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HENSCHEL HS-129: El cielo es el límite

HENSCHEL HS-129Fue un avión alemán de ataque a tierra de la Segunda Guerra Mundial desplegado por la Luftwaffe. Su apodo era Panzerknacker (el rompe-tanques). El Hs 129 nunca tuvo la posibilidad de demostrar lo que se esperaba de él, ya que el avión fue producido en pequeño número, y fue desplegado cuando la Luftwaffe no podía protegerlos de los ataques de otros aviones. Con el inicio de la Blitzkrieg en septiembre de 1939, los alemanes habían demostrado claramente a las demás potencias la importancia del carro blindado como uno de los elementos clave en la guerra moderna. En consecuencia, como el conflicto se prolongó, el número de tanques (así como su tamaño, armadura y armas) se había incrementado de manera asombrosa. En el frente ruso, por ejemplo, toda la estrategia del Ejército Rojo a partir de finales de 1942, se basó en ataques masivos de grandes formaciones de blindados, compuestas por el notable T-34. Naturalmente, este hecho llevó a su lógica reacción: el desarrollo de armas que pudieran destruirlos y el Henschel Hs129 fue el único avión diseñado durante la Segunda Guerra Mundial con el fin específico y exclusivo de luchar contra los carros de combates, de ahí, que ganó el apodo de su tripulación: Fliegender Büchsenöffner (literalmente: Abridor de latas volador). Obviamente existían otros dispositivos adecuados para este tipo de misión, como los aviones alemanes Fw190G, Bf110 y el más conocido Ju 87G ‘Kanonenvogel’, además del ruso Il-2 Sturmovik, pero ninguno exclusivamente con esta finalidad. El Henschel HS 129, que voló por vez primera en la primavera de 1939, había sido diseñado para satisfacer un requerimiento de El Ministerio del Aire del Reich (en alemán: Reichsluftfahrtministerium, abreviado RLM), que precisaba de un bimotor de ataque al suelo armado, como mínimo, con dos cañones de 20 mm y provisto de un considerable blindaje. Cuatro modelos, procedentes de cuatro compañías distintas, se presentaron, y solo dos, fueron considerados; el de Focke-Wulf, una conversión del anterior avión de reconocimiento Fw189, y el diseño completamente nuevo de Henschel, el Hs129. Su fuselaje, de sección triangular, albergaba una estrecha cabina de limitada visibilidad, provista de un parabrisas blindado de 75 mm de grosor; el morro se hallaba igualmente construido con chapa acorazada. El Hs 129 fue diseñado alrededor de una gran ‘bañera’ de acero que formaba el morro del avión y protegía completamente al piloto. Incluso la cubierta, era de acero, con solo dos pequeñas ventanas a los lados, y otras dos pequeñas en el frontal. La carlinga era tan reducida, que el panel de instrumentos, terminó colocado bajo el morro, por debajo del parabrisas y el cañón, fue montado fuera del morro. Finalmente, el avión, resultó un 12% más pesado de lo esperado, y los motores, estaban un 8% inframotorizados, por lo que voló comprensiblemente mal. El sistema de control de vuelo, se mostró inoperable a bajas velocidades, y en las pruebas de vuelo, uno de los aparatos se estrelló ya que las fuerzas en la palanca de mando eran tan elevadas, que el piloto, no pudo empujarla. El diseñó de Focke Wulf no resultó ser mejor. Ambos aviones, estaban inframotorizados, con sus motores Argus As 410 de 465 cv, y resultaban difíciles de volar. La RLM sin embargo, se veía en la obligación de mantener el concepto básico. Finalmente, solo decidió un factor entre los dos aparatos, y es que el Henschel era más pequeño y barato. Al Focke-Wulf se le dio baja prioridad, y se continuó el proyecto para compararlo con el Hs 129A-0 de los que se encargaron ocho aparatos de preserie para la prosecución de las pruebas, pero la planeada versión Hs 129A-1, origen de la serie A, armado con dos cañones MG 151/20 de 20 y dos ametralladoras MG 17 de 7.92 mm, junto a la capacidad de portar 50 kg de bombas bajo la línea central del fuselaje fue radicalmente rechazada por la Luftwaffe Sustituyéndose por la Hs 129B-1. El primer prototipo de producción, entonces llamado Hs129 B-0, estaba previsto para volar a finales de 1940, pero graves problemas retrasaron el programa, siendo así que las primeras unidades llegaron al frente de batalla recién para 1942. Esta nueva serie fue rediseñado y equipada con motores más potentes Gnome-Rhône 14M que eran producidos por el gobierno francés de Vichy. Estos estaban equipados con 14 cilindros radiales y desarrollaban una potencia máxima de 690 caballos. Las primeras unidades en emplear el Hs129 fueron el 4./Sch.G1 (4 Staffel del Schlachtgeschwader 1) que lo utilizó en operaciones en el Cáucaso, en la que los resultados fueron satisfactorios y el 4./Sch.G2 (4 Staffel del Schlachtgeschwader 2) empleados en el norte de África, donde fue menos de lo esperado. Aun así, fue puesto de manifiesto la necesidad de mejora de sus armas ofensivas. En cuanto a las armas, el Hs129 también paso por constantes mejoras. Si bien los modelos de la serie “A” tiene cuatro ametralladoras MG17 (de 7,92mm), los que pertenecían a la línea “B” fueron dotados con una gama mucho más amplia de armas. El Hs129B-1/R1, poseía además de las MG17, dos cañones MG151 de 20mm embutidos en los laterales del avión, al que se le adicionaron dos bombas de 50 kg, o 48 bombas de racimo de 2kg. La versión B-1/R2 sólo contaba con un cañón Mk101 de 30mm en la parte inferior del fuselaje, el primer avión en emplear tal calibre, que finalmente lo hizo mucho más eficaz contra los tanques adversarios, con la única excepción de los modelos más pesados, que debían ser atacados por la parte trasera, donde el blindaje era más débil. Además, se le había añadido una batería adicional de cuatro ametralladoras MG17 (modelo B-1/R3), y bombas SD4 de 4kg, muy adecuadas para penetrar blindajes. Los modelos siguientes fueron la versión B-1/R-4, que tenía dos ametralladoras MG17 embutidas en los laterales del fuselaje y podían transportar hasta 250 Kg. de bombas y la versión B-1/R5, a la cual se instaló una cámara fotográfica vertical para misiones de reconocimiento. A mediados de 1943, la mayoría de los Hs129 en operación fueron equipados con estos cañones demostrando ser una eficaz arma antitanques. Como los soviéticos estaban aumentando la producción de sus tanques y sus desempeños, se fue acelerado el desarrollo de unidades diseñadas específicamente para luchar contra las grandes formaciones de blindados soviéticos. Surgió entonces el Hs129 B-2, versión que incorporaba algunos cambios radicales, tales como el cambio de la MG17 por la MG131 (con un calibre de 13mm.), con mayor cadencia y la potencia de fuego. Entre los subtipos que derivaron de esta serie, los que más se destacaron fueron los que emplean los cañones anticarro BK 3,7 y BK 7,5 de calibres 37mm y 75mm respectivamente. El poderoso cañón antitanque BK7,5 de 75mm era increíble: pesaba 1.500kg y disparaba un proyectil encamisado de tungsteno de 3,2 kilogramos a una velocidad de 933 m/s. Esta munición podría penetrar un blindaje de 133mm a una distancia de 1.000 metros. El barril de este cañón se proyectaba 2,5 m delante de la nariz de la aeronave. Gracias al éxito del experimento, se había desarrollado la versión Hs129B-3/Wa, utilizando el Pak40L, con una velocidad de tiro de 40 disparos por minuto, aunque un solo tiro bien colocado era suficiente para destruir un blindado. Otras armas utilizadas por la misma serie fue una batería de 6 tubos lanzadores de cohetes de mortero de 75mm (J-Gr 38) conocida como SG 113A (Förstersonde), disparando hacia abajo y hacia atrás (en ángulo de 60°), utilizando un dispositivo automático que se activaba cuando el avión sobrevolaba objetos de metal. El aparato de control Opta-Radio se ubicaba en una caja metálica detrás del asiento del piloto. El piloto activaba esta arma por medio de un selector en el panel de control a la derecha de la columna de control. Este también podía regular la sensibilidad de la célula fotoeléctrica por medio de un aparato ubicado en el extremo izquierdo del panel de instrumentos mientras que el botón para armarlas se encontraba en la columna de mando. La producción total del Henschel Hs129 hasta el final de la producción fue de aproximadamente 870 unidades (de los cuales 841 eran de la serie B), producción que finalizó a fines de septiembre de 1944. Hoy es parte de la historia.

