba. Ambos mantenían una convergencia científica, por ello a finales de 1610, Galileo le envió un mensaje cifrado en latín: “Haec immatura a me iam frustra leguntur o y” (“Esto ya había sido intentado antes sin éxito por mí”). Kepler que estaba acostumbrado a recibir anagramas cifrados de su colega toscano, supo al instante que Galileo había descubierto un nuevo hallazgo. De inmediato pidió a Galileo que le enviara la solución cuanto antes y, en enero de 1611 le envió otro mensaje cifrado. Un mensaje en el que alterando el orden de las letras y obteniendo con ellas nuevas palabras, se obtenían uno de los enunciados más enigmáticos y transcendentales en la historia de la ciencia moderna: “Cynthiae figuras aemulatur mater amorum” (“La madre del amor emula las figuras de Cynthia”). Al referirse a Cynthia, el toscano hablaba metafóricamente de Artemisa y por tanto de la Luna, mientras que la madre del amor era Venus. Por lo que en su mensaje quería trasladar a Kepler que Venus también cambiaba ligeramente sus fases, descubrimiento que bastaba para derrocar al sistema geocéntrico. Su descubrimiento fue publicado en 1613 y, varios religiosos se sintieron fascinados por los hallazgos, por la que la Iglesia decidió no intervenir en un primer momento. Pero aquellos descubrimientos incomodaban cada vez más a la Iglesia, que no veía con buenos ojos que sus observaciones ejercieran un poderoso influjo en el pensamiento teológico. Por ello intentando compatibilizar las nuevas observaciones con las Sagradas Escrituras, y dejando claro que la visión heliocéntrica era tan solo una hipótesis, advirtieron a Galileo que no se excediera demasiado en su defensa del copernicanismo. Galileo era católico pero sentía verdadero desprecio por los argumentos basados en el principio de autoridad. Su espíritu crítico y su búsqueda de verdad le llevaron al método observacional más lejano de la historia, manteniéndose firme en su teoría científica todo el tiempo que le fue posible. Pero la nueva astronomía que aportó su observación telescópica coincidía en muchos puntos con una cosmovisión pagana cuyo origen se remontaba a los pitagóricos, que guardaba demasiadas similitudes con las herejías contra las que había tenido que combatir hasta entonces la Iglesia. Hechos por los que en 1633, a pesar de la protección de los Medici, fue condenado por la Inquisición, siendo forzado a retractarse. Galileo es considerado el padre de la astronomía moderna y sus observaciones acabaron por ubicar nuestro lugar en el Universo. Aplicó al cielo los métodos de la ciencia, fue la primera persona que dirigió un telescopio hacia el espacio sideral. Durante ocho días estuvo observando la faz de la Luna, en hizo un dibujo en el que revelaba que nuestro satélite tenía en su superficie montañas y cráteres. La teoría aristotélica de la perfección de los cuerpos celestes (muy extendida entonces entre los académicos cristianos) quedaba echada abajo tras la observación del florentino. No en vano la serie de acuarelas de la Luna en distintas fases realizadas por Galileo a pie de ocular constituyen la primera representación realista de la Luna en la historia. Tras un año de observación se publicó en Venecia ‘Siderius nuncius’ (Mensajero sideral), la obra que contiene todas sus observaciones sobre nuestro satélite. Observó asimismo un cordón difuso de luz que se extendía en el cielo: acababa de descubrir la inmensidad de la Vía Láctea. Encontrando como descubrimiento más sorprendente el de los satélites de Júpiter. Tres estrellas errantes, pequeñas y brillantes, en las proximidades de Júpiter que giraban en torno al planeta y que no había contemplado con otros telescopios de menor potencia. Una evidencia que sirvió para convencerle de que el sistema heliocéntrico era una realidad científica. Actualmente dos de los telescopios construidos por Galileo que han sobrevivido hasta nuestros días, se pueden observar en el “Istituto e Museo di Storia della Scienza” en Florencia. Se puede asegurar que su telescopio fue el instrumento que cambió el mundo, porque partiendo de su genialidad el ser humano tuvo que reconsiderar innumerables teorías científicas, religiosas y filosóficas. Si bien el modelo de Galileo no tardó en ser sobrepasado por el diseño de su compañero Johannes Kepler, basado en dos lentes convexas, la visión de los satélites, planetas y la Vía Láctea, comenzó a cambiar con el telescopio de Galileo, el cual pudo ser acusado de hereje por ignorantes cegados por el integrismo religioso, aquellos que pasaron por alto que si hubo un ser humano cerca de Dios ese fue Galileo Galilei, que pudo contemplar su verdadero rostro: el Universo.

Anuncios
A %d blogueros les gusta esto: