BMW M1: Clásico es desearte
Uno de los deportivos más fascinantes de finales de la década de los 70, es sin duda alguna, el BMW M1. Con 1,14 metros de altura, motor central, 277 CV de potencia y una velocidad máxima de 260 km/h, vino al mundo con el nombre de E26. En 1972 se creó BMW Motorsport GmbH, una subsidiaria de la marca alemana enfocada en el mundo de la competición. Al principio, esta compañía centró sus esfuerzos en modificar modelos de serie para convertirlos en coches de carreras. Sus primeros éxitos fueron el BMW 2002 y el BMW 3.0 CSI. El proyecto E26 nació en 1976, cuando BMW Motorsport GmbH se planteó construir su primer modelo exclusivo, un vehículo preparado para la competición en los Grupos 4 y 5 de la época. Según la normativa del Grupo 4, era preciso que cada modelo tuviera el respaldo de una mínima producción de serie: 400 unidades construidas en dos años. El E26 tendría que ser un vehículo que se pudiera matricular y circular “civilizadamente” por las calles. La idea era muy ambiciosa pero BMW Motorsport GmbH no disponía de la infraestructura adecuada para acometer el proyecto y la firma alemana llegó a un acuerdo con Lamborghini. El diseño fue obra de Giorgio Giugiaro, sobre la base del BMW turbo con puertas de “alas de gaviota” de 1972, creado por el diseñador de BMW Paul Bracq, con el Giugiaro colaboró activamente para crear el BMW Serie 6 Coupé. Para el propulsor hubo varios candidatos, llegándose a barajar la opción de un 10 cilindros en V (M81), aunque finalmente la elección del motor recayó en un 6 cilindros en línea (M88), basado en la experiencia acumulada de BMW en las carreras CSI. En la primavera de 1977, la firma alemana confirmó lo que era un secreto a voces: la fabricación de un súper-deportivo que bautizó como BMW M1. En 1978, el modelo hizo su primera aparición pública en un programa de televisión de la cadena alemana Canal 2, en hora de máxima audiencia. La repercusión fue enorme. En otoño de 1978, durante la celebración de la 64 edición del Salón del Automóvil de París, el BMW M1 fue exhibido con un éxito rotundo, fue la estrella indiscutible del evento. El precio de salida del BMW M1 fue exactamente de 100.000 marcos alemanes. Para hacernos una idea del poder adquisitivo de aquella cantidad en 1978, con ese dinero podías adquirir 4 modelos de gama alta de la firma alemana. En su versión comercial, el BMW M1 era un deportivo de primer nivel, de los más rápidos de su época. Su motor de 6 cilindros en línea, de 3.500 cc y 277 CV de potencia, le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Podía alcanzar una velocidad máxima de 264,7 km/h. Como podéis imaginar, el BMW M1 se construyó por y para la competición. La versión “de calle” no distaba mucho de las especificaciones del modelo destinado al Grupo 4, con la salvedad de la suspensión, que siendo prácticamente idéntica respecto de la geometría y el uso de amortiguadores de gas, tenía ciertas concesiones de cara al confort. Curiosamente, este modelo no atesora un gran palmarés deportivo, sin embargo, gracias a una iniciativa de Bernie Ecclestone y Max Mosley, la competición Procar, el BMW M1 se hizo muy popular. Como Lamborghini no pudo cumplir con su parte del compromiso adquirido con BMWMotorsport GmbH para construir el M1 y la necesidad de fabricar 400 unidades en dos años puso en un serio aprieto a la marca alemana. Finalmente, se optó por una solución un tanto compleja, aunque se consiguió el objetivo. El bastidor lo construía Marchesi y de la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio, se encargaba T.I.R., ambas ubicadas en Módena (Italia). De ahí, pasaban aItalDesign, la empresa del