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LAMBORGHINI MIURA SVR: Una leyenda que vuelve a la vida

LAMBORGHINI MIURA SVRLa última joya firmada por Lamborghini Polo Storico enamorará a muchos y a muchas. Se trata del legendario y exclusivo Lamborghini Miura SVR, una variante única del toro de Sant’Agata Bolognese, famoso por convertirse en inspiración para cómics manga y juguetes nipones. Este modelo de leyenda tiene una historia cuanto menos curiosa, que comenzó en Alemania y terminó en Japón, y cuya única unidad existente acaba de ser restaurada para nuestro deleite. La producción del Lamborghini Miura fue ya de por sí limitada. Estuvo en el mercado de 1966 a 1972 y sólo 763 unidades vieron la luz. Pero de todos los Miura que salieron de fábrica, uno de los más icónicos y especiales es sin duda el Lamborghini Miura SVR. Una única unidad fue producida en los años 70 y curiosamente nació de una preparación exclusiva. La historia del Lamborghini Miura SVR comenzó con un Miura P400S de 1966. Con chasis nº 3781 y motor 2511, esta unidad en concreto fue la número 383 del superdeportivo italiano e iba pintada en el clásico Verde Scandal, el mismo que vestía otro de los Miura recientemente restaurados por Polo Storico. Originalmente fue vendido en Turín en 1968, para pasar por las manos de hasta ocho propietarios diferentes. En 1974 era adquirido por el alemán Heinz Straber, que quiso llevar al toro más allá convirtiéndolo en SVR, una evolución del Miura P400 Jota con motor V12 de 4.0 litros en posición trasera transversal y que fue desarrollada por el piloto neozelandés Bob Wallace. Por desgracia, este Miura único quedó completamente destruido en un accidente. Ante la expectación generada por esta versión vitaminada, Lamborghini lanzó unas pocas unidades exclusivas del Miura con apellido SVJ, que mejoraba en potencia, suspensión y acabados, y, de forma exclusiva, un único Miura SVR, cuyo propulsor V12 elevaba su potencia hasta los 440 CV. Esta unidad fue adquirida en 1976 por un japonés, Hiromitsu Ito, que se lo llevó a Japón donde causó una enorme sensación. Tanto es así, que autor manga Satoshi Ikezawa, se inspiró en este Lamborghini SVR para la creación del popular cómic ‘Circuit no kami’, conocido internacionalmente como ‘The Circuit Wolf’ y que se editó en forma de serial en la famosa publicación manga ‘Weekly Shōnen Jump’ desde enero de 1975 hasta junio de 1979. El éxito del manga, uno de los más longevos de la historia, trajo consigo un buen número de juguetes y recreaciones a escala del Miura SVR, razón por la cual es todo un icono en el país del Sol Naciente, y en general para los coleccionistas automovilísticos. El único Lamborghini Miura SVR ha permanecido en Japón desde entonces, hasta ser adquirido por un nuevo dueño que ha dejado en manos de Lamborghini Polo Storico su restauración. El departamento de la marca italiana ha tardado un total de 19 meses en realizar el encargo, que no ha sido precisamente sencillo. Y es que la hoja de producción original del Miura de poco les servía a los ingenieros, que han tenido que echar mano de archivo para conseguir las especificaciones de las modificaciones perpetradas por Straber y Wallace en 1974, las cuales no eran pocas. Este Lamborghini Miura SVR es idéntico al concebido de forma única entonces, excepto por los cinturones de seguridad de cuatro puntos, la barra antivuelco extraíble y unos nuevos asientos deportivos. Todo ello a petición del cliente, claro. Su hábitat serán las carreras de exhibición y para que vaya calentando motores ha fue mostrado al mundo en el Circuito de Nakayama, ubicado en la prefactura de Okayama. Por lo visto, la leyenda continua.

