Archive for the ‘ DE COLECCION ’ Category

2019 HARLEY- DAVIDSON SPORTSTER 1200 IRON XL1200NS: Potencia tu personalidad

2019 HARLEY- DAVIDSON SPORTSTER 1200 IRON XL1200NSCon un toque retro y deportivo, Harley-Davidson ha presentado su nuevo modelo Iron XL1200NS, una versión moderna de aquello que ha estado dibujando grandes sonrisas en los rostros de los usuarios de motocicletas Sportster durante décadas para vivir en libertad. La Iron XL1200NS, la de mayor cilindrada dentro de la familia, cuenta con un motor bicilíndrico en V a 45º Evolution 1202cc V-Twin, refrigerado por aire y de dos válvulas por cilindro. El motor entrega 9,8 kgm a 3.500 rpm con un diámetro de 88,9 mm y 96,8 mm de carrera, con inyección electrónica. Con respecto a la estética, viene con acabados en negro en numerosos componentes, como por ejemplo en las tapas de balancines superiores e inferiores, en las tapas de transmisión primaria y del encendido, en la tapa del filtro y en el escape. La Iron 1200 posee asiento individual tipo cafe racer. A su vez, las llantas delanteras de 19 pulgadas y traseras de 16 pulgadas son de aluminio con terminación en negro. Su dimensión entre ejes es de 1.515 mm con una longitud total de 2.200 mm. mientras el tanque de combustible es de 12,5 litros de capacidad, el cual muestra un desenfadado estilo en su decoración que evoca a los años 70´, tanto por sus formas como por los tonos elegidos. Incluye velocímetro electrónico montado en el manillar con odómetro, reloj con la hora del día, medidor de recorrido doble, luz de presión baja de aceite, lectura de diagnóstico de motos y luces indicadoras led. Además, posee sistema de seguridad de alarma Smart Security System y el antibloqueo de frenos ABS. En cuanto a su coste y disponibilidad, la Iron XL1200NS viene en dos colores: Vivid Black y Billard White a 11.480 € y 11.730 € respectivamente. Elige el modelo de tu preferencia.

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LEGENDS ULTIMATE ARCADE MACHINE: Pasión por el juego

LEGENDS ULTIMATE ARCADE MACHINEAtGames ha dado a conocer Legends Ultimate, una auténtica máquina recreativa con más de 350 videojuegos clásicos que podrás disfrutar con un panel de control estilo arcade que incluye dos joysticks, seis botones por jugador, dos trackball de alto rendimiento y spinners, los mandos que se usaban en clásicos como Pong. El catálogo de videojuegos de Legends Ultimate estará formado por clásicos de Atari, Data East, Coleco Vision o The Tetris Company, e incluirá títulos de la talla de Asteroids, Centipede, Tetris, BurgerTime, Pong, Fighter’s History entre muchos otros. Los responsables de Legends Ultimate Arcade prometen una moderna interfaz de usuario que permita navegar por este amplio catálogo de videojuegos, incluyendo también menús personalizables, juego online, tablas clasificatorias y la posibilidad del juego en streaming. También la plataforma tendrá una red llamada ArcadeNet que va a permitir añadir contenidos adicionales gratuitos, participar en torneos y otras opciones como el juego remoto o la posibilidad de acceder al catálogo de juegos desde el PC. Legends Ultimate también es ampliable, con accesorios Bluetooth, distinto arte para el gabinete, armas de luz y más, lo que la convierte en una excelente plataforma de entretenimiento como el que uno quisiera tener siempre en casa. En cuanto a su coste y disponibilidad, el Arcade de Legends Ultimate tendrá pre-pedidos limitados a partir de julio del 2019. Se anunciará información adicional del producto durante la Electronic Entertainment Expo (E3) 2019 que se celebrará entre el 11 y 13 de junio en el Centro de Convenciones de Los Ángeles, donde se desvelarán mas detalles acerca de la plataforma. ¿Su precio? Aun se desconoce si será elevado, pero quizás nos sorprendan con ello.

BUGATTI TYPE 55: Un clásico a toda prueba

BUGATTI TYPE 55Bugatti celebra los 110 años de su creación y la marca creada por Ettore Bugatti en Molsheim (Francia), lo recordará con diversos actos durante el 2019, pero el comienzo fue el Salón Rétromobile de París, donde expuso el mítico Type 55. Como sabéis, Bugatti – italiano de nacimiento – creó en 1909 una marca que, aunque con ausencias, ha atravesado el siglo XX y avanza por el XXI como una firma de prestigio y cumbre en el diseño y rendimiento. Con un sueño por cumplir, acabó creando coches de referencia, donde destacan el Type 35 en el plano deportivo y el Royale en el comercial, un derroche de lujo y elegancia que quizás todavía no ha sido igualado. Pero la desgracia, con la muerte de su hijo Jean, y desde ahí el lento declive de la empresa, acabó sepultándola definitivamente en 1947, con la muerte del propio Ettore. Su hijo Roland Bugatti se hizo cargo, pero a diferencia de su difunto hermano Jean, no tenía las habilidades, el conocimiento ni la suerte. A pesar de varios intentos, tuvo que vender la compañía a Hispano-Suiza en 1963, tras el último intento en 1956 de relanzar la empresa, un fracaso que acabó en un cierre inevitable. Los años pasaron, y no fue hasta 1987 cuando, en suelo italiano, renació el nombre y la marca gracias a Romano Artioli. No obstante, la maldición pareció cebarse con el nombre, y en 1995 la empresa quebró. Las ruinas de la factoría en Módena, Italia, aún pueden verse como una prueba de ello. Tras eso, el nombre cambió de manos hasta caer, principalmente, en las de Volkswagen, que a partir de 1998 relanzó la firma en la misma Molsheim donde un día fue levantada. Lo que parecía una maniobra publicitaria, una rareza, se ha convertido en un periodo de estabilidad para la marca, que puede celebrar así sus primeros 110 años. “El Bugatti Type 55 de 1932 representa una época de nuestra colorida historia que orgullosamente abrazamos en su totalidad. A través de todo el éxito, pero también de los desafíos que han acompañado a nuestra compañía a lo largo de los 110 años, nos hemos convertido en quienes somos hoy”, enfatizó el presidente de Bugatti, Stephan Winkelmann. “Esta leyenda de Bugatti es un excelente ejemplo de nuestra herencia de autos hiperdeportivos y ahora es un preciosos coche de coleccionista que aumentan su valor” puntualizó. Precisamente, para todos aquellos que aman lo clásico y lo vintage, un Bugatti Type 55 de dos plazas es único en su tipo. Ello debido a su capó estilo GP con rejillas acortadas en el lateral, rejillas diagonales en la parte superior de la capota y cristales amarillos en los faros delanteros. Esta equipado con un motor de ocho cilindros en línea de 2,3 L (2262 cm3), proveniente del Bugatti Type 51. Este motor produce 130 CV a 5000 rpm. La versión roadster tiene una batalla de 2750 mm y un peso de 816 kg. Mientras que su velocidad máxima es de 180 km/h. Posee además una caja de cambios manual de cuatro velocidades proveniente del Bugatti Type 49. Codiciado por muchos, solo se fabricaron 38 unidades de este modelo, siendo exhibido con orgullo en el Salón del Automóvil de París de 1931, donde causo gran sensación. Como en su día lo dijo Ettore Bugatti al referirse al Type 55: “Nada puede ser demasiado hermoso, nada puede ser demasiado costoso. Sólo así se es digno de llamarse Bugatti”.