diseñador Giorgio Giugiaro, donde se ensamblabas las dos piezas y se añadía el equipamiento y revestimientos interiores. Los componentes mecánicos se montaban en Stuttgart. Baur, una firma alemana especializada en construir autobuses, se encargaba de esta parte del proceso de construcción. Así que cada unidad, antes de ponerla en marcha por primera vez, tenía tras de sí un buen bagaje de kilómetros. A consecuencia del retraso en la producción por lo comentado, la homologación para el Grupo 4 corría peligro y había presiones para que el BMW M1 estuviera en los circuitos. Jochen Neerpasch, director de Motorsport GmbH, junto con Bernie Ecclestone y Max Mosley, inventaron la competición Procar. La competición Procar, aun teniendo detrás una sutil inspiración comercial, fue una buena idea de cara al espectáculo. Estas carreras se celebraban previamente a la mayoría de los Grandes Premios de Fórmula 1 disputados en circuitos europeos en las temporadas 1979 y 1980. En aquellos Grandes Premios en los que se intercalaba una carrera Procar, la clasificación para la carrera de Fórmula 1 se celebraba los viernes y la carrera Procar en sábado. Los 5 pilotos más rápidos del viernes competían contra 15 especialistas en turismos, con coches prácticamente idénticos. Este fue el gran aliciente (y el morbo) de la serie Procar. La edición de 1979 la ganó Niki Lauda y la de 1980, Nelson Piquet. El modelo Procar de la BMW M1 se diferenciaba fundamentalmente de la versión “matriculable” por el motor. El propulsor M88 original de 6 cilindros fue modificado hasta alcanzar una potencia que rondaba los 470-490 CV. La potencia extra, el peso aligerado hasta los 1.020 kg y la caja de cambios con marchas más largas, le permitían alcanzar velocidades punta de 310 km/h. El BMW M1 se construyó según la normativa del Grupo 4 y además de ponerse a disposición de los cinco pilotos de Fórmula 1 en la competición Procar, se vendía directamente de fábrica listo para competir por 150.000 marcos alemanes. Varios equipos de competición adquirieron el M1 en estas condiciones, entre ellos Ron Dennis (GB) y Osella (IT). Alguno de vosotros podrá preguntarse por qué la competición Procar duró sólo dos temporadas si era tan popular. También por qué el BMW M1 no tuvo continuidad dentro del Grupo 4. La respuesta es sencilla, el M1 fue homologado para competir el 1 de abril de 1981 y la normativa cambió sólo nueve meses después, haciendo virtualmente imposible que el M1 siguiera compitiendo. La normativa del Grupo 5 en aquellos años establecía una única restricción, podían competir coches de serie especiales, derivados de coches homologados para competir en otras categorías. El primer BMW M1 Grupo 5 disponía de un motor atmosférico con casi 500 CV. Los preparadores fueron desarrollando la aerodinámica del coche y el motor llegó a tener casi 1.000 CV empleando dos turbocompresores. Schnitzer, preparador alemán considerado el mejor especialista en BMW de la época, desarrolló el M1 Grupo 5 más potente del campeonato alemán. Con un bastidor especialmente reforzado y carrocería de kevlar, conducido por Hans Joachim Stuck, hijo del legendario Hans Stuck, ganó en Nürburgring y en Salzburgring. Como sato curioso, la fama alcanzada por este coche inspiro en 1979 al ídolo del Pop Art Andy Warhol, quien pintó directamente sobre la carrocería de un BMW M1 una de las obras de arte rodantes más exclusivas, caras y rápidas del mundo. El BMW M1 Art Car compitió en las 24 Horas de Le Mans con el número 76, terminando en sexto lugar. Han pasado varias décadas desde su salida al mercado y el BMW M1 se ha convertido por derecho propio en un mito del automovilismo.