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MESSERSCHMITT ME-323: El gigante de la Luftwaffe

Messerschmitt Me-323 GigantEl Messerschmitt Me-323 Gigant fue uno de los mayores aviones de transporte militar del III Reich. Su principal característica, su enorme tamaño, lo convirtió en el más grande del mundo construido hasta ese entonces. El Me-323 tenía seis motores sobre sus alas de 55 metros y la capacidad para transportar 43 toneladas de engranajes. “En su época este avión gigante fue una hazaña de la aviación”, escribe Business Insider. La idea surgió en Octubre de 1940 cuando la Technisches Amt ordenó a la compañía Messerschmitt la construcción de un aparato de transporte capaz de albergar 100 tropas o bien un tanque Panzer con su dotación. Dicha investigación recibió el nombre de “Operación Warschau (Varsovia)”. Al prototipo elegido para este uso se le llamó Messerschmitt 323 Gigant, ordenándose en un principio la construcción de 100 aviones que en seguida fue elevada a 200 unidades meses después cuando se vieron sus excelentes prestaciones. Tanto las alas como el fuselaje del Messerschmitt 323 Gigant eran de una estructura de perfiles metálicos con sección cuadrangular, siendo normalmente las alas altas atirantadas con planta trapezoidal, aunque tenían elementos secundarios de tela y madera. Disponía de seis motores de tres en tres en cada ala, todos Gnôme et Rhône GR.14N, aunque a algunos aviones se les dotó de cohetes Walter RI.202 A de peróxido de carbono bajo las alas para facilitar el despegue, dando un empuje de 500 kilogramos por segundo durante 30 segundos. La bodega medía 11 metros de largo por 3′ 5 metros de ancho y 3′ 30 metros de altura, en total unos 110 metros cúbicos. La carga que podía soportar el avión era de 20 toneladas, por lo que se permitía transportar como máximo a 200 soldados o un tanque Panzer. La parte frontal del fuselaje bajo la cabina estaba compuesta de dos puertas que se abrían por la mitad con una rampa para facilitar la salida a los soldados o a blindados, mientras que los trenes de aterrizaje sostenían al aparato por cinco ruedas. El armamento del Gigant comprendía dos cañones Mauser MG 151 de 20 milímetros en las torretas y cinco o siete ametralladoras MG.131 de 13 milímetros en posiciones individuales o ventanillas. El problema del pesado despegue se tuvo que resolver con un cable remolque desde un Junkers Ju 90 que no dio resultado, por lo cual se probó con un Heinkel He 111 Z que tampoco funcionó, así que finalmente se intentó utilizando tres Messeerschmitts Bf 110 con cables remolcadores de acero con 10 milímetros de diámetro que en esta ocasión sí lograron las expectativas deseadas. Al finalizar la construcción del Gigant, el monstruo volador se convirtió en el avión más grande del mundo construido hasta la fecha. En 1941 empezaron a entregarse las primeras unidades de Messerschmitt 323 Gigant a la Luftwaffe. En la campaña de Rusia los Gigant tuvieron alguna participación en la ocupación de islas en el Mar Báltico, así como el transporte de tropas y suministros a Siberia y Ucrania. En el Mar Mediterráneo ayudaron al Afrika Korps del general Erwin Rommel en la campaña de Túnez transportando víveres, soldados e incluso tanques Panzer. La mejor actuación del Gigant en la contienda fue la de intentar frenar la invasión de Sicilia por parte las tropas anglo-americanas, consistiendo su misión en la de trasladar dos divisiones paracaidistas a la isla sin sufrir ninguna pérdida. A finales de la Segunda Guerra Mundial, el Messerschmitt 323 Gigant se convirtió en un avión de escaso uso, sólo útil para operar en misiones experimentales, como la de soltar sobre un objetivo una bomba gigante de 18.000 kilogramos. Por culpa del rumbo que tomó el conflicto, el Gigant fue una gran inversión de dinero y material para los alemanes que apenas sirvió para lo poco que se empleó. Actualmente no se conserva ni una sola unidad de estos fabulosos aviones, aunque en el Museo de la Luftwaffe en Berlín se exhibe un ala principal entera.

