MERCEDES BENZ 300SC 1956: El más retro de todos
Como sabéis, en los años cincuenta el mercado de los automóviles de lujo tuvo una dramática evolución: si a principios de la década habían quienes estaban todavía interesados en los insulsos automóviles norteamericanos (como Cadillac o Lincoln), a finales de este periodo muchos de estos clientes – por no decir todos – volvieron a optar por un Mercedes-Benz, el auto más avanzado de su época y que volvía por la puerta grande para ser el elegido. Alemán tenía que ser. El automóvil gracias al cual la Mercedes-Benz volvió a ser líder de este segmento fue el modelo 300, fabricado entre 1951 y 1962. La marca Mercedes-Benz fue una de las primeras en desarrollar la tecnología del motor a combustión interna entre 1880 y 1886. Desde principios del siglo XX la alta sociedad alemana se desplazaba casi exclusivamente en los vehículos producidos por esta empresa. En la década de 1930 la compañía fabricó grandes limusinas que fueron exportadas a países tan lejanos como el Japón (Emperador Hirohito) y Egipto (el rey Faruk I). Este periodo histórico corresponde al auge del nazismo. Adolfo Hitler llega al poder en 1933 y era un gran admirador de la Mercedes-Benz. El Fuhrer se desplazaba en sofisticadas limosinas modelo 770K de la codiciada marca en los grandes desfiles organizados durante el III Reich. Asociados a personajes particularmente prominentes de la historia europea, desde el punto de vista estético y mecánico eran verdaderas obras maestras. Hoy en día los Mercedes-Benz de lujo de esta época son uno de los autos más costosos en el mercado, cuyo valor puede elevarse a más de 5 millones de dólares americanos. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial en 1945, Alemania estaba en ruinas por lo que las fábricas de Mercedes-Benz volvieron a producir vehículos civiles progresivamente a partir de 1947. En este austero periodo de la posguerra se fabrico esencialmente el modelo 170, que había sido presentado en 1935. Al comenzar la década de los cincuenta la situación en Alemania Occidental (República Federal Alemana) ha mejorado notablemente y la marca Mercedes-Benz estaba lista para volver a la vanguardia de la industria automotriz a nivel mundial. Se decide entonces desarrollar un modelo de grandes dimensiones para la realeza, los jefes de estado y los magnates. El resultado será el Mercedes-Benz 300SC con líneas redondas y faros incorporados al guardabarros. El modelo, al igual que la mayor parte de los automóviles de gran tamaño, tenía el chasis separado de la carrocería. El motor era de 6 cilindros en línea de 2,996 cc. y dos carburadores Solex le permitían alcanzar una potencia de 113 caballos. La caja de cambios era manual de 4 velocidades, todas sincronizadas. Contaba además con frenos hidráulicos y la suspensión era independiente adelante y atrás. Como era de esperar, el Mercedes-Benz 300SC alcanzo un gran éxito y gozo de popularidad en los EE.UU. donde fue muy solicitado y hoy el modelo alcanza precios astronómicos cuando alguno de ellos es subastado. No esta demás decir que su fama es bien merecida ¿no os parece?
Bugatti celebra los 110 años de su creación y la marca creada por Ettore Bugatti en Molsheim (Francia), lo recordará con diversos actos durante el 2019, pero el comienzo fue el Salón Rétromobile de París, donde expuso el mítico Type 55. Como sabéis, Bugatti – italiano de nacimiento – creó en 1909 una marca que, aunque con ausencias, ha atravesado el siglo XX y avanza por el XXI como una firma de prestigio y cumbre en el diseño y rendimiento. Con un sueño por cumplir, acabó creando coches de referencia, donde destacan el Type 35 en el plano deportivo y el Royale en el comercial, un derroche de lujo y elegancia que quizás todavía no ha sido igualado. Pero la desgracia, con la muerte de su hijo Jean, y desde ahí el lento declive de la empresa, acabó sepultándola definitivamente en 1947, con la muerte del propio Ettore. Su hijo Roland Bugatti se hizo cargo, pero a diferencia de su difunto hermano Jean, no tenía las habilidades, el conocimiento ni la suerte. A pesar de varios intentos, tuvo que vender la compañía a Hispano-Suiza en 1963, tras el último intento en 1956 de relanzar la empresa, un fracaso que acabó en un cierre inevitable. Los años pasaron, y no fue hasta 1987 cuando, en suelo italiano, renació el nombre y la marca gracias a Romano Artioli. No obstante, la maldición pareció cebarse con el nombre, y en 1995 la empresa quebró. Las ruinas de la factoría en Módena, Italia, aún pueden verse como una prueba de ello. Tras eso, el nombre cambió de manos hasta caer, principalmente, en las de Volkswagen, que a partir de 1998 relanzó la firma en la misma Molsheim donde un día fue levantada. Lo que parecía una maniobra publicitaria, una rareza, se ha convertido en un periodo de estabilidad para la marca, que puede celebrar así sus primeros 110 años. “El Bugatti Type 55 de 1932 representa una época de nuestra colorida historia que orgullosamente abrazamos en su totalidad. A través de todo el éxito, pero también de los desafíos que han acompañado a nuestra compañía a lo largo de los 110 años, nos hemos convertido en quienes somos hoy”, enfatizó el presidente de Bugatti, Stephan Winkelmann. “Esta leyenda de Bugatti es un excelente ejemplo de nuestra herencia de autos hiperdeportivos y ahora es un preciosos coche de coleccionista que aumentan su valor” puntualizó. Precisamente, para todos aquellos que aman lo clásico y lo vintage, un Bugatti Type 55 de dos plazas es único en su tipo. Ello debido a su capó estilo GP con rejillas acortadas en el lateral, rejillas diagonales en la parte superior de la capota y cristales amarillos en los faros delanteros. Esta equipado con un motor de ocho cilindros en línea de 2,3 L (2262 cm3), proveniente del Bugatti Type 51. Este motor produce 130 CV a 5000 rpm. La versión roadster tiene una batalla de 2750 mm y un peso de 816 kg. Mientras que su velocidad máxima es de 180 km/h. Posee además una caja de cambios manual de cuatro velocidades proveniente del Bugatti Type 49. Codiciado por muchos, solo se fabricaron 38 unidades de este modelo, siendo exhibido con orgullo en el Salón del Automóvil de París de 1931, donde causo gran sensación. Como en su día lo dijo Ettore Bugatti al referirse al Type 55: “Nada puede ser demasiado hermoso, nada puede ser demasiado costoso. Sólo así se es digno de llamarse Bugatti”.
Con motivo del 50 aniversario del Miura, aquel mito mayúsculo que catapultó el concepto del superdeportivo moderno, Lamborghini rindió un homenaje en clave de edición especial del Lamborghini Aventador. Creado por Lamborghini’s Ad Personam Studio, el Lamborghini Aventador Miura Homage special edition, fue vendido en el 2016 en una tirada limitada de 50 unidades, convirtiéndose instantáneamente en el objeto del deseo de los seguidores más fieles a la firma italiana. Esta edición especial llegó proponiéndonos una configuración bicolor en la que se contrasta la parte superior de la carrocería con la parte inferior, contando además con una nueva dotación de llantas de 20/21 pulgadas. El Rosso Arancio Miura, el Verde Scandal o el Blue Tahití aparecen entre los colores disponibles para esta combinación. Sobre el salpicadero además se borda un “Lamborghini” y en los asientos se fija, en un acabado dorado o plateado, el logotipo del 50 aniversario del Miura. En el interior no falta la placa conmemorativa de rigor y se puede optar por dos combinaciones, o un acabado de cuero negro o un tono marrón, siendo el paquete de fibra de carbono parte de la dotación de serie de esta edición. Como imagináis, Lamborghini Aventador llego además sin cambios mecánicos. A espaldas del habitáculo sigue latiendo el bloque V12 de 6.5 litros con 700 caballos y690 Nm de par, una mecánica que le vale al Aventador para alcanzar los 100 km/h en sólo 2.9 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. A pesar de ser ofrecidos a un precio realmente exorbitante, la producción de esta edición especial de 50 unidades no tardo en venderse completamente incluso antes de que se conociese el modelo, por lo que el resto de los mortales tendremos que conformarnos con verlo en manos de sus afortunados propietarios que lo atesoran celosamente como la joya que es.
Durante la década de 1960, Bruce Meyers, un empresario californiano, decidió modificar un Volkswagen Beetle retirando todo el chasis y reemplazándolo por una estructura abierta de fibra de vidrio, cuyo objetivo era que se pudiera mover tanto por las calles de una ciudad como por las dunas de un desierto o la playa. Así nacía el Meyers Manx, mejor conocido como buggy, el cual se volvió un coche creado por los usuarios, quienes contaban con la facilidad de cambiar su diseño y personalizarlo a su antojo. Hoy Volkswagen trae de vuelta este pedazo de historia pero adaptada al futuro: el I.D. Buggy. Ahora en el arranque del Salón de Ginebra 2019, Volkswagen nos está presentando al nuevo miembro de su familia I.D., la que será la responsable de dar nueva vida al fabricante cuando en un futuro se centren exclusivamente en coches eléctricos. El I.D. Buggy apareció como una idea durante el pasado mes de enero, y VW nos anticipaba que ahora en el Salón de Ginebra sabríamos más. Y así ha sido, el fabricante nos está presentando el prototipo del legendario Buggy ahora con elementos futuristas, donde se destaca el uso de su nueva plataforma eléctrica, que poco a poco está dando vida a nuevos coches. En el caso del I.D. Buggy, VW nos plantea un coche eléctrico biplaza sin techo ni puertas, el cual contaría con una batería de ion-litio de 62 kWh para una autonomía de hasta 250 kilometros bajo el ciclo de homologación WLTP. Tendríamos un motor eléctrico de 201 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h, que estaría controlada electrónicamente. Lo interesante de este nuevo Buggy eléctrico es que sería el primero en estrenar la plataforma MEB (Modulare E-Antriebs-Baukasten) o ‘matriz de conducción eléctrico modular’, que permitiría configurar el coche al sumar elementos que ampliarían sus capacidades. Por ejemplo, se podría añadir una nueva fila de asientos para aumentar su capacidad a cuatro pasajeros, se podría añadir un segundo motor, tracción en las cuatro ruedas o una batería de mayor capacidad. De hecho, VW está promocionando que gracias a su plataforma MEB sería posible desmontar toda la parte superior para crear algo completamente nuevo, dejando así que los usuarios puedan usar su imaginación, tal y como ocurrió con el Meyers Manx original. Lo que es un hecho es que poco a poco Volkswagen está haciendo crecer a su familia eléctrica, de la cual ya conocemos al I.D. NEO, muy similar al Golf, el I.D. BUZZ, que es la modernización del mítico microbús, así como el I.D. CROZZ, en formato SUV, y el I.D. Vizzion, el sedan de la familia. Cabe aclarar que este I.D. Buggy es apenas un prototipo y hasta el momento no hay fecha para que conozcamos la versión que entraría a producción.
Peugeot nos ha sorprendido hace poco en el Salón de París presentando un prototipo entre lo clásico y lo moderno, deportivo, retro y 100 % eléctrico. Nos referimos al Peugeot e-Legend Concept, un merecido homenaje al 504 Coupé. Con 400 CV de potencia y una autonomía del cerca de 600 km, no es sólo una cara bonita. Tras ese logrado diseño hay un prometedor coche eléctrico que deja en muy buen lugar a la movilidad eléctrica del mañana y que nos plantea un futuro que no tiene por que ser aburrido, a pesar del adiós a los motores de combustión y la llegada de la conducción autónoma y sí, este Peugeot es también un coche autónomo aunque si así lo deseamos lo podemos conducir. O mejor dicho, lo podríamos conducir, en condicional mejor, que Peugeot no ha cerrado la puerta a que el Peugeot e-Legend Concept se convierta en un coche de producción pero tampoco ha confirmado su llegada, dejándonos con el gran interrogante de si estamos ante un coche que, suavizando ciertos rasgos, veremos en nuestro concesionario Peugeot de confianza o no. En el caso de que la marca se anime, no está claro si lo harán con una motorización 100 % eléctrica aprovechando la nueva plataforma EMP2 que veremos en el 2020, o si se decantarán por una motorización híbrida enchufable como la del nuevo 508. Este coupé de segmento D tiene 4,65 metros de largo (2,69 de batalla), 1,93 metros de ancho y 1,37 metros de altura. Su carrocería, de rasgos retro, rinde homenaje a los 50 años del Peugeot 504 y presenta rasgos distintivos como los faros dobles, los pilotos, la parrilla frontal y detalles tecnológicos como las manetas táctiles. El Peugeot e-Legend Concept está propulsado por un sistema de tracción 100 % eléctrico; utilizando baterías de iones de litio de 100 kWh, el motor desarrolla un par de 800 Nm y una potencia de 340 kW distribuida a las cuatro ruedas motrices. Estas prestaciones permiten al deportivo pasar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h. La autonomía es de 600 km -según la norma WLTP-, de los cuales, 500 km pueden alcanzarse tras una recarga rápida de 25 minutos por inducción, o eso promete el fabricante. Diseminados por todo el habitáculo, los materiales digitales se organizan en torno a dos grandes temas: renderizados imitando bronce o imitando madera de ebanistería. Se representa en las 16 pantallas de diferentes tamaños, como por ejemplo, la enorme pantalla de 49 pulgadas curva, situada bajo la barra de sonido frente a los ocupantes, la de 29 pulgadas en las puertas o las de 12 pulgadas en cada parasol. La consola central da acceso a los principales controles de conducción mediante un mando rotativo y una pantalla táctil de 6 pulgadas. A la izquierda del volante se sitúa una barra de conmutadores digitales compuesta por controles contextuales y configurables en función del modo de conducción. El diseño de los asientos en H y los tapizados verticales están inspirados en el 504 Coupé y los reposacabezas tienen hueco interior, y son ajustables e incluso totalmente plegables en el interior del asiento. Por su parte, el ‘Responsive i-cockpit’ presenta un sistema Head-Up Display con 3 pantallas y un volante ultracompacto que desaparece durante el modo de conducción autónoma. Y para acentuar el tono sesentero del eléctrico, Peugeot pensó que no había nada mejor que la tapicería de terciopelo azul turquesa y la madera de paldao para volver a la esencia de los acabados GT. Y como no podía ser de otra forma, el e-Legend propone un asistente personal por control de voz que responde con la voz digitalizada del director de diseño de Peugeot, Gilles Vidal, e incluye 17 idiomas. El Responsive i-cockpit del e-Legend cuenta con cuatro modos de conducción -dos autónomos y dos manuales- con los que Peugeot pretende que recuperemos nuestro tiempo. Esto es, que leamos durante el viaje, juguemos a un videojuego o decidamos que sí queremos conducir y no ser conducidos: Modo autónomo ‘Soft’: los inputs de material digital y de datos se reducen al mínimo para que simplemente nos dejemos llevar; Modo autónomo ‘Sharp’: conexión máxima a la actividad digital, como redes sociales o agenda y posibilidad de caracterización dinámica del vehículo; Modo manual ‘Legend’: modo ‘cruising’ en recuerdo de las tres esferas del 504 Coupé y presentación de la madera tratada digitalmente en las diferentes pantallas ; Modo manual ‘Boost’: es el momento de exprimir el motor eléctrico mientras una pantalla enorme te permite una inmersión de 180 º. En modo autónomo, la configuración interior del e-Legend se adapta a través de la tecnología de dirección ‘by wire’: el volante se pliega bajo la barra de sonido para dejar totalmente despejada la pantalla de 49 pulgadas, los asientos delanteros se reclinan, los reposabrazos laterales se despliegan automáticamente, dejando libre una zona de recarga por inducción para smartphones mientras que los controles principales permanecen accesibles en la consola central integrada en el asiento del conductor. Un futuro muy apetecible, aunque de momento improbable, pero con el que soñamos despiertos. Esperamos que Peugeot no nos deje con la miel en los labios. 
