FERRARI DINO: 50 años con mucha clase
Un cumpleaños feliz para mantener la belleza. El Ferrari Dino lo hace en calidad de auto clásico y vintage, y sin haber perdido un ápice de su atractivo. Como sabéis, este pequeño italiano pasó a la historia por ser el Ferrari más vendido de la historia, gracias a su afortunado diseño, su precio más asequible y -por supuesto- su motorización de seis cilindros y 2,4 litros, más que suficiente para mover el modelo a toda velocidad desde la mítica fábrica de Maranello. ¿Éxito o fracaso? Todo es relativo, porque los afortunados que tienen uno de estos vehículos saben que es uno de los vehículos más elegantes de la marca. La factoría del Cavallino Rampante ha sido, precisamente, uno de los escenarios destacados de tan relevante cumpleaños. La meta de una ruta netamente Ferrari y concebida a modo fiesta, una a la que estuvieron invitados un total de 150 modelos Dino de todo tipo y color y que dio comienzo en el circuito de Fiorano. Allí, estratégicamente colocados en espiral, los coches posaron para una imagen tomada por un dron pensada especialmente para conmemorar la reunión. Construidos entre el 68 y el 76, bajo la pequeña estructura del ágil Ferrari Dino hay un motor de seis cilindros diseñado por Alfredo Dino, fallecido prematuramente y cuyo nombre bautizaba a los productos Ferrari de menos de 12 cilindros. Esta vez, el propio Dino acabaría prestándole el apellido a uno de los modelos más recordados y queridos de la firma. Semejante trato familiar solo está reservado para los grandes, y aquí no nos referimos al tamaño. Con Pininfarina trazando las líneas de la carrocería, nada podía fallar. Además, otro emblema italiano como Fiat ayudó a la poderosa compañía a crear un modelo apto para la calle y pensado para que cualquier conductor pudiera disfrutar de un Ferrari por carreteras y ciudades, y de paso, homologar el motor para competición. La competencia del 911 de Porsche era intensa, y un grande como Ferrari no podía consentir que le llevaran la delantera. Su éxito fue inmediato. Hoy, el Ferrari Dino nos remite a una época más pura y más sencilla, pero también intensa y sensual. Sus líneas suaves nos anticipan en cierto modo una época tan icónica para Ferrari como fueron los 80, con el GTO y el Testarossa convirtiéndose en objeto de deseo para todo el que osase soñar. Pero a la vez, su limpieza y clasicismo representan el legado de épocas previas. Un Ferrari popular en todos los sentidos y con el encanto que ofrece su peculiar aleación entre el arte de Ferrari y lo simplemente práctico. Un Dino tiene ese toque italiano que a todo el mundo gusta.
La última joya firmada por Lamborghini Polo Storico enamorará a muchos y a muchas. Se trata del legendario y exclusivo Lamborghini Miura SVR, una variante única del toro de Sant’Agata Bolognese, famoso por convertirse en inspiración para cómics manga y juguetes nipones. Este modelo de leyenda tiene una historia cuanto menos curiosa, que comenzó en Alemania y terminó en Japón, y cuya única unidad existente acaba de ser restaurada para nuestro deleite. La producción del Lamborghini Miura fue ya de por sí limitada. Estuvo en el mercado de 1966 a 1972 y sólo 763 unidades vieron la luz. Pero de todos los Miura que salieron de fábrica, uno de los más icónicos y especiales es sin duda el Lamborghini Miura SVR. Una única unidad fue producida en los años 70 y curiosamente nació de una preparación exclusiva. La historia del Lamborghini Miura SVR comenzó con un Miura P400S de 1966. Con chasis nº 3781 y motor 2511, esta unidad en concreto fue la número 383 del superdeportivo italiano e iba pintada en el clásico Verde Scandal, el mismo que vestía otro de los Miura recientemente restaurados por Polo Storico. Originalmente fue vendido en Turín en 1968, para pasar por las manos de hasta ocho propietarios diferentes. En 1974 era adquirido por el alemán Heinz Straber, que quiso llevar al toro más allá convirtiéndolo en SVR, una evolución del Miura P400 Jota con motor V12 de 4.0 litros en posición trasera transversal y que fue desarrollada por el piloto neozelandés Bob Wallace. Por desgracia, este Miura único quedó completamente destruido en un accidente. Ante la expectación generada por esta versión vitaminada, Lamborghini lanzó unas pocas unidades exclusivas del Miura con apellido SVJ, que mejoraba en potencia, suspensión y acabados, y, de forma exclusiva, un único Miura SVR, cuyo propulsor V12 elevaba su potencia hasta los 440 CV. Esta unidad fue adquirida en 1976 por un japonés, Hiromitsu Ito, que se lo llevó a Japón donde causó una enorme sensación. Tanto es así, que autor manga Satoshi Ikezawa, se inspiró en este Lamborghini SVR para la creación del popular cómic ‘Circuit no kami’, conocido internacionalmente como ‘The Circuit Wolf’ y que se editó en forma de serial en la famosa publicación manga ‘Weekly Shōnen Jump’ desde enero de 1975 hasta junio de 1979. El éxito del manga, uno de los más longevos de la historia, trajo consigo un buen número de juguetes y recreaciones a escala del Miura SVR, razón por la cual es todo un icono en el país del Sol Naciente, y en general para los coleccionistas automovilísticos. El único Lamborghini Miura SVR ha permanecido en Japón desde entonces, hasta ser adquirido por un nuevo dueño que ha dejado en manos de Lamborghini Polo Storico su restauración. El departamento de la marca italiana ha tardado un total de 19 meses en realizar el encargo, que no ha sido precisamente sencillo. Y es que la hoja de producción original del Miura de poco les servía a los ingenieros, que han tenido que echar mano de archivo para conseguir las especificaciones de las modificaciones perpetradas por Straber y Wallace en 1974, las cuales no eran pocas. Este Lamborghini Miura SVR es idéntico al concebido de forma única entonces, excepto por los cinturones de seguridad de cuatro puntos, la barra antivuelco extraíble y unos nuevos asientos deportivos. Todo ello a petición del cliente, claro. Su hábitat serán las carreras de exhibición y para que vaya calentando motores ha fue mostrado al mundo en el Circuito de Nakayama, ubicado en la prefactura de Okayama. Por lo visto, la leyenda continua. 
El nombre de Porsche se asocia hoy con coches deportivos y todoterrenos de lujo, pero los albores de la empresa alemana fueron muy diferentes y se remontan al III Reich. En efecto, la compañía Porsche de Stuttgart fue fundada en 1931 por el ingeniero Ferdinand Porsche, pero no construía automóviles para el mercado, sino que se ocupaba de diseñarlos y de fabricar prototipos. Por eso la marca como fabricante de automóviles nació en 1948. En 1933, Porsche se acercó a Adolf Hitler luego de que éste llegara al poder y logró que el nuevo Gobierno invirtiera en sus proyectos. Echó mano de cada oportunidad que le brindó el Estado para conseguir contratos lucrativos, ya fuera fabricando tractores, vehículos militares o tanques. Su mayor encargo fue el desarrollo del Volkswagen, el “auto del pueblo”, el famoso escarabajo hoy tan conocido. En 1939, Ferdinand Porsche fundó una oficina de ingeniería y ya empezó a mostrar sus primeras ideas con su idea de lo que debía ser un deportivo. Su sueño lo terminó realizando Ferry, con el Type 356 en 1948, el cual fue sustituido posteriormente por el 911 en la década de los 60. Hay coches que superan cualquier expectativa y se convierten en leyenda. El Porsche 911 es, sin duda, uno de estos vehículos. Ferdinand Alexander Porsche, el hijo de Ferry Porsche, fue el culpable de que vea la luz por primera vez asombrando a todo el planeta. Desde entonces, más de un millón de unidades se han construido del coche más famoso de la marca. “Aunque el 911 se ha ido desarrollando a lo largo de estas décadas y mejorando continuamente, ningún otro coche ha sabido mantener su esencia original tan bien como este”, expuso Blume. Y es que el Porsche 911 es moderno y clásico a la vez, sinónimo de calidad, deportividad y clase. “Todos los Porsche que se desarrollan ahora, y que lo harán en el futuro, están basados en este deportivo. El 911 se ha ganado el corazón de los amantes de autómoviles de todo el mundo”, se enorgulleció el presidente del consejo de dirección de la marca. Si bien el modelo 911 es la cara de Porsche, hoy en día los súper ventas son otros. Más de 97.000 unidades del tipo Macan se vendieron el pasado año, a lo que hay que sumar casi 64.000 del modelo Cayenne. Con estas elevadas ventas surgen voces que alertan del peligro de que el mito del deportivo se diluya. Incluso Wolfgang Porsche, reconoció recientemente estas preocupaciones. Es importante preservar la exclusividad cuando se venden más de un cuarto millón de automóviles al año, opinó. Pero no todos piensan igual. Oliver Blume, director ejecutivo, disipa estas preocupaciones. “Un Porsche seguirá siendo siempre un Porsche”, declaró el responsable de dirigir desde el otoño del 2015 los asuntos de la empresa, filial actualmente del Grupo Volkswagen. A mediados de la década del año 2000, Porsche intentó hacerse con la poderosa Volkswagen. Sin embargo, el plan se frustró. Actualmente, si bien la sociedad matriz Porsche SE tiene la mayoría de Volkswagen, el fabricante de automóviles Porsche AG está incorporado dentro del poderoso Grupo Volkswagen. Ahora, en pleno auge de los automóviles eléctricos, Porsche no se queda atrás. En el 2019, saldrá al mercado su modelo Mission E, puramente eléctrico, donde los clientes que sigan queriendo un lujoso deportivo no tendrán de qué preocuparse, “Porsche seguirá siendo Porsche”.