LAMBORGHINI AVENTADOR MIURA HOMAGE SPECIAL EDITION: Un tributo al mito

LAMBORGHINI AVENTADOR MIURA HOMAGE SPECIAL EDITIONCon motivo del 50 aniversario del Miura, aquel mito mayúsculo que catapultó el concepto del superdeportivo moderno, Lamborghini rindió un homenaje en clave de edición especial del Lamborghini Aventador. Creado por Lamborghini’s Ad Personam Studio, el Lamborghini Aventador Miura Homage special edition, fue vendido en el 2016 en una tirada limitada de 50 unidades, convirtiéndose instantáneamente en el objeto del deseo de los seguidores más fieles a la firma italiana. Esta edición especial llegó proponiéndonos una configuración bicolor en la que se contrasta la parte superior de la carrocería con la parte inferior, contando además con una nueva dotación de llantas de 20/21 pulgadas. El Rosso Arancio Miura, el Verde Scandal o el Blue Tahití aparecen entre los colores disponibles para esta combinación. Sobre el salpicadero además se borda un “Lamborghini” y en los asientos se fija, en un acabado dorado o plateado, el logotipo del 50 aniversario del Miura. En el interior no falta la placa conmemorativa de rigor y se puede optar por dos combinaciones, o un acabado de cuero negro o un tono marrón, siendo el paquete de fibra de carbono parte de la dotación de serie de esta edición. Como imagináis, Lamborghini Aventador llego además sin cambios mecánicos. A espaldas del habitáculo sigue latiendo el bloque V12 de 6.5 litros con 700 caballos y690 Nm de par, una mecánica que le vale al Aventador para alcanzar los 100 km/h en sólo 2.9 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. A pesar de ser ofrecidos a un precio realmente exorbitante, la producción de esta edición especial de 50 unidades no tardo en venderse completamente incluso antes de que se conociese el modelo, por lo que el resto de los mortales tendremos que conformarnos con verlo en manos de sus afortunados propietarios que lo atesoran celosamente como la joya que es.

IMAC G3: El equipo que lo cambio todo

iMac G3Toca en esta oportunidad ocuparnos de un ordenador que con unas prestaciones y diseño revolucionarios, además de una gama de colores realmente atractiva, se posicionó como el todo en uno de referencia de finales de la década de los noventa; el iMac G3 de Apple. Podemos considerarlo como la máxima expresión de la creatividad de Jonathan Ive quien llevaba trabajando en la compañía de la manzana desde 1992. Junto con Steve Jobs, con quien trabajo hasta su muerte en el 2011, ha marcado la línea de diseño de Cupertino. Una carcasa de plástico semi transparente, en origen de color Azul Bondi, encerraba el único iMac con monitor CRT de 14″ pulgadas, que ofrecía una resolución de 1.024 x 768 píxeles a 24-bit, y toda la tecnología necesaria para hacer funcionar el ordenador. El diseño presentaba cierto aire retro y al mismo tiempo futurista, propio de los años noventa, cuando se soñaba con el futuro y se añoraban los años 60. Al margen del diseño, sin duda alguna, uno de los grandes avances que supuso el iMac G3 se pudo vislumbrar desde el punto de vista tecnológico. Se puede considerar el primer ordenador pensado para internet. Y además para hacerlo funcionar bastaban dos pasos, como bien rezaba la publicidad de Apple. Desde el punto de vista técnico, los números que presentaba el iMac G3, que a día de hoy nos podrían parecer irrisorios, no distaban mucho de los números