Como sabéis, Volkswagen ya está comenzando a experimentar con versiones diferentes de sus próximos modelos eléctricos, y la primera variante que presentaron fue la del I.D. Buzz que también tendrá versión Cargo. Presentado hace unos meses en Europa, el I.D. Buzz Cargo Concept nos muestra las diferencias que tendrá esta versión, recordándonos todavía más a la mítica Combi en la que basa su diseño retrofuturista. Para su presentación se le agregaron gráficas a la carrocería para imaginarlo como un vehículo de soporte para el I.D. R de carreras que impuso un nuevo récord en Pikes Peak. Utiliza la plataforma MEB y podrá lograr rango de entre 320 a 545 km con una sola carga según el ciclo WLTP. Esta enorme discrepancia se debe a que la marca está pensando en dos paquetes de baterías diferentes para este vehículo. La versión base contará con un paquete de 48 kWh y está penado para su uso en ciudad, mientras que para los que busquen más autonomía habrá una versión con baterías de 111 kWh. Sin importar el tamaño de las baterías, el motor será el mismo montado en el eje trasero con 201 caballos de fuerza. Si más adelante se muestra suficiente interés por una versión de tracción integral lo único que tendrán que hacer es poner otro motor en el eje delantero. Por el momento su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 160 km/h. A la batería de 111 kWh le tomará media hora recuperar el 80% de su capacidad con un cargador rápido DC de 150 kW. Según la marca esta batería también será compatible con recarga inductiva. La batería en el suelo y un voladizo trasero 106 mm mayor al de su contraparte de pasajeros le permite tener una capacidad de carga muy respetable en la que puede cargar hasta 800 kilos. Mide 5,058 mm de largo, 1,976 mm de ancho y 1,963 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.300 mm. Al ser la versión Cargo no cuenta con ventanas en la parte trasera y el asiento delantero es una banca para tres personas. En realidad son dos asientos pegados. Si bien está programado para salir a la venta en Europa en el 2020, han comenzado a circular rumores que apuntan hacia un estreno mucho antes de lo esperado. Es probable que esta versión Cargo sea la primera que veamos, dejando a la versión de pasajeros para la fecha de lanzamiento original que tenían programada.
Un cumpleaños feliz para mantener la belleza. El Ferrari Dino lo hace en calidad de auto clásico y vintage, y sin haber perdido un ápice de su atractivo. Como sabéis, este pequeño italiano pasó a la historia por ser el Ferrari más vendido de la historia, gracias a su afortunado diseño, su precio más asequible y -por supuesto- su motorización de seis cilindros y 2,4 litros, más que suficiente para mover el modelo a toda velocidad desde la mítica fábrica de Maranello. ¿Éxito o fracaso? Todo es relativo, porque los afortunados que tienen uno de estos vehículos saben que es uno de los vehículos más elegantes de la marca. La factoría del Cavallino Rampante ha sido, precisamente, uno de los escenarios destacados de tan relevante cumpleaños. La meta de una ruta netamente Ferrari y concebida a modo fiesta, una a la que estuvieron invitados un total de 150 modelos Dino de todo tipo y color y que dio comienzo en el circuito de Fiorano. Allí, estratégicamente colocados en espiral, los coches posaron para una imagen tomada por un dron pensada especialmente para conmemorar la reunión. Construidos entre el 68 y el 76, bajo la pequeña estructura del ágil Ferrari Dino hay un motor de seis cilindros diseñado por Alfredo Dino, fallecido prematuramente y cuyo nombre bautizaba a los productos Ferrari de menos de 12 cilindros. Esta vez, el propio Dino acabaría prestándole el apellido a uno de los modelos más recordados y queridos de la firma. Semejante trato familiar solo está reservado para los grandes, y aquí no nos referimos al tamaño. Con Pininfarina trazando las líneas de la carrocería, nada podía fallar. Además, otro emblema italiano como Fiat ayudó a la poderosa compañía a crear un modelo apto para la calle y pensado para que cualquier conductor pudiera disfrutar de un Ferrari por carreteras y ciudades, y de paso, homologar el motor para competición. La competencia del 911 de Porsche era intensa, y un grande como Ferrari no podía consentir que le llevaran la delantera. Su éxito fue inmediato. Hoy, el Ferrari Dino nos remite a una época más pura y más sencilla, pero también intensa y sensual. Sus líneas suaves nos anticipan en cierto modo una época tan icónica para Ferrari como fueron los 80, con el GTO y el Testarossa convirtiéndose en objeto de deseo para todo el que osase soñar. Pero a la vez, su limpieza y clasicismo representan el legado de épocas previas. Un Ferrari popular en todos los sentidos y con el encanto que ofrece su peculiar aleación entre el arte de Ferrari y lo simplemente práctico. Un Dino tiene ese toque italiano que a todo el mundo gusta.