El último Ferrari en recibir luz verde por parte del mismísimo Enzo Ferrari es también uno de los superdeportivos más icónicos de la historia del automóvil. Han pasado 31 años de su lanzamiento en 1987, así que es el momento oportuno para echar la vista atrás y recordar su interesante historia ¿vale?.La vida del Ferrari F40 arrancó de manera casi precipitada, con un desarrollo que duró únicamente 13 meses, algo inusual incluso por aquella época. Se trataba de un modelo muy especial para la marca del Cavallino, ya que conmemoraba los cuarenta años de historia de la casa italiana y debía ser un deportivo avanzado, espectacular y cargado de tradición. Por entonces fue el modelo más rápido, potente y caro de Maranello. De hecho, durante un tiempo fue el único coche del mercado capaz de superar los 320 km/h (200 millas por hora). Puede que suene a tópico, pero el F40 fue concebido como un coche de carreras para la calle, con chasis tubular de acero, paneles de carrocería de kevlar, capó y puertas de fibra de carbono, etc… Hasta el 21 de julio de 1987 Ferrari había guardado a buen recaudo todo lo relacionado con el F40, de manera que apenas unos pocos afortunados del círculo más cercano a Enzo habían visto el coche. La prensa y el resto de mortales descubrieron sus líneas ese mismo día en el ‘Civic Centre’ de Maranello, que actualmente acoge el Museo Ferrari. Nacía así un ligero deportivo de casi 2 metros de ancho y 4,36 metros de largo, del que se fabricaron 1.311 unidades hasta el cese de su producción en 1992, así como 19 variantes Competizione o LM de carreras (hasta 720 CV, y 900 CV en clasificación) para las IMSA GT Series americana y también para campeonatos de turismos de Europa o Japón, participando incluso en las 24 Horas de Le Mans, aunque sin un gran resultado. Denominado por la propia marca como un “derivado extremo” de los 308 GTB y288 GTO Evoluzione (pretendía ser todo un Grupo B), equipó una evolución del motor V8 turboalimentado de éste último, y se utilizaron para su construcción materiales ligeros como el magnesio (cárter seco, tapa de balancines, colectores de admisión…), que hasta entonces no se había utilizado de forma tan intensiva en un coche de producción. El desarrollo del bloque 2.9 litros V8 biturbo para el proyecto F 120 comenzó en junio de 1986, y se hicieron pruebas con potencias de hasta 650 CV, aunque finalmente para producción la cifra se quedó en 478 CV a 7.000 RPM. El par motor máximo de 577 Nm llegaba a 4.000 RPM, y es sabido que por debajo de esa cifra el propulsor biturbo era bastante perezoso. Según su ficha técnica, el F40 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y tenía una velocidad punta de 324 km/h. Contaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades y calzaba neumáticos 245/40 ZR17 y 335/35 ZR17. La búsqueda de la máxima ligereza posible supuso que el F40 contara con muy poco equipamiento para lograr esos 1.100 kilogramos de peso en vacío. De hecho, al principio solo había ventanillas de plástico (correderas, tipo carreras), no tenía alfombrillas, ni equipo de sonido, ni tiradores convencionales en las puertas y hasta la cantidad de pintura aplicada a la carrocería se tuvo en cuenta (2 kilogramos, concretamente). Equipaba, eso sí, un depósito de combustible de 120 litros (en realidad eran dos, y dicen que hay que cambiarlo cada diez años). La carrocería, diseñada por Pininfarina, se cuidó al detalle en materia aerodinámica, con un trabajo profundo en el túnel de viento. Un capó muy bajito, voladizo delantero muy pequeño, entradas de aire NACA o un gran alerón trasero fueron sus señas de identidad. Además, bajo su piel habitaba una suspensión de doble triángulo parecida a la del 288 GTO, aunque mejorada.”El comportamiento de los primeros prototipos era pobre. Para domesticar la potencia del motor y hacerla viable para un coche de calle tuvimos que hacer pruebas con cada aspecto del modelo, desde los turbos hasta el sistema de frenos, los amortiguadores o los neumáticos. El resultado era una excelente carga aerodinámica y gran estabilidad a altas velocidades”, afirma Dario Benuzzi, probador de Ferrari. Según Benuzzi, también fue crucial el chasis tubular con paneles reforzados de Kevlar, que permitió una rigidez torsional tres veces superior a cualquier otro coche de la época, así como los materiales compuestos con fibra de carbono que se utilizaron en la carrocería. “Conseguimos el coche que queríamos, con muy pocas comodidades y sin medias tintas. No tenía dirección ni frenos asistidos, ni apenas componentes electrónicos, por lo que exigía habilidad y esfuerzo por parte del conductor, con una experiencia de conducción única como recompensa”, concluye el probador. A pesar de los años transcurridos, no hay duda que el Ferrari F40 sigue siendo una silueta que levanta pasiones entre los amantes del mundo del motor. 