de la competencia. El sobremesa de Apple montaba un procesador PowerPC G3 de 333 MHz, 32 MB de RAM y un disco duro de 4 GB, quizás uno de los puntos más flojos del iMac. Desde el punto de vista gráfico había dos posibles configuraciones. Con una tarjeta ATI Rage IIc con 2 MB de VRAM o una segunda opción con una ATI Rage Pro Turbo de 6 MB de VRAM. El ordenador se completaba con una unidad CD-ROM 24x, eliminando por primera vez la disquetera, un gran error para The Boston Globe. ¿Cómo se harían las copias de seguridad o el intercambio de archivos? se preguntaban los de Boston. También se integraban dos altavoces con sonido estéreo y efecto SRS, un micrófono y dos novedosos puertos usb 1.1 en la parte trasera. Pero sin duda alguna uno de los grandes avances por los que será recordado este ordenador, al margen del ya comentado diseño, fue su construcción pensando en internet. El ordenador tenía conexión ethernet Rj-45 y un modem integrado de 56K. En el apogeo de la conexión por minutos no se necesitaba ningún periférico, a diferencia de la competencia, para poder conectarse a una red o conectarse a internet. Sin duda alguna un valor añadido del iMac G3 sobre los ordenadores de la competencia, más aún cuando se prometió una conexión a la WWW en pocos minutos. En cuanto a los periféricos, podemos considerar que el ratón fue uno de los grandes errores de este ordenador. Primaba el diseño sobre la funcionalidad y el punk, como se bautizó a este ratón redondo por su parecido con el disco del hockey sobe hielo. Por el contrario, el teclado fue todo un acierto. Una buena ergonomía y buenas sensaciones al tacto. Pero sobre todo dos puertos usb a los que poder acoplar otros periféricos, disminuyendo así el tan ansiado uso de cables en la búsqueda incesante de simpleza, sencillez y limpieza en los diseños. La máxima de Apple, de líneas limpias y sencillas, volvía a primar no solo en el diseño del teclado. En el ordenador había detalles, como la tapa en la caja de conexiones con un agujero para pasar los cables, que convirtieron a este primer iMac en una autentica pieza de museo. Pero, pese a quien le pese, el iMac G3 fue todo un éxito. Antes de su presentación Apple ya tenía vendidas 150.000 unidades de su todo en uno. Las acciones de Apple alcanzaron los 40$, algo sencillamente impensable en los tres años anteriores. Anunciada como el mayor lanzamiento de la historia de Apple, se invirtió fuertemente en publicidad y las relaciones públicas de la empresa hicieron su trabajo. Pese a las infundadas críticas que cosechó en su presentación, por aspectos como su incompatibilidad con Windows o su elevado precio, 1.499$, el iMac G3 fue y ha sido uno de los grandes éxitos de Apple. Convertido en un icono de la empresa, consiguió reflotar a Cupertino y encauzó la política de diseño y de empresa a lo largo de los años. No en vano, el primer iBook de Apple, otro éxito de ventas y punto de inflexión, se podría considerar como la versión portátil del iMac G3. El ordenador de Apple se estuvo fabricando durante 6 años hasta el 2004, conviviendo con el iMac G4. En el 2005 dejó de fabricarse, para dar paso a otro de los grandes de Apple, el iMac G5. Sin duda alguna, estamos ante uno de los mejores ordenadores de la historia. El primer iMac de Apple se ha sabido hacer un espacio en las estanterías de los museos de tecnología por derecho propio. Todo un hito que no podemos olvidar..