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INFOBAR XV: Clásico por fuera, Android por dentro

INFOBAR XVComo sabéis, poco a poco los móviles conocidos como “feature phone” o teléfono básico, van ganando cierta cuota de mercado, casi testimonial, pero ahí están. Algo que sobre todo ha aumentado exponencialmente desde la llegada del Nokia 3310, el cual por cierto, ahora tiene un nuevo competidor que llega desde la tierra del sol naciente. Es una edición de aniversario que tiene un diseño realmente atractivo y que le da un acabado muy Premium. Se trata del Infobar XV, el cual celebra el 15º aniversario de la saga y cuyo primer modelo fue mostrado en el 2003. Este móvil Android en su interior aunque nos recuerda claramente a un móvil como los Nokia antiguos. Pese a tener Android y ser compatible con gestos táctiles, el móvil cuenta con botones físicos y un teclado tipo T9 que ya han desaparecido casi por completo en el mundo occidental. El Infobar XV es muy llamativo por múltiples aspectos. Por un lado tenemos teclas físicas de diferentes colores, con una cruceta en el centro. La pantalla es de 3,1 pulgadas con una resolución WVGA de 800 x 480 píxeles, tiene una cámara trasera de 8 megapíxeles y dispone de conectividad LTE. En su interior tenemos una batería de 1.500 mAh y todo en un móvil de 14mm de grosor. El terminal es resistente al polvo, dispone de radio FM y NFC. Pero más allá de las características técnicas son las líneas de diseño. El logo de Infobar está situado en el lateral, el móvil no es puramente plano y la combinación de colores de la carcasa y las teclas aporta un estilo retro que resulta muy atractivo en las imágenes. Claramente es un móvil de gama de entrada, el cual será puesto a la venta en octubre únicamente en el Japón y estará disponible en tres variaciones de color diferentes, a un precio de 7560 yenes, unos 58 euros al cambio actual. Aunque no se verá oficialmente en occidente, para tenerlo o viajamos a ese lejano país o difícilmente podremos disfrutarlo.

PORSCHE: 70 años de fascinación por el automóvil deportivo

1956 Porsche 356El nombre de Porsche se asocia hoy con coches deportivos y todoterrenos de lujo, pero los albores de la empresa alemana fueron muy diferentes y se remontan al III Reich. En efecto, la compañía Porsche de Stuttgart fue fundada en 1931 por el ingeniero Ferdinand Porsche, pero no construía automóviles para el mercado, sino que se ocupaba de diseñarlos y de fabricar prototipos. Por eso la marca como fabricante de automóviles nació en 1948. En 1933, Porsche se acercó a Adolf Hitler luego de que éste llegara al poder y logró que el nuevo Gobierno invirtiera en sus proyectos. Echó mano de cada oportunidad que le brindó el Estado para conseguir contratos lucrativos, ya fuera fabricando tractores, vehículos militares o tanques. Su mayor encargo fue el desarrollo del Volkswagen, el “auto del pueblo”, el famoso escarabajo hoy tan conocido. En 1939, Ferdinand Porsche fundó una oficina de ingeniería y ya empezó a mostrar sus primeras ideas con su idea de lo que debía ser un deportivo. Su sueño lo terminó realizando Ferry, con el Type 356 en 1948, el cual fue sustituido posteriormente por el 911 en la década de los 60. Hay coches que superan cualquier expectativa y se convierten en leyenda. El Porsche 911 es, sin duda, uno de estos vehículos. Ferdinand Alexander Porsche, el hijo de Ferry Porsche, fue el culpable de que vea la luz por primera vez asombrando a todo el planeta. Desde entonces, más de un millón de unidades se han construido del coche más famoso de la marca. “Aunque el 911 se ha ido desarrollando a lo largo de estas décadas y mejorando continuamente, ningún otro coche ha sabido mantener su esencia original tan bien como este”, expuso Blume. Y es que el Porsche 911 es moderno y clásico a la vez, sinónimo de calidad, deportividad y clase. “Todos los Porsche que se desarrollan ahora, y que lo harán en el futuro, están basados en este deportivo. El 911 se ha ganado el corazón de los amantes de autómoviles de todo el mundo”, se enorgulleció el presidente del consejo de dirección de la marca. Si bien el modelo 911 es la cara de Porsche, hoy en día los súper ventas son otros. Más de 97.000 unidades del tipo Macan se vendieron el pasado año, a lo que hay que sumar casi 64.000 del modelo Cayenne. Con estas elevadas ventas surgen voces que alertan del peligro de que el mito del deportivo se diluya. Incluso Wolfgang Porsche, reconoció recientemente estas preocupaciones. Es importante preservar la exclusividad cuando se venden más de un cuarto millón de automóviles al año, opinó. Pero no todos piensan igual. Oliver Blume, director ejecutivo, disipa estas preocupaciones. “Un Porsche seguirá siendo siempre un Porsche”, declaró el responsable de dirigir desde el otoño del 2015 los asuntos de la empresa, filial actualmente del Grupo Volkswagen. A mediados de la década del año 2000, Porsche intentó hacerse con la poderosa Volkswagen. Sin embargo, el plan se frustró. Actualmente, si bien la sociedad matriz Porsche SE tiene la mayoría de Volkswagen, el fabricante de automóviles Porsche AG está incorporado dentro del poderoso Grupo Volkswagen. Ahora, en pleno auge de los automóviles eléctricos, Porsche no se queda atrás. En el 2019, saldrá al mercado su modelo Mission E, puramente eléctrico, donde los clientes que sigan queriendo un lujoso deportivo no tendrán de qué preocuparse, “Porsche seguirá siendo Porsche”.