Uno de los deportivos más fascinantes de finales de la década de los 70, es sin duda alguna, el BMW M1. Con 1,14 metros de altura, motor central, 277 CV de potencia y una velocidad máxima de 260 km/h, vino al mundo con el nombre de E26. En 1972 se creó BMW Motorsport GmbH, una subsidiaria de la marca alemana enfocada en el mundo de la competición. Al principio, esta compañía centró sus esfuerzos en modificar modelos de serie para convertirlos en coches de carreras. Sus primeros éxitos fueron el BMW 2002 y el BMW 3.0 CSI. El proyecto E26 nació en 1976, cuando BMW Motorsport GmbH se planteó construir su primer modelo exclusivo, un vehículo preparado para la competición en los Grupos 4 y 5 de la época. Según la normativa del Grupo 4, era preciso que cada modelo tuviera el respaldo de una mínima producción de serie: 400 unidades construidas en dos años. El E26 tendría que ser un vehículo que se pudiera matricular y circular “civilizadamente” por las calles. La idea era muy ambiciosa pero BMW Motorsport GmbH no disponía de la infraestructura adecuada para acometer el proyecto y la firma alemana llegó a un acuerdo con Lamborghini. El diseño fue obra de Giorgio Giugiaro, sobre la base del BMW turbo con puertas de “alas de gaviota” de 1972, creado por el diseñador de BMW Paul Bracq, con el Giugiaro colaboró activamente para crear el BMW Serie 6 Coupé. Para el propulsor hubo varios candidatos, llegándose a barajar la opción de un 10 cilindros en V (M81), aunque finalmente la elección del motor recayó en un 6 cilindros en línea (M88), basado en la experiencia acumulada de BMW en las carreras CSI. En la primavera de 1977, la firma alemana confirmó lo que era un secreto a voces: la fabricación de un súper-deportivo que bautizó como BMW M1. En 1978, el modelo hizo su primera aparición pública en un programa de televisión de la cadena alemana Canal 2, en hora de máxima audiencia. La repercusión fue enorme. En otoño de 1978, durante la celebración de la 64 edición del Salón del Automóvil de París, el BMW M1 fue exhibido con un éxito rotundo, fue la estrella indiscutible del evento. El precio de salida del BMW M1 fue exactamente de 100.000 marcos alemanes. Para hacernos una idea del poder adquisitivo de aquella cantidad en 1978, con ese dinero podías adquirir 4 modelos de gama alta de la firma alemana. En su versión comercial, el BMW M1 era un deportivo de primer nivel, de los más rápidos de su época. Su motor de 6 cilindros en línea, de 3.500 cc y 277 CV de potencia, le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Podía alcanzar una velocidad máxima de 264,7 km/h. Como podéis imaginar, el BMW M1 se construyó por y para la competición. La versión “de calle” no distaba mucho de las especificaciones del modelo destinado al Grupo 4, con la salvedad de la suspensión, que siendo prácticamente idéntica respecto de la geometría y el uso de amortiguadores de gas, tenía ciertas concesiones de cara al confort. Curiosamente, este modelo no atesora un gran palmarés deportivo, sin embargo, gracias a una iniciativa de Bernie Ecclestone y Max Mosley, la competición Procar, el BMW M1 se hizo muy popular. Como Lamborghini no pudo cumplir con su parte del compromiso adquirido con BMWMotorsport GmbH para construir el M1 y la necesidad de fabricar 400 unidades en dos años puso en un serio aprieto a la marca alemana. Finalmente, se optó por una solución un tanto compleja, aunque se consiguió el objetivo. El bastidor lo construía Marchesi y de la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio, se encargaba T.I.R., ambas ubicadas en Módena (Italia). De ahí, pasaban aItalDesign, la empresa del diseñador Giorgio Giugiaro, donde se ensamblabas las dos piezas y se añadía el equipamiento y revestimientos interiores. Los componentes mecánicos se montaban en Stuttgart. Baur, una firma alemana especializada en construir autobuses, se encargaba de esta parte del proceso de construcción. Así que cada unidad, antes de ponerla en marcha por primera vez, tenía tras de sí un buen bagaje de kilómetros. A consecuencia del retraso en la producción por lo comentado, la homologación para el Grupo 4 corría peligro y había presiones para que el BMW M1 estuviera en los circuitos. Jochen Neerpasch, director de Motorsport GmbH, junto con Bernie Ecclestone y Max Mosley, inventaron la competición Procar. La competición Procar, aun teniendo detrás una sutil inspiración comercial, fue una buena idea de cara al