JUNKERS JU 52: El mítico avión que se resiste a abandonar los cielos

JUNKERS JU 52Una noticia dada a conocer el pasado mes de agosto en Suiza, da cuenta del accidente de un Junkers Ju 52/3m de matrícula HB-HOT que se estrelló en los Alpes, el cual había sido fabricado en 1939 y era un icono de la aviación mundial. Lo resaltante del asunto es que se trataba de uno de los ocho que aun siguen en funcionamiento en el mundo. De los restantes, tres pertenecen a la misma empresa suiza que operaba la nave siniestrada, que realizan vuelos recreativos sobre la cadena montañosa europea, mientras que los otros cuatro se encuentran repartidos en Alemania, EE.UU., Sudáfrica y Francia, todas en condiciones de vuelo. Como sabéis, el Junkers Ju 52 fue un avión de transporte alemán utilizado ocasionalmente como bombardero (en la Guerra Civil Española); era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y revestimiento metálico, descendiente del Junkers F 13. A pesar de sus rasgos arcaicos, con tren de aterrizaje fijo, líneas angulosas y revestimiento corrugado, el Ju 52 no solo estuvo presente en todas las operaciones bélicas alemanas de la Segunda Guerra Mundial, sino que también participó en algunas de las denominadas “guerras de posguerra”. Fue asimismo uno de los aviones preferidos de Adolf Hitler, quien utilizó uno de estos modelos para su uso personal, y que se convirtió no solo en su modelo favorito, sino en el más famoso avión representativo del transporte del III Reich . El mismo Fuhrer usó una versión civil, matrícula D-2600 en color plateado para hacer sus recorridos durante su campaña electoral de 1932 que lo hizo famoso, ya que posibilito que en un mismo día podía estar en varias concentraciones políticas – algo inédito en esos tiempos – y al comienzo de la guerra hizo adaptar un ejemplar para utilizarlo como transporte personal. A pesar de las rigurosas restricciones en materia de armamento impuestas a Alemania por el Tratado de Versalles, desde 1919 se habían llevado a cabo experiencias secretas y programas de entrenamiento militar a personal escogido en instalaciones clandestinas fuera del territorio alemán, especialmente en la URSS a raíz del Tratado de Rapallo de 1922. A partir de la retirada alemana de la Conferencia de Desarme de Ginebra en octubre de 1933, comenzaron a sentarse las bases para un auténtico rearme. La futura Luftwaffe debía estar inicialmente equipada con aviones militares adaptados de versiones civiles ya existentes. En 1927 los ingenieros de Junkers se ocupaban del desarrollo de un nuevo y gran monomotor de transporte en el que se resumía toda la experiencia acumulada en diseños anteriores y que estaba destinado en principio a trabajos de carga. Como sus predecesores, la construcción del nuevo modelo Ju 52 era típicamente Junkers, con revestimiento metálico en duraluminio corrugado y con la clásica “doble ala Junkers”. El primer Ju 52/1m voló el 13 de octubre de 1930. Al año siguiente el equipo de diseño Junkers (encabezado por el ingeniero Ernst Zindel) comenzó a evaluar y a trabajar en la adaptación de otros dos motores en las alas, y motivó que la séptima célula fuese extraída de la cadena de montaje y convertida en el prototipo del Junkers Ju 52/3m (3m por Dreimotoren, trimotor); estaba propulsado con tres Pratt & Whitney Hornet de 550 CV, y realizó su vuelo inaugural en abril de 1931. Las prestaciones de este Ju 52/3mce fueron tan marcadamente superiores a las de la versión monomotor, que se decidió suspender la producción de esta. La evaluación del potencial militar de este aparato por parte de la entonces clandestina Luftwaffe condujo a la construcción de una versión de bombardero provisional, la Ju 52/3mge y posteriormente a un mejorado Ju 52/3mg3e. La conversión para misiones de bombardeo apenas alteraba la fisonomía usual del aparato por lo que podía ser fabricada con la mayor rapidez sin modificar las líneas de montaje ya existentes. Esta última versión, propulsada por tres motores radiales B.M.W. 132-A-3 de 725 CV, podía transportar una carga interna de seis bombas de 100 kg y estaba defendida por dos ametralladoras MG15 de 7,92 mm en posición dorsal y en un puesto ventral escamoteable. Las entregas del Ju 52/3mg3e a la recién estrenada Luftwaffe totalizaron unos 450 ejemplares en 1934-35; la primera unidad equipada con ellos fue el Kampfgeschwader 152 “Hindenburg”. Fue un modelo básico para transporte de tropas, operaciones de control nocturno y lanzamiento de paracaidistas en Polonia, Noruega, Bélgica, Holanda, Creta, Norte de África y el frente del Este; en algunos casos se usó como transporte personal de oficiales. Precisamente en 1942, en las bases aéreas de Pitomnik y Gumrak fue donde el Ju 52 realizó su máximo esfuerzo en la lucha por esta ciudad ayudando a llevar pertrechos y tropas de refresco, así como a evacuar a los heridos del VI Ejército de Friedrich Paulus durante la Batalla de Stalingrado. La versatilidad del Ju 52/3 motivó que fuese utilizado exhaustivamente por la Luftwaffe durante todas las hostilidades. Su historia no acabó el día de la victoria aliada, cuando solo unos 50 ejemplares de los 4.835 construidos permanecían en estado operativo. El principal usuario de posguerra fue Francia, con casi 400 ejemplares construidos por Ateliers Aéronautiques de Colombes (anteriormente Avions Amiot) con la designación AAC 1 Toucan (Tucán), de los que 85 prestaron servicios comerciales en la posguerra con Air France y otras muchas líneas aéreas francesas. Asimismo, tuvo destacada participación durante la guerra de Indochina. Llama la atención que los enemigos de Alemania decidieran seguir utilizándolas luego de la guerra, reconociendo su valor y superioridad sobre sus propios aviones. Aparte de las que aun están operativas, existen otras que ya no vuelan, pero se exhiben en los museos donde podemos admirarlos como se debe.