MATRIOSKA: De Rusia al mundo

MatrioskaCon el 2018 FIFA World Cup Russia a escasos días de su inicio, toca referirnos en esta oportunidad – para estar a tono con la cita mundialista – de unas curiosas muñecas de origen ruso hechas de madera con varios tamaños y que se guardan una dentro de la otra, como si fuera una sucesión infinita. Es la llamada matrioska y cuyo número mínimo que pueden encontrarse una dentro de otra es de cinco y hasta un máximo de veinte. Ello dependerá de lo grande que el artesano decida hacer la primera de las muñecas, en el interior de la cual irán todas las demás una dentro de otra. “Hay muchas versiones del origen de la matrioska. Según la más acertada, la muñeca apareció en 1898 en Moscú en el estudio de la familia Mamontov, unos famosos comerciantes y filántropos rusos”, dice Vera Polyakova, curadora del Museo Artístico y Pedagógico de Moscú. El juguete recibió originalmente el nombre de matryona, que significa “madre”, pero sonaba tan serio que la gente empezó a usar su diminutivo, “matrioska”. “En este estudio, el artesano que trabajaba con madera Vasily Zvezdochka y el artista Sergey Malyutin diseñaron el primer modelo del juguete. La primera matrioska tenía ocho figuras”.La figura externa de la primera matrioska era de una niña rusa con un vestido y una pañoleta sosteniendo un gallo y los juguetes del interior retrataban niños rusos. La leyenda sobre la historia de estas muñecas está vinculada al libro del búlgaro Dimiter Inkiow, en el que se cuenta que un carpintero de nombre Sergei salía todas las mañanas al bosque y en una de las frías madrugadas rusas encontró un trozo de madera muy bonito, estuvo pensando durante mucho tiempo que tallar y al final se decidió por una muñeca a la que llamo Matrioska. Le salio tan bien que en lugar de venderla y ganar dinero, se la quedo. Todos los días el carpintero hablaba con su muñeca, hasta que en una ocasión esta le contesto. Al cabo de los días, Sergei se daba cuenta de que su muñeca estaba triste y le pregunto a que se debía, Matrioska le contesto que se sentía sola y que ella quería una hija, el carpintero le dijo que podría tallarla pero que le dolería mucho porque tendría que abrirla. Matrioska le dijo que adelante y que las cosas importantes requerían de sacrificios. Sergei creo otra muñeca y la llamo Trioska. Con esta segunda le pasó exactamente lo mismo y talló a Oska. Oska también estaba triste porque quería una hija, pero casi no quedaba madera en ella para poder hacer más muñecas. El carpintero tallo entonces a Ka, le hizo con bigotes y le dijo que era un hombre que no podía tener hijos. De esta manera metió a Ka dentro de Oska, a Oska dentro de Trioska y a Trioska dentro de Matrioska. Debido a su popularidad, las matrioskas empezaron a producirse en masa para venderse a Occidente y como consecuencia de ello han aumentado su variedad, traspasando sus límites tradicionales. Actualmente son el típico souvenir que cualquier turista quiere traerse de recuerdo a su país luego de haber visitado Rusia. Cada artesano hace sus propias muñecas, todas diferentes y convertidas en piezas de autor con mucho valor. De otro lado, regalar una matrioska tiene un gran significado para los rusos. Y es que cuando alguien te la regala, tienes que pedir un deseo y cuando éste se haya cumplido entonces y solo entonces podrás abrirla y ver la otra matrioska que hay en su interior y tendrás que volver a pedir un deseo. Esto lo tendrás que hacer hasta que llegues a la última de las matrioskas, que deberás entregar al descendiente de la casa, como símbolo de que vuela del nido. En un principio esto lo hacían solo las mujeres y encargadas de los hogares, ya que podían pedir los deseos para después ser ellas quienes le diesen la última a su hijo. Por este motivo si alguien te regala una matrioska y además conoce su significado, te está regalando su cariño en forma de una muñeca.