La primera vez que el Honda Urban EV vio la luz fue en el Auto Show de Frankfurt del 2017. Ahora le tocó en el Salón de Ginebra. En ambos congresos la receptividad ha sido fenomenal. Y no es para menos. El concept car está inspirado en la figura del Civic que fue lanzado en 1972. Otros medios lo comparan con el Lada ruso de 1969. Sin embargo, su rediseño lo convierte en un auto futurista con las mejores opciones de conducción y comodidad. No hay que negarlo, el Honda Urban EV es encantador. Y aunque los pedidos estarán abiertos a partir del 2019, a finales del 2018 comenzará la producción masiva. En el 2020 llegarán a Europa. La data sobre sus prestaciones, alcance, resistencia y autonomía no fueron revelados. Pero, obviamente, es un auto 100% eléctrico que busca hacerse un espacio en el mercado de los subcompactos. Sin embargo, Dave Hodgetts, jefe de Honda Reino Unido, comentó hace poco que pronto darían información sobre su precio. “No será un auto barato a pesar de ser un supermini, ya que Honda quiere posicionar este modelo en la sección premium” afirmó. Asimismo, agregó que Honda Urban EV permitirá acomodar a cuatro pasajeros. La gran visibilidad frontal del Honda Urban EV es un gran acierto. Además, las puertas laterales tienen una apertura bastante considerable para facilitar la accesibilidad. La extensa pantalla frontal (entre los faros) mostrará actividades interactivas, desde saludos en diversos idiomas hasta consejos para conducir. La madera es protagonista en el salpicadero. En este sentido, la consola principal y los mandos de control, son muy sencillos de maniobrar. Además, hay una llamativa pantalla panorámica que resalta información del auto y proyecta las imágenes de las cámaras ubicadas en los vidrios retrovisores. Mención especial merece el logo Honda con luces azules. Un nuevo sello de marca. Curiosamente, Makoto Iwaki, jefe de diseño, explicó que el Honda Urban EV podría sufrir un cambio de nombre antes de su lanzamiento, algo que sucede continuamente en la industria automovilística, debido al capricho de los fabricantes, que quieren dejar para la posteridad su ‘sello personal’. Estaremos atentos a ello.