LEGO: Una historia que inspira a superar los límites

LEGOLa prehistoria del ladrillo más famoso del mundo se ubica en 1932, con la puesta en marcha de una fábrica familiar en el corazón de un ‘pequeño bosque con abejas’. Eso es exactamente lo que significa Byllundt —ahora Billund—, la localidad danesa donde empezó a construirse el relato de LEGO. Aquí vivía Ole Kirk Christiansen, padre fundador del ahora imperio, carpintero y ebanista de oficio, con su esposa Kirstine y sus cuatro hijos: Godtfred, Gerhardt, Karl y Johannes. El mismo año que Christiansen abrió su taller de carpintería, Kirstine murió. Él entonces empezó a fabricar juguetes de madera para intentar distraer a sus hijos de la pena. Y lo logró. Los niños se divertían tanto con ellos que decidió probar suerte y dedicarse a la fabricación de estos. ¿Por qué no? Christiansen era muy minucioso en su trabajo, y la calidad de sus productos no pasó inadvertida en el mercado local, que pronto se vio invadido de patitos y carritos de madera de excelente acabado. Toda la familia se involucró en el negocio, pero fue Godtfred el más interesado en participar. Había empezado a los 12 años como aprendiz en el taller, y, aunque solo asistió a la escuela primaria, llevó varios cursos de artesanía. A fines de los treinta, cuando aún no cumplía 20 años, creó nuevos diseños de carritos y otras piezas. Así se convirtió en la mano derecha de su padre, y en el responsable de que la compañía creciera. Los Christiansen avanzaron con constancia, dedicación y compromiso, aun en plena Segunda Guerra Mundial, o cuando el negocio se enfrentó a libros de cuentas en rojo, o incluso la devastación total tras el incendio de su fábrica en los cuarenta. Hubo que volver a empezar. El impulso para regresar luego del desastre fue también el inicio de la historia que ahora conocemos. En 1947, buscando nuevos rumbos para el negocio, Christiansen padre conoció una máquina de inyección de moldes para producir bloques plásticos de construcción. Si bien esto era una novedad para él, la compañía británica Kiddicraft, también dedicada a los juguetes, ya trabajaba con ella desde la década anterior. En 1939, Hilary Page, fundador de Kiddicraft, solicitó una patente para lo que él llamó toy building blocks, un juguete de construcción basado en cubos de madera tradicionales, pero hechos de plástico con un interior hueco y cuatro postes en la parte superior. Aunque los Christiansen empezaron trabajando con este modelo, luego introdujeron mejoras a los cubos, y los convirtieron en ladrillos de perfecto encaje automático. Esto dio pase, en pocos años, a la elaboración de un sistema estructurado de construcción que desafiaba la imaginación de los niños para crear diversas formas con las piezas disponibles. El modelo del ladrillo fue patentado en 1958. Ese mismo año Ole Kirk Christiansen murió de un infarto al corazón. Godtfred Christiansen tomó las riendas de la compañía tras la muerte de su padre, y es bajo su mando que esta creció de manera definitiva e imparable. En 1962 se incluyeron ruedas – sumando movimiento al juego – y en 1964 se presentó el primer producto con manual de construcción. En este tránsito los bloques fueron ampliando su oferta en cuanto a tamaño y posibilidades. La pasión del público tendrá un hito en 1968, con la inauguración del primer parque Legoland del mundo, ubicado, por supuesto, en Byllundt. Al abrir una oficina de ventas en los Estados Unidos en 1975, la historia de la familia que fabricaba juguetes de madera cambió definitivamente. Los niños que crecieron armando sencillas figuras de camioncitos con ladrillos son ahora los adultos que se maravillan ante la minuciosidad necesaria para encajar pequeñas y versátiles piezas y armar complejos barcos piratas. Además, otro acierto de la marca ha sido asociarse con franquicias para desarrollar productos exclusivos con figuras de Avengers o de Star Wars. Así, el Halcón Milenario o la Estrella de la Muerte son de los productos más cotizados. Por cierto, LEGO es la abreviatura de dos palabras danesas, leg godt, cuyo significado es ‘jugar bien’. Superando desde el 2015 a Mattel como la mayor juguetera mundial de ventas, la empresa mantiene su sede social en Billund, cuenta 7800 empleados y está presente en más de 130 países.

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