BMW M1: Clásico es desearte

BMW M1Uno de los deportivos más fascinantes de finales de la década de los 70, es sin duda alguna, el BMW M1. Con 1,14 metros de altura, motor central, 277 CV de potencia y una velocidad máxima de 260 km/h, vino al mundo con el nombre de E26. En 1972 se creó BMW Motorsport GmbH, una subsidiaria de la marca alemana enfocada en el mundo de la competición. Al principio, esta compañía centró sus esfuerzos en modificar modelos de serie para convertirlos en coches de carreras. Sus primeros éxitos fueron el BMW 2002 y el BMW 3.0 CSI. El proyecto E26 nació en 1976, cuando BMW Motorsport GmbH se planteó construir su primer modelo exclusivo, un vehículo preparado para la competición en los Grupos 4 y 5 de la época. Según la normativa del Grupo 4, era preciso que cada modelo tuviera el respaldo de una mínima producción de serie: 400 unidades construidas en dos años. El E26 tendría que ser un vehículo que se pudiera matricular y circular “civilizadamente” por las calles. La idea era muy ambiciosa pero BMW Motorsport GmbH no disponía de la infraestructura adecuada para acometer el proyecto y la firma alemana llegó a un acuerdo con Lamborghini. El diseño fue obra de Giorgio Giugiaro, sobre la base del BMW turbo con puertas de “alas de gaviota” de 1972, creado por el diseñador de BMW Paul Bracq, con el Giugiaro colaboró activamente para crear el BMW Serie 6 Coupé. Para el propulsor hubo varios candidatos, llegándose a barajar la opción de un 10 cilindros en V (M81), aunque finalmente la elección del motor recayó en un 6 cilindros en línea (M88), basado en la experiencia acumulada de BMW en las carreras CSI. En la primavera de 1977, la firma alemana confirmó lo que era un secreto a voces: la fabricación de un súper-deportivo que bautizó como BMW M1. En 1978, el modelo hizo su primera aparición pública en un programa de televisión de la cadena alemana Canal 2, en hora de máxima audiencia. La repercusión fue enorme. En otoño de 1978, durante la celebración de la 64 edición del Salón del Automóvil de París, el BMW M1 fue exhibido con un éxito rotundo, fue la estrella indiscutible del evento. El precio de salida del BMW M1 fue exactamente de 100.000 marcos alemanes. Para hacernos una idea del poder adquisitivo de aquella cantidad en 1978, con ese dinero podías adquirir 4 modelos de gama alta de la firma alemana. En su versión comercial, el BMW M1 era un deportivo de primer nivel, de los más rápidos de su época. Su motor de 6 cilindros en línea, de 3.500 cc y 277 CV de potencia, le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Podía alcanzar una velocidad máxima de 264,7 km/h. Como podéis imaginar, el BMW M1 se construyó por y para la competición. La versión “de calle” no distaba mucho de las especificaciones del modelo destinado al Grupo 4, con la salvedad de la suspensión, que siendo prácticamente idéntica respecto de la geometría y el uso de amortiguadores de gas, tenía ciertas concesiones de cara al confort. Curiosamente, este modelo no atesora un gran palmarés deportivo, sin embargo, gracias a una iniciativa de Bernie Ecclestone y Max Mosley, la competición Procar, el BMW M1 se hizo muy popular. Como Lamborghini no pudo cumplir con su parte del compromiso adquirido con BMWMotorsport GmbH para construir el M1 y la necesidad de fabricar 400 unidades en dos años puso en un serio aprieto a la marca alemana. Finalmente, se optó por una solución un tanto compleja, aunque se consiguió el objetivo. El bastidor lo construía Marchesi y de la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio, se encargaba T.I.R., ambas ubicadas en Módena (Italia). De ahí, pasaban aItalDesign, la empresa del diseñador Giorgio Giugiaro, donde se ensamblabas las dos piezas y se añadía el equipamiento y revestimientos interiores. Los componentes mecánicos se montaban en Stuttgart. Baur, una firma alemana especializada en construir autobuses, se encargaba de esta parte del proceso de construcción. Así que cada unidad, antes de ponerla en marcha por primera vez, tenía tras de sí un buen bagaje de kilómetros. A consecuencia del retraso en la producción por lo comentado, la homologación para el Grupo 4 corría peligro y había presiones para que el BMW M1 estuviera en los circuitos. Jochen Neerpasch, director de Motorsport GmbH, junto con Bernie Ecclestone y Max Mosley, inventaron la competición Procar. La competición Procar, aun teniendo detrás una sutil inspiración comercial, fue una buena idea de cara al espectáculo. Estas carreras se celebraban previamente a la mayoría de los Grandes Premios de Fórmula 1 disputados en circuitos europeos en las temporadas 1979 y 1980. En aquellos Grandes Premios en los que se intercalaba una carrera Procar, la clasificación para la carrera de Fórmula 1 se celebraba los viernes y la carrera Procar en sábado. Los 5 pilotos más rápidos del viernes