Cuando se habla de Ferrari vienen a la mente sus victorias en la Fórmula 1. Pero cuando se menciona a Porsche, inevitablemente se asocia a la casa de Stuttgart con las 24 Horas de Le Mans. La vinculación no es caprichosa ya que el fabricante germano ganó la mítica prueba de resistencia en 18 oportunidades, una cifra que le permite ser el constructor con más festejos en el circuito de La Sarthe. Esta historia de éxitos comenzó en la edición de 1970 con el Porsche 917, un vehículo que se desarrolló a fines de la década de 1960 a partir de la renovada reglamentación técnica que la Federación Internacional del Automóvil impuso para los Sport. Las nuevas reglas permitían autos con motores de hasta 5.000 cm3 y una producción de 50 unidades, aunque luego se bajó esa cifra a la mitad. La flamante normativa resultó tentadora para Porsche, que decidió concebir un modelo que la aprovechara al máximo. El 917 estaba equipado con un motor 12 cilindros boxer de 4.494 cm3 y fue presentado en marzo de 1969 durante el Salón del Automóvil de Ginebra. Sin embargo, la inestabilidad que mostró durante los tests de desarrollo motivó a Porsche a desistir de utilizarlo en la primera parte del Campeonato de Marcas. Una vez solucionado los problemas de aerodinámica, el 917 debutó en los 1.000 Kilómetros de Spa-Francorchamps, en la sexta fecha del certamen. Pero su potencial quedó demostrado recién en el cierre del torneo con el triunfo en los 1.000 Kilómetros de Zeltweg logrado por el suizo Jo Siffert y el alemán Kurt Ahrens del equipo privado Freiherr von Wendt. Toda la experiencia adquirida en 1969 fue bien aprovechada por la firma alemana para la temporada siguiente. Se mejoró el chasis y la aerodinámica y además se colocó un nuevo impulsor de 4.907 cm3 y una potencia de 600 caballos a 8.500 rpm. El certamen de 1970 comenzó con un doblete para el 917 en las 24 Horas de Daytona. Luego hizo 1-2-3 en los 1000 Kilómetros de Brands Hatch y logró otro triunfo en los 1.000 Kilómetros de Monza. Sin dudas, esos resultados le permitieron a Porsche pensar que, finalmente, podría vencer en las 24 Horas de Le Mans. Y así fue… Luego de muchos intentos, la 38º edición de la mítica prueba tuvo a Porsche en lo más alto del podio. El triunfo lo consiguió la dupla formada por el alemán Hans Herrmann y el inglés Richard Attwood del Porsche KG Salzburg. La alegría fue completa ya que el segundo lugar quedó para el 917 que compartieron el francés Gérard Larrousse y el germano Willi Kauhsen. Mientras que el tercer puesto quedó para otro auto de la marca, un 908, manejado por los austríacos Rudi Lins y Helmut Marko. El año terminó con las victorias en las 6 Horas de Watkins Glen y los 1.000 Kilómetros de Zeltweg. En 1971 el Porsche 917 volvió a reinar en La Sarthe, esta vez con la dupla formada por Marko y el holandés Gijs van Lennep. El doblete lo completó el dúo compuesto por Attwood y el suizo Herbert Müller. Aquel modelo con el que Porsche alcanzó la gloria que tanto había buscado corrió tres temporadas en el Mundial de Marcas. En total disputó 21 carreras y ganó 14, algo que demuestra su competitividad. Tanta fue su relevancia para la marca y para el automovilismo en general que la revista Motor Sport Magazine nombró al 917 como “el mejor automóvil de competición de todos los tiempos”; mientras que en 2000 los organizadores de las 24 Horas de Le Mans lo eligieron como “el auto del siglo en Le Mans”. La zaga de victorias de Porsche la completan los modelos 936/77 (1976, 1977 y 1981), 935 (1979), 956 (1982, 1983, 1984 y 1985), 962C (1986, 1987 y 1994), WSC-95 (1996 y 1997), 911 GT1-98 (1998) y 919 Hybrid (2016 y 2017). Sin embargo, el 917 tiene el privilegio de haber sido el que inició esta historia.