HORTEN HO 229: El caza furtivo de la Luftwaffe

HORTEN HO 229El Horten Ho-IX (a menudo llamado Gotha Go 229 o Ho 229 debido a la identidad de los elegidos como fabricantes de la aeronave) fue un prototipo de cazabombardero nazi que lamentablemente llegó demasiado tarde a la Segunda Guerra Mundial como para haberse fabricado en forma masiva. Diseñado por los hermanos Horten (pioneros en aviones de ala total sin cola y oficiales de la Luftwaffe) y construido por Gothaer Waggonfabrik AG, se trata del desarrollo favorito personal del jefe de la Luftwaffe alemana, el Reichsmarschall Hermann Göring, y fue la única aeronave en acercarse más a la satisfacción de su requisito de prestaciones “1000, 1000, 1000”. A principios de los años 1930 los hermanos Reimar y Walter Horten, maestros en el diseño de aviones sin unidad de cola se interesaron en el diseño del ala volante como método para mejorar el rendimiento de los planeadores. Realizaron inicialmente, hacia 1931, una serie de veleros. El gobierno alemán estaba financiando clubes de planeadores en ese momento debido a que la producción de aviones militares estaba prohibida por el Tratado de Versalles tras la Primera Guerra Mundial. El diseño de ala volante eliminaba cualquier “resistencia innecesaria”, y las superficies, al menos en teoría, tienen poca resistencia al avance. Un ala volante permite una configuración con desempeño similar a un planeador con alas que son más cortas, y por tanto resistentes, y sin la necesidad de sufrir la resistencia al avance que impone el fuselaje. En 1943, el Reichsmarschall Göring publicó una solicitud de propuestas de diseño para producir un bombardero que fuese capaz de transportar 1.000 kg de carga a más de 1.000 km y a 1000 km/h: el Proyecto 1000×3. Bombarderos convencionales alemanes podrían alcanzar centros de mando enemigos en Gran Bretaña, sin que se sufrieran pérdidas a manos de la RAF. En ese momento no había forma de cumplir estos objetivos. Los Horten consideraban que la baja resistencia de vuelo del diseño del ala podía cumplir todos los objetivos: mediante la reducción de la resistencia aerodinámica, la potencia de crucero puede ser reducida hasta el punto de cumplir otros requisitos. Presentaron su proyecto privado (y celosamente vigilado), el Ho IX, como base del bombardero. El Ministerio del Aire del Reich (Reichsluftfahrtministerium) aprobó la propuesta Horten, pero ordenó la adición de dos cañones de 30 mm, ya que consideraban que los aparatos también podrían ser útiles como cazas debido a que su velocidad máxima estimada seguía siendo significativamente más alta que la de cualquier aeronave enemiga. El Ho 229 fue construido en forma mixta, con una sección central y cabina del piloto en estructura de tubos de acero y el resto de madera. El uso de la madera se debe a la escasez de aleaciones ligeras como el aluminio. Se añadió carbón (conductor eléctrico) a los contrachapados y a la pintura para atenuar su visibilidad ante los radares. Además, el avión tenía un tren de aterrizaje retráctil triciclo y un paracaídas de freno para los aterrizajes. El piloto se sentaba sobre un asiento de eyección impulsado por un resorte. El primer Ho IX V1, voló el 1 de marzo de 1944. Lo siguió en diciembre de 1944 el Ho IX V2 con motor Jumo 004 (el motor BMW 003 era el escogido pero no estaba disponible en el momento). Göring creyó inmediatamente en el diseño y ordenó producir una serie de 40 aviones en Gotha como el RLM Ho 229 antes de que se designara con su nombre definitivo. El programa se resintió cuando el único Ho IX V2 se estrelló después de que un motor se incendiara el 18 de febrero de 1945 tras sólo dos horas de vuelo. De hecho, se ordenó la fabricación de más de 20 prototipos y aviones de pre-producción. El 12 de marzo de 1945, el Ho 229 se incluyó en la Jäger-Notprogramm para acelerar de la producción de armas de bajo costo. Durante las etapas finales de la guerra, militares de los EE. UU. iniciaron la Operación Paperclip, un esfuerzo de diversos organismos de inteligencia para apropiarse de armas avanzadas de investigación alemanas, y para evitar que dicha tecnología cayera en manos de los rusos. Un planeador y el Horten Ho 229 V3, que estaba en el montaje final, fueron capturados y enviados a Northrop Corporation en los Estados Unidos para su evaluación y desde entonces se conservan en el Museo Nacional del Aire y el Espacio. El Ho 229 se asemeja más a un bombardero B-2 actual que a cualquier otro avión de la Segunda Guerra Mundial, lo que deduce que estos últimos – así como los Northrop -fueron construidos con tecnología robada a los nazis. Su parecido con el Ho 229 es verdaderamente sorprendente.