competían contra 15 especialistas en turismos, con coches prácticamente idénticos. Este fue el gran aliciente (y el morbo) de la serie Procar. La edición de 1979 la ganó Niki Lauda y la de 1980, Nelson Piquet. El modelo Procar de la BMW M1 se diferenciaba fundamentalmente de la versión “matriculable” por el motor. El propulsor M88 original de 6 cilindros fue modificado hasta alcanzar una potencia que rondaba los 470-490 CV. La potencia extra, el peso aligerado hasta los 1.020 kg y la caja de cambios con marchas más largas, le permitían alcanzar velocidades punta de 310 km/h. El BMW M1 se construyó según la normativa del Grupo 4 y además de ponerse a disposición de los cinco pilotos de Fórmula 1 en la competición Procar, se vendía directamente de fábrica listo para competir por 150.000 marcos alemanes. Varios equipos de competición adquirieron el M1 en estas condiciones, entre ellos Ron Dennis (GB) y Osella (IT). Alguno de vosotros podrá preguntarse por qué la competición Procar duró sólo dos temporadas si era tan popular. También por qué el BMW M1 no tuvo continuidad dentro del Grupo 4. La respuesta es sencilla, el M1 fue homologado para competir el 1 de abril de 1981 y la normativa cambió sólo nueve meses después, haciendo virtualmente imposible que el M1 siguiera compitiendo. La normativa del Grupo 5 en aquellos años establecía una única restricción, podían competir coches de serie especiales, derivados de coches homologados para competir en otras categorías. El primer BMW M1 Grupo 5 disponía de un motor atmosférico con casi 500 CV. Los preparadores fueron desarrollando la aerodinámica del coche y el motor llegó a tener casi 1.000 CV empleando dos turbocompresores. Schnitzer, preparador alemán considerado el mejor especialista en BMW de la época, desarrolló el M1 Grupo 5 más potente del campeonato alemán. Con un bastidor especialmente reforzado y carrocería de kevlar, conducido por Hans Joachim Stuck, hijo del legendario Hans Stuck, ganó en Nürburgring y en Salzburgring. Como sato curioso, la fama alcanzada por este coche inspiro en 1979 al ídolo del Pop Art Andy Warhol, quien pintó directamente sobre la carrocería de un BMW M1 una de las obras de arte rodantes más exclusivas, caras y rápidas del mundo. El BMW M1 Art Car compitió en las 24 Horas de Le Mans con el número 76, terminando en sexto lugar. Han pasado varias décadas desde su salida al mercado y el BMW M1 se ha convertido por derecho propio en un mito del automovilismo.

LA GUITARRA ELÉCTRICA: Una evolución a lo largo del tiempo

GibsonLa historia de la música está marcada por un gran invento: la guitarra eléctrica. Como sabéis, muchos hits han hecho de la guitarra eléctrica un objeto sagrado del rock. Y quién sabe cuántas guitarras se han roto en el escenario… El propio instrumento ha evolucionado mucho. Conocer la historia de la guitarra eléctrica no es esencial para tocarla bien, pero te aportará cierta cultura. Antes de la invención de la guitarra eléctrica, evidentemente se inventó la guitarra acústica. Su creación se remonta a más de 4000 años, con lo cual hay que tratar con respeto este instrumento histórico. Se cree que la guitarra evolucionó del laúd o la cítara. Este fue uno de los instrumentos más nobles de la Antigua Roma. Desde entonces, han tenido lugar muchas evoluciones hasta llegar a las guitarras que conocemos hoy en día y hasta la aparición de la guitarra eléctrica en el siglo XX. Es en 1920 cuando el ingeniero Lloyd Loard crea la primera guitarra eléctrica en los EE.UU. Trabajaba para la gran empresa de fabricación de instrumentos Gibson (que hoy por cierto, se encuentra al borde de la quiebra por sus cuantiosas deudas y escasa venta de sus míticas guitarras).Su invención fue posible gracias a la aparición del micrófono de bobina móvil a principios de siglo. Este micrófono dinámico fue toda una revolución, ya que a partir de entonces fue posible grabar la música. Los músicos de jazz enseguida se dieron cuenta de la necesidad de amplificar el sonido de la guitarra, ya que era muy difícil escuchar las guitarras entre las orquestas de metales que las acompañan. Por ello, el ingeniero combinó el micrófono con una guitarra hawaiana para formar lo que ahora llamamos guitarra eléctrica. Pasaron algunos años antes de que la guitarra eléctrica se comercializara, porque no fue hasta 1931 cuando la Frying Pan se pusiera a la venta en los EE.UU. por parte de Rickenbacker. Es una guitarra que hoy en día cuesta unos 2500 €. Se tocaba sobre las rodillas. No tenía caja de resonancia y se añadieron pastillas al cuerpo de la guitarra. Hoy en día, hay muchas marcas destacadas que ocupan un lugar importante en el mercado mundial de la música. Guitarra Gibson: Creada por Orville Gibson, la Gibson Guitar Corporation fue fundada en 1902. El fabricante era un fan de la mandolina. Hoy en día se le reconoce como uno de