Se trata de una limusina de 3,5 toneladas, desarrollada por Mercedes Benz y que fue producida durante el III Reich entre 1934 y 1939. Se hizo particularmente famosa porque el Führer alemán Adolf Hitler quedó fascinado por su lujoso estilo, utilizándola en los desfiles militares y en sus visitas para celebrar la incorporación de Austria y Checoslovaquia a Alemania, llegando incluso a tener a su servicio hasta 6 de estos coches. La producción total fue de 57 unidades que fueron asimismo utilizadas por otros jerarcas nazis. Medía 5,34 metros de longitud, salía pintado de color gris de la fábrica, con un peculiar tren de rodaje compuesto por seis ruedas. Su motor Daimler Benz M24 de 8 cilindros, con una potencia de 230 caballos, consumía 40 litros de combustible cada 100 km, debido a su elevado peso. La velocidad máxima era de 67 km/h y su autonomía de 300 km. En 1941, un Mercedes G4 / W31 fue regalado al Caudillo español Francisco Franco a través del embajador alemán Von Stoher, el cual actualmente forma parte del Patrimonio Nacional y se exhibe en el Palacio de El Pardo en Madrid. Solo existen tres unidades en el mundo, siendo la española la que se encuentra en perfectas condiciones. Se trata de una máquina avanzada tecnológicamente, que mostraba al mundo la superioridad técnica de la Alemania de Adolf Hitler. No era un todoterreno puro: las cuatro ruedas traseras impulsaban al coche, pero su eje delantero no era motriz. Aún así, dotado de una caja de cambios con reductora, ejes rígidos traseros, neumáticos todoterreno y una buena altura libre al suelo, era realmente capaz fuera del asfalto. Su equipo de frenado era hidráulico, con servo asistencia en los tres ejes del vehículo. Bajo su capó había uno de los motores de calle más potentes desarrollados por Mercedes: un enorme ocho cilindros en línea que llegó a tener 5,4 litros y 115 CV de potencia en su iteración más potente. Era capaz de mover esta mole de 3,7 toneladas a una velocidad punta de aproximadamente 65 km/h. En su sección central había multitud de espacio, con un habitáculo descapotable de tres filas de asientos. Estos asientos se podían abatir, con el objetivo de que un dirigente se subiera encima para obtener mejor visibilidad. O saludar a sus nuevos súbditos: Hitler hizo su entrada triunfal en su Mercedes 540 G4 tras la incorporación de Checoslovaquia y Austria al III Reich, en las fases previas a la Segunda Guerra Mundial. Antes de que estallara el conflicto Mercedes había construido 57 unidades de su G4, destinadas a la Wehrmacht alemana. De esas 57 unidades, 30 fueron equipadas con el motor más potente de 5,4 litros y actualmente sólo tres unidades de la producción total se conservan. El conflicto terminó con la mayor parte de ejemplares, que resultaron destruidos durante la guerra. Solo se conservaron tres unidades: En la que Hitler realizo su famoso desfile triunfal en Viena, se conserva en el Sinsheim Auto & Technik Museum (Alemania). El segundo fue a parar a Hollywood – sin duda alguna robada por los estadounidenses – donde ha sido usado en producciones cinematográficas. La tercera unidad (tal como indicamos líneas arriba) fue regalada a Franco por Hitler, como una muestra de gratitud. El coche desembarcó en Barcelona, y rodó por sus propios medios a Madrid. Se encontraba equipado con un juego de cadenas hechas a medida y seis maletas firmadas por Karl Baisch. A Franco no le gustaba especialmente el coche y apenas lo utilizó. Quizás en alguna cacería de corte oficial. Nunca fue vendido y tras la muerte de Franco pasó a manos de la Familia Real Española. Se rumorea que la Mercedes llegó a ofrecer un cheque en blanco para recuperar la unidad, pero fue rechazado. Entre 2001 y 2004 el coche fue completamente restaurado por Mercedes-Benz Classic en Stuttgart, confirmó el escaso uso que había tenido el G4, y certificando que es la unidad mejor conservada de todas las que quedan en el planeta. 