MESSERSCHMITT ME 262: Nunca hubo otro como el

MESSERSCHMITT ME 262 En esta oportunidad nos ocuparemos de otra invaluable joya de la Luftwaffe que de haber sido producido en la cantidad suficiente para acabar con el enemigo, hubiese cambiado el curso de la II Guerra Mundial Se trata nada menos que del Messerschmitt Me-262, famoso por ser el primer caza a reacción operativo de la historia. El Me 262 empezó a proyectarse el 4 de enero de 1939 por un encargo que el Reichluftfahrministerium (Ministerio de estado para la aviación) hizo a la Messerschmitt AG para fabricar un avión a reacción de prestaciones similares al Heinkel 280 que emplease unas turbinas que BMW iba a desarrollar. Es así como el equipo de ingenieros de la Messerschmitt se puso manos a la obra capitaneado por Waldemar Voigt logrando un diseño calculado para montar unos turborreactores fabricados por BMW. La necesidad de dos motores, se debe a que en la época no existía ninguno que por si solo fuese capaz de proporcionar un empuje que se ajustara a un aparato de las características pedidas por el RLM. Luego de muchas dificultades técnicas, por fin estuvo listo el prototipo que el general Adolf Galland se encargo de probar quedando muy impresionado de las características del avión, por lo que ordenó que se fabricara el en serie cuanto antes, ya que sabía muy bien que un aparato que superaba en 200 Km/h a cualquier otro avión, no tenía rivales en el aire. Sin embargo, Hitler en su obsesión de realizar ofensivas mientras los bombarderos americanos e ingleses castigaban el valle industrial del Ruhr no quería oír hablar de la aviación de caza ya que los consideraba como un instrumento meramente defensivo, y quería un bombardero relámpago capaz de asestar golpes de represalia al enemigo. Pero tras el entusiasmo mostrado por Galland, que veía en el Me 262 el aparato definitivo para detener a los bombarderos enemigos, decidió informar al Mariscal Göring sobre este nuevo súper caza a reacción, quien informó a su vez al Führer de las características del Messerschmitt 262, el cual ordenó que no se hiciera nada con el aparato hasta que el mismo lo viese en vuelo, retrasando más su fabricación en serie. El Me 262 era un caza que podía ser montado por operarios poco experimentados. Estaba diseñado en bloques independientes que se podían montar y desmontar rápidamente facilitando su reparación. Uno de los inconvenientes que presentaba es que su mando de gases debía ser manejado suavemente, y tardaba un tiempo en dar respuesta efectiva a las órdenes de este. Nada que ver con las rápidas aceleraciones de los motores a pistón, incluso si se deceleraba bruscamente, podía incendiarse. Por este motivo los Me 262 eran especialmente vulnerables durante las maniobras de despegue y aterrizaje. Esto hizo que los aeródromos desde donde operaban los Me 262 estuvieran fuertemente protegidos por ametralladoras antiaéreas. Era un avión de alabeo lento debido a su gran envergadura y a la colocación de los motores por debajo de las alas. En manos expertas y a gran velocidad sus enemigos estaban perdidos, ya que las torretas de artillería de los bombarderos no eran capaces de girar con la suficiente velocidad para disparar al Messerschmitt 262 y la escolta volaba 200 Km/h más despacio, por lo que al encontrarse con estos formidables aparatos sabían de antemano cual era su destino. El Me 262 pudo haber cambiado el curso de la guerra, ya que cuando los aliados capturaron las primeras unidades, quedaron aterrados al ver un caza tan moderno contra el cual no había rival posible. Afortunadamente para ellos, se produjeron pocas unidades y al ser finales de 1944, la derrota del III Reich se daba por segura. Pero a pesar de su uso tardío por los alemanes, demostró en los combates que participó ser invencible. “Por mucho, fue el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial” admitieron sus enemigos luego de capturarlos y someterlos a múltiples análisis de evaluación y desempeño demostrando con creces su capacidad. Es así como este y otros aviones alemanes contribuyeron al aceleramiento de los trabajos sobre el caza estadounidense F-86 Sabre y el caza soviético MiG-15, vulgares copias del legendario y mítico ME 262. Solo un puñado de aviones sobrevivió para contar su historia y se exhiben con orgullo en museos militares de Alemania, Gran Bretaña, Australia, Sudáfrica, Estados Unidos y República Checa. Gloria al invencible Messerschmitt 262.