los mayores fabricantes de guitarras del mundo. La Gibson se recomienda para obtener los mejores sonidos y efectos en la guitarra eléctrica; Guitarra Epiphone: A las guitarras Epiphone, tanto eléctricas como acústicas, se las conoce generalmente por sus buenos precios. Siendo las preferidas de los principiantes, ofrecen una buena calidad de sonido; Guitarra Yamaha: Esta compañía japonesa no se dedica exclusivamente a la fabricación de instrumentos musicales, ya que también ofrece una amplia gama de vehículos (motos, motores…). Sin embargo, las guitarras son sus productos más conocidos; Guitarra Vigier: Esta es una empresa francesa cuyas guitarras se consideran de alta gama, tanto las eléctricas como las acústicas. Estos modelos también dieron lugar a otros instrumentos musicales como la guitarra acústica, la guitarra clásica, el bajo, la guitarra electroacústica, el bajo acústico… Todos estos instrumentos pueden ir acompañados de accesorios como cuerdas, afinador, puente, púa, amplificador, mesa de mezclas, diapasón, partituras o tablaturas, etc. En cuanto a su estilo, a lo largo de su historia, la guitarra eléctrica ha sufrido varios cambios. De la primera guitarra eléctrica hawaiana a las Fender de hoy en día, ¡hay un trecho! Y los músicos se han aprovechado de la evolución de sus sonidos para tocar diferentes estilos: El blues existía mucho antes de que aparecieran las guitarras eléctricas. Los esclavos negros lo practicaban tocando guitarras acústicas y pianos. Pero con el tiempo, las guitarras eléctricas se hicieron un hueco. El jazz por su parte, es un estilo musical que proviene del blues. También lo tocaban los esclavos negros, pero las armonías solían ser más variadas y no se limitaban a los tres acordes que conocemos del blues. Como no podía ser de otra manera, el rock, siendo el estilo por excelencia de la guitarra eléctrica, apareció en los años 60 y sucede al rock and roll, que era un poco más bailable (cuyo máximo representante fue Elvis Presley). En los años 70 llega a su apogeo con grupos como Led Zeppelin, The Who o los Rolling Stones. El pop Inicialmente el pop reunía canciones populares de los Estados Unidos y Gran Bretaña, pero, más tarde, este nombre se le dio a toda la música internacional de variedades que se podía escuchar en la radio. El hard rock Al mismo tiempo que el rock, nació uno de sus derivados: el hard rock. Este estilo de música, un poco más duro, se caracteriza por el predominio de la música sobre la voz. Se hizo conocido por grupos como los Scorpions, Black Sabath o Guns n Roses. El heavy metal Este estilo de música se parece mucho al hard rock, pero se diferencia en algunos aspectos, principalmente en los efectos de la guitarra. Se aleja bastante de las raíces del rock, al contrario del hard rock. Su música está hecha de distorsiones realizadas con la guitarra eléctrica. Sus temas preferidos suelen ser los temas medievales, las leyendas y a veces invocan el mal y el infierno, por lo que sus seguidores gustan vestirse de cuero y preferir el color negro. Como podéis notar, la historia de este instrumento es tan vasta que podríamos seguir escribiendo sobre ella, pero me parece suficiente con lo publicado ¿vale?

FOKKER Dr.I: Un icono de la aviación que hizo historia

Fokker Dr.IVenga ya, habría que ser valientes para subirse a uno de esos aeroplanos sin estar seguro que se podía regresar con vida luego de haberlo conducido en solitario por los cielos. Sin embargo, los había. Como sabéis, el Fokker Dr.I (Dreidecker, ‘triplano’ en alemán) fue un caza alemán de la Primera Guerra Mundial construido por la compañía de Anthony Fokker. Cuando irrumpió en el frente occidental a finales de 1917, pilotado por ases legendarios como el “Barón Rojo”, Manfred von Richthofen, su reducido número alcanzó un impresionante palmarés de victorias en combate. Gracias a la tremenda agresividad y habilidad de sus pilotos, sembraron la inquietud entre sus enemigos. Precisamente el del “Barón Rojo” se hizo muy conocido ya que estuvo pintado de un rojo brillante y era tan temido que el solo aparecer en combate, provocaba la huida de los ingleses…. menudos cobardes estos piratas. Hacia la primavera de 1917, casi todas las compañías importantes de aviación trataban de fabricar un caza triplano. Pero fue el astuto neerlandés Anthony Fokker quien consiguió el éxito. Estaba tan ansioso por aventajar a sus rivales que no descanso hasta conseguirlo. El último prototipo de los talleres Schwerin era el D.VI (una designación de la compañía, no relacionada con el D.VI que más tarde se fabricaría) proyectado para la Luftfahrtruppen (fuerza aérea) del Imperio Austrohúngaro. En junio de 1917 el jefe de diseño Reinhold Platz con la colaboración del ingeniero jefe Möser rehízo rápidamente los planos, y el D.VI surgió a la luz hacia primeros de julio de 1917. Era el primer triplano