Corría el año 1917 cuando Mitsubishi Shipbuilding Co. lanzó el primer automóvil de producción en Japón, el llamado Mitsubishi Model A, un sedán de cuatro puertas y hasta siete plazas que tomó como base el Fiat Tipo 3 en gran medida. Montaba un motor de cuatro cilindros en línea y 2.8 litros (con muy poca potencia, apenas unos 35 CV), era tracción trasera y podía rozar los 100 km/h. Mitsubishi, uno de los conglomerados industriales (banca, energía, química, fotografía, eléctrica…) más importantes del Japón, construyó su primer coche en 1917 pero su fundación data de 1870. Ahora, cien años después de su aparición, el Model A de Mitsubishi, del que sólo se produjeron 22 unidades, cumple 100 años, y Mitsubishi Motors Norteamérica ha decidido, junto al especialista californiano West Coast Customs, hacer un homenaje a su primer coche construyendo una recreación del original, con aspecto retro pero con un toque moderno: será un híbrido enchufable. Para fabricar este Model A en Burbank, California, West Coast Customs utilizará como base la plataforma del Outlander PHEV -es decir, un motor de gasolina y dos motores eléctricos, con tracción total- aunque, según el director de marketing de Mitsubishi en Norteamérica, “tendrá todas las características particulares de un vehículo de 1917”. Se espera que esté listo este mismo verano y el coche aparecerá en uno de los capítulos del programa de televisión ‘Inside West Coast Customs’. “Nos sentimos increíblemente honrados por que nos hayan elegido para fabricar este icónico Mitsubishi que celebra el centenario del primer vehículo producido en serie por la compañía. Es una oportunidad excitante poder integrar la historia del Mitsubishi Model A original con la tecnología actual de Mitsubishi. Los equipos de los diferentes departamentos de WCC están entusiasmados de trabajar en este proyecto”, afirma Ryan Friedlinghaus fundador y CEO de West Coast Customs. Lamentablemente se fabricará una sola unidad, así que los deseaban tenerlo en su colección no se hagan ilusiones. 
El diseñador Sliname Toubal ha creado su propia version del Ferrari 250, combinando elementos ultramodernos con el toque de elegancia de los años sesenta. ¿Tienes alguna afición concreta dentro del mundo del motor? Tal vez te guste jugar con coches de radiocontrol, o tengas en tu habitación una colección interminable de miniaturas de coches míticos. O puede que prefieras armarte con un bolígrafo, papel y garabatear diseños de tus coches soñados. Desconocemos si para Slimane Toubal diseñar coches es estrictamente un hobby, pero teniendo en cuenta la calidad de sus recreaciones, no dudamos que podría llegar más lejos si se lo propusiera. Pero la realidad es que no sabemos nada de este artista gráfico, salvo que reside en España y que tiene un talento fuera de lo común. Hace un tiempo, este diseñador escribió un e-mail contando su proyecto: personalizar el Ferrari. En efecto, Toubal ha creado tres concept futuristas de Ferrari, inspirados en modelos del pasado y que resultan bastante atractivos, siempre que los analicemos bajo la perspectiva de conceptos desenfadados. En realidad, estos tres modelos suponen diferentes reinterpretaciones del Ferrari 250. Por un lado, el California es la versión de techo duro. Por otra parte, el Malibú sería la versión Spider y, como no puede existir un Ferrari sin una versión especial, el Daytona sería la variante orientada a circuito. En su página, Toubal apoda sus concept como Neo Retro Design, y se inspira en los Ferrari de los años 60. En cualquier caso, resulta curioso que mientras los fabricantes americanos recuperan parte de su historia con modelos como el Chevrolet Camaro y el Dodge Challenger, en Ferrari no hayan pensado en hacer lo mismo. La parrilla cromada con las luces integradas es una reinterpretación futurista de un detalle clásico, al igual que sus ruedas monotuerca. Lo que, tal vez, no nos termina de convencer son las pequeñas puertas con apertura de tipo alas de gaviota en las versiones de techo duro, aunque en un concept es factible tomarse esa licencia. ¿Alguien en Ferrari está prestando atención? No es que la gama actual de la marca de Maranello nos decepcione en absoluto, pero no nos importaría que dedicasen parte de su maestría en concebir prototipos de aspecto retro hechos a mano ¿no os parece? 