OTRA JOYA DE LA LUFTWAFFE: Al rescate de un Dornier 17 que cayó en la Segunda Guerra Mundial

Dornier 17 En junio del año pasado dimos a conocer una noticia sobre el hallazgo de un Stuka alemán en el Mar Báltico, considerado el orgullo de la Luftwaffe. En esta oportunidad, la BBC informa que el último fin de semana empezaron los trabajos para recuperar del fondo del Canal de la Mancha otra aeronave alemana de la Segunda Guerra Mundial. En efecto, se trata de un Dornier 17 que yace junto a la costa de Kent, en el este de Reino Unido, el cual será rescatado del fondo del agua. Será sólo el comienzo de un proyecto de restauración que llevará dos años y estará a cargo del Museo de la RAF (Fuerza Aérea Británica). Corría el verano de 1940 y Gran Bretaña se hallaba sola en Europa contra el éxito militar nazi, por entonces imparable. Durante semanas, filas y filas de aviones alemanes cruzaron la costa inglesa, con órdenes de destruir la RAF y allanar el camino para la llegada de las tropas de la Wehrmacht para liberar el país e integrarlo al Reich. Para ello, el Dornier 17 es uno de los pilares de las flotas de bombarderos alemanes encargados de librar lo que el Criminal de Guerra Winston Churchill, luego bautizaría como la Batalla de Inglaterra. Originalmente diseñado como un avión de reconocimiento rápido, delgado y fácil de manejar, había sido convertido por la Luftwaffe a mediados de la década de 1930 en un bombardero medio. Paso más de 70 años después de las grandes batallas aéreas que salvaron a Gran Bretaña y se creía que ningún Dornier 17 había sobrevivido.Hasta que, hace cinco años, un equipo de buzos descubrió los restos de un avión, recostado a 15 metros de profundidad en el banco de arena de Goodwin Sands. Estudios posteriores confirmaron que era un Dornier 17, casi entero. Es así como el museo de la RAF decidió rescatarlo y ponerlo en exhibición en su base de Hendon, en las afueras de Londres. Para ello gastará medio millón de libras, unos US$780 millones.Para Chris Goss, un historiador especializado en aviones militares, el hallazgo es “históricamente fantástico”: “Este avión va a ser el único de su tipo en el mundo. Hay pequeños trozos y piezas. El Museo de la RAF tiene un fragmento de una cola, por ejemplo, pero este avión está completo y por lo tanto su precio desde un punto de vista histórico es incalculable”.Se cree que el avión, que se estrelló el 26 de agosto de 1940, fue derribado por un caza de la RAF El avión herido voló hacia el sur, para rápidamente perder fuerza y altura. El piloto trató de llevar el avión hacia abajo en el agua. Pero cuando el ala tocó la superficie, perdió el control y el avión aparentemente volcó. El piloto y el observador sobrevivieron, mientras que los otros dos miembros de la tripulación murieron. El avión se hundió hasta el fondo, donde pronto fue cubierto por arenas movedizas. Las imágenes submarinas de los restos muestran que gran parte quedó intacta. Faltan algunas partes: las puertas de la bodega de bombas, el cristal de la cabina, las puertas del tren de aterrizaje. Probablemente éstas fueron arrancadas durante el aterrizaje forzoso. Pero el fuselaje, las alas, los motores y las hélices todavía están allí. Y también el tren de aterrizaje, con los neumáticos completamente inflados.Pero Bob Peacock, el buzo local y arqueólogo marino que encontró por primera vez los restos del avión y tomó las imágenes, dice que la nave está en un estado delicado y que su elevación y conservación no serán fáciles. En el Museo Técnico Alemán de Berlín tienen considerable experiencia en rescatar del agua a los aviones de la Segunda Guerra Mundial. El profesor del museo Holger Steinle declaro que los Dornier estaban hechos de aluminio, por lo que se corroe mucho en el agua de mar. Por eso les advierte a sus colegas británicos que no esperen demasiado. “En 20 o 30 años no