alemán, y fue inmediatamente evaluado por el teniente Werner Voss, ya por entonces un famoso as. Platz había diseñado anteriormente biplanos de caza extremadamente avanzados, con alas completamente cantilever, y proyectó de igual manera el D.VI, ya que la corta envergadura del triplano facilitaba el uso de alas sin riostras. Los dos planos inferiores iban unidos a la parte superior e inferior del fuselaje, y los únicos montantes eran tubos de acero en ” V ” invertida que soportaban un plano superior situado muy por encima del fuselaje. Este plano era el único que disponía de alerones, controlados por medio de ligeras varillas. Movido por un motor rotativo Oberursel Ur.II de 110 cv, el D.VI se comportó excelentemente en las pruebas de vuelo, pero antes de ser enviado en agosto a Hungría, se aumentó la envergadura del plano superior y de los alerones. Para eliminar ligeras vibraciones alares, se añadieron montantes de madera ligera y sección currentilínea en ” I “, que unían los planos cerca de la punta. El armamento consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm. El D.VI a menudo denominado incorrectamente V3, fue seguido por el primero de los Fokker en poseer un número Versuch (experimental), el V4. El 11 de junio de 1917 se encargaron dos triplanos V4, con alerones contrapesados y desescuadrados en las puntas alares. En agosto se pidió un cierto número de triplanos V7 con motores más potentes, tales como el Siemens-Halske Sh.III de 160 cv, el Oberursel Ur.III de 160 cv, el Le Rhône fabricado por Steyr de 145 cv y el Goebel Goe. III de 170 cv. Todos ellos tenían alas modificadas, con envergadura incrementada en pasos iguales de abajo arriba. Mantenían los montantes interalares en ” I ” y tenían alerones y timones de profundidad con contrapesos; los de los alerones se extendían hacia fuera de las puntas alares. Pese a la falta de datos disponibles, la potencia de su motor indica que los prototipos V de caza fueron probablemente superiores a los triplanos de serie. Se construyó aún otro triplano de investigación, el D.VII, con una designación que se haría famosa aplicada a un caza completamente diferente, seis meses más tarde. Fokker era de la opinión de que el mejor motor de caza era el Mercedes D.III, de seis cilindros en línea refrigerados por agua, y una potencia de 160 cv. Convencido como siempre de que los fabricantes alemanes estaban “en contra suya” a causa de sus fantásticos éxitos y de su nacionalidad neerlandesa, Fokker se lamentaba de que, al tener la compañía Albatros un contrato en exclusiva para la totalidad de los motores D.III, él se veía obligado a utilizar motores rotativos de inferior calidad. De hecho, los rotativos eran más apropiados para el ligero triplano, como demostró el D.VII. Este triplano único, construido en julio-agosto de 1917 al tiempo que los prototipos con motor rotativo, tuvo un motor D.III y resultó inevitablemente más grande y pesado. El diseño parecía estar equivocado en todas partes; el fuselaje debió ahondarse en el punto de unión con el plano inferior, el motor quedaba demasiado alto y la cabina hubo de desplazarse hacia atrás para compensar la masa del motor refrigerado por agua. La visibilidad y maniobrabilidad eran malas y el triplano D.VII fue rápidamente abandonado (para hacer justicia al motor, debe decirse que fue utilizado en el soberbio, y por otra parte distinto, caza biplano Fokker D.VII de 1918). El teniente Voss empleó más de 20 horas en la evaluación de los dos prototipos triplanos V4 en agosto de 1917, hasta que a finales de ese mes los encontró satisfactorios. Por entonces ambos habían entrado en acción en el frente, pilotados en alguna ocasión por el propio Fokker (utilizando el uniforme de un oficial alemán, voló en misiones operativas para probar su mecanismo de sincronización, a pesar de ser ciudadano de un país neutral). Fokker recibió un pedido inmediato de 318 triplanos, designados Dr.I (Dr. de Dreidecker, triplano), excepto los tres primeros, denominados F.I. Voss realizó su primer vuelo operacional en el Fok.103/17 (Fokker nº 103 del año 1917), el segundo prototipo V4, el 30 de agosto de 1917. En esta misión reclamó una victoria. Dos días después, el 1º de septiembre, von Richthofen consiguió su 60ª victoria pilotando el V4 original (102/17). Volando con la Jaddgeschwader 1 (JG1) de von Richthofen, los dos prototipos consiguieron éxito tras éxito. Voss monopolizó el segundo Dr.I (103/17) y consiguió un destacado palmarés de 20 victorias confirmadas en 24 días, antes de morir derribado en una lucha clásica, el 23 de septiembre, contra no menos de seis cazas Royal Aircrarf Factory S.E.5 a del 56º Squadron. Los Dr.I de producción llegaron a la JG1 a partir del 12 de octubre de 1917. Su fama se había extendido ampliamente, y los pilotos de von Richthofen los esperaban ansiosos. La estructura del Dr. I era típica de Fokker y Platz, con una construcción mixta muy resistente. Los planos eran casi totalmente de madera, con acero en las juntas principales y en las uniones de las riostras. Cada plano tenía una única caja de vigas, con largeros principales de madera dura ahusada (perforada según un patrón para aligerarla) unidos por costillas empotradas. Los bordes de fuga eran de cables, y de ahí su característica apariencia festoneada cuando el recubrimiento textil se barnizaba y estiraba. El corto fuselaje y la cola estaban cuidadosamente soldados en hormas de tubos de acero preconformado, añadiéndose carenajes de madera ligera previamente a su recubrimiento en tela. El tradicional tren de aterrizaje con resortes de caucho tenía el eje carenado con una aleta característica de muchos de los cazas Fokker. Otro rasgo común de la época era la ausencia de deriva; la única superficie vertical de cola era un simple timón redondeado que pivotaba en el extremo final de fuselaje. El pequeño depósito de combustible se encontraba inmediatamente detrás del motor y debajo de las ametralladoras; el armamento usual, raramente alterado en la práctica, consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 (comúnmente apodadas “Spandau”) con tolvas de munición en el fuselaje, detrás del depósito, y las culatas dentro de la cabina. Todos esos elementos juntos componían un caza sencillo, relativamente barato y muy ágil, que con el motor estándar sde 110 cv podía trepar más rápidamente que muchos aviones más potentes y girar con menor radio, un factor vital en el combate evolucionante. En los años veinte, los monoplanos sin riostras iban a convertir a Fokker en el mayor fabricante mundial de aviones civiles de transporte. Durante un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la fama de la aviación militar. Como en el caso del Sopwith Triplane en el que se inspiraba, la razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que los pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo ” el circo volante de Richthofen ” a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente, de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente los 318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln (escuadrones de caza) de la JG1, sino algunas otras Jagdgeschwader. Desde finales de noviembre el Dr.I empezó a ser numéricamente significativo en el frente occidental; y no deja de sorprender que un número relativamente pequeño de aviones de un diseño básicamente anticuado llegara a alcanzar una reputación tan enorme. Esa reputación está, por supuesto, íntimamente ligada a la del “Barón Rojo” Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, un aristócrata alemán que fue el as de mayor palmarés de la I Guerra Mundial y quizá el más famoso piloto de caza de todos los tiempos. Aunque la mayoría de sus victorias las había obtenido en otros tipos de avión, prefirió el Dr.I a otros biplanos más rápidos y continuó volando en él, casi siempre exclusivamente en misiones de combate durante 1918. Precisamente en uno de los Dr.I en que volaba regularmente encontró la muerte el 21 de abril de 1918, cuando fue derribado casualmente por los australianos, cuando volaba a tan baja altura en persecución de un Sopwith Camel sobre el frente del Somme. Fue enterrado con honores militares por sus enemigos; mientras que los restos de su Dr.I fueron recogidos por la RAF en Valheureux, y parte de ellos se conservan en el museo Richthofen de su ciudad natal. El último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con urgencia el marcadamente superior Fokker D.VIII para reemplazarlo. Nunca hubo más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a los Jastas de defensa del territorio en Alemania. A pesar de ello, muchos ases continuaron utilizándolos; Josef Jacobs , del Jasta 7, aún conservaba dos ejemplares pintados de negro para su uso personal a finales de septiembre de 1918, mientras el resto de su Staffel volaba el D.VII. Otros famosos pilotos del Dr.I fueron Hermann Göering (22 victorias), Kurt Wolff (33),Werner Voss (48), Erich Löwenhardt (53), Ernst Udet (62), y naturalmente Manfred von Richthofen (80). El hermano de Manfred, Lothar, fue también un famoso piloto de caza, que sobrevivió a la guerra sólo para morir en un accidente aéreo en 1922. Muy pocos triplanos sobrevivieron al armisticio. El avión serie 152/17, en el cual Manfred von Richthofen obtuvo tres victorias, estuvo en exhibición en el museo Zeughausen de Berlín, pero fue destruido por un bombardeo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, sólo unos pocos Dr.I originales sobreviven en los museos, pero si muchas replicas, ya que su fama ha crecido con el paso del tiempo y se han hecho muy populares, no extrañando verlos volar, emulando a su famoso antecesor.

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