quedará nada de ese Dornier. Así que inténtenlo. Pero no sean demasiado optimistas. Háganlo, pero no empiecen a soñar demasiado pronto”, avisa.Sin embargo, Mary Ryan, del Imperial College de Londres, es más optimista. Es la científica a la que el Museo de la RAF le encomendó encontrar una manera de detener la corrosión del avión. Trabajando con un pequeño fragmento ya rescatado, su equipo halló que al sumergirlo en una mezcla de agua dulce y ácido cítrico – más precisamente jugo de limón – se limpia el metal y se detiene la corrosión.Así, el museo ha construido dos túneles en su centro de conservación equipados con un sistema de boquillas de pulverización. Para los próximos 18 meses las dos mitades de la aeronave – las alas y el fuselaje – estarán empapadas en ácido cítrico durante 10 minutos cada media hora.Pero primero tienen que conseguir que el avión salga del agua en una sola pieza. Para ello, el museo le pidió a una empresa de salvamento marítimo, Seatech, que diseñara un marco especial que se construirá alrededor del avión bajo el agua. Buzos capaces de operar por tan sólo 45 minutos cuatro veces al día en aguas quietas – cuando el cambio de las mareas y la fuerte corriente en el banco de arena se retrasa temporalmente – tardarán hasta cuatro semanas en completar la tarea.Luego levantarán la estructura con el avión dentro, la colocarán en una barcaza y la llevarán por tierra por la carretera rumbo a su largo baño de jugo de limón. Si todo va bien, el avión podría ser expuesto en el plazo de dos años. Esperemos que así sea.

EL ORGULLO DE LA LUFTWAFFE: Recuperan en el Mar Báltico un Stuka de la II Guerra Mundial

Una noticia dada a conocer esta semana da cuenta de que la Marina alemana ha iniciado los trabajos de recuperación en aguas del mar Báltico de un avión de combate de la Luftwaffe del tipo “Stuka” que participó en la Segunda Guerra Mundial. En efecto, el Junkers Ju 87 “Sturzkampfbomber”, o Stuka, era un arma temida del arsenal alemán, especialmente al comenzar la guerra, cuando se convirtió en un símbolo del ataque relámpago alemán con su sonido de sirena conocida como “Trompetas de Jericó”, cuando el avión se lanzaba en picada sobre su objetivo.”El Stuka como una pieza en exhibición es increíblemente importante para nosotros porque casi no hay ejemplares existentes,” dijo Sebastian Bangert, portavoz del Museo de historia militar de Berlín. “Los que quedaron después del final de la guerra fueron destruidos como parte del programa de desmilitarización.La operación se espera que tome 10 días y supondrá la participación de unos 50 efectivos militares. El avión está ubicado a 10 kilómetros del puerto de Sassnitz y se encuentra a una profundidad de 18 metros. “Las inspecciones iniciales indican que el avión está en relativamente buen estado tras haber permanecido en el agua durante casi 70 años”, dijo el Museo en un comunicado. Añadió que aunque todavía existen muchos aviones antiguos de las fuerzas aliadas, prácticamente no quedan aviones alemanes originales de la Primera Guerra Mundial o de la Segunda Guerra Mundial.La ubicación del avión se conoce desde hace tiempo y es un lugar frecuentado por los buceadores. No está claro qué fue lo que derribó al avión y si el piloto logró saltar antes de caer. Antes de que el avión pueda ser izado, los buzos del ejército investigarán si todavía tiene artefactos explosivos a bordo. Una vez recuperado, será restaurado para ser expuesto posteriormente en el Museo Histórico Militar de Aviación de Berlín. Si bien entre 1937 y 1944 durante el Tercer Reich se fabricaron más de 5.000 “Stukas”, en todo el mundo solo se encuentran expuestos tres ejemplares en museos de Chicago, Londres y la localidad alemana de Sinsheim. Esperemos verla pronto en su estado original y luciendo las esvásticas en la cola ¿vale?

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