espectáculo. Estas carreras se celebraban previamente a la mayoría de los Grandes Premios de Fórmula 1 disputados en circuitos europeos en las temporadas 1979 y 1980. En aquellos Grandes Premios en los que se intercalaba una carrera Procar, la clasificación para la carrera de Fórmula 1 se celebraba los viernes y la carrera Procar en sábado. Los 5 pilotos más rápidos del viernes competían contra 15 especialistas en turismos, con coches prácticamente idénticos. Este fue el gran aliciente (y el morbo) de la serie Procar. La edición de 1979 la ganó Niki Lauda y la de 1980, Nelson Piquet. El modelo Procar de la BMW M1 se diferenciaba fundamentalmente de la versión “matriculable” por el motor. El propulsor M88 original de 6 cilindros fue modificado hasta alcanzar una potencia que rondaba los 470-490 CV. La potencia extra, el peso aligerado hasta los 1.020 kg y la caja de cambios con marchas más largas, le permitían alcanzar velocidades punta de 310 km/h. El BMW M1 se construyó según la normativa del Grupo 4 y además de ponerse a disposición de los cinco pilotos de Fórmula 1 en la competición Procar, se vendía directamente de fábrica listo para competir por 150.000 marcos alemanes. Varios equipos de competición adquirieron el M1 en estas condiciones, entre ellos Ron Dennis (GB) y Osella (IT). Alguno de vosotros podrá preguntarse por qué la competición Procar duró sólo dos temporadas si era tan popular. También por qué el BMW M1 no tuvo continuidad dentro del Grupo 4. La respuesta es sencilla, el M1 fue homologado para competir el 1 de abril de 1981 y la normativa cambió sólo nueve meses después, haciendo virtualmente imposible que el M1 siguiera compitiendo. La normativa del Grupo 5 en aquellos años establecía una única restricción, podían competir coches de serie especiales, derivados de coches homologados para competir en otras categorías. El primer BMW M1 Grupo 5 disponía de un motor atmosférico con casi 500 CV. Los preparadores fueron desarrollando la aerodinámica del coche y el motor llegó a tener casi 1.000 CV empleando dos turbocompresores. Schnitzer, preparador alemán considerado el mejor especialista en BMW de la época, desarrolló el M1 Grupo 5 más potente del campeonato alemán. Con un bastidor especialmente reforzado y carrocería de kevlar, conducido por Hans Joachim Stuck, hijo del legendario Hans Stuck, ganó en Nürburgring y en Salzburgring. Como sato curioso, la fama alcanzada por este coche inspiro en 1979 al ídolo del Pop Art Andy Warhol, quien pintó directamente sobre la carrocería de un BMW M1 una de las obras de arte rodantes más exclusivas, caras y rápidas del mundo. El BMW M1 Art Car compitió en las 24 Horas de Le Mans con el número 76, terminando en sexto lugar. Han pasado varias décadas desde su salida al mercado y el BMW M1 se ha convertido por derecho propio en un mito del automovilismo.
El último Ferrari en recibir luz verde por parte del mismísimo Enzo Ferrari es también uno de los superdeportivos más icónicos de la historia del automóvil. Han pasado 31 años de su lanzamiento en 1987, así que es el momento oportuno para echar la vista atrás y recordar su interesante historia ¿vale?.La vida del Ferrari F40 arrancó de manera casi precipitada, con un desarrollo que duró únicamente 13 meses, algo inusual incluso por aquella época. Se trataba de un modelo muy especial para la marca del Cavallino, ya que conmemoraba los cuarenta años de historia de la casa italiana y debía ser un deportivo avanzado, espectacular y cargado de tradición. Por entonces fue el modelo más rápido, potente y caro de Maranello. De hecho, durante un tiempo fue el único coche del mercado capaz de superar los 320 km/h (200 millas por hora). Puede que suene a tópico, pero el F40 fue concebido como un coche de carreras para la calle, con chasis tubular de acero, paneles de carrocería de kevlar, capó y puertas de fibra de carbono, etc… Hasta el 21 de julio de 1987 Ferrari había guardado a buen recaudo todo lo relacionado con el F40, de manera que apenas unos pocos afortunados del círculo más cercano a Enzo habían visto el coche. La prensa y el resto de mortales descubrieron sus líneas ese mismo día en el ‘Civic Centre’ de Maranello, que actualmente acoge el Museo Ferrari. Nacía así un ligero deportivo de casi 2 metros de ancho y 4,36 metros de largo, del que se fabricaron 1.311 unidades hasta el cese de su producción en 1992, así como 19 variantes Competizione o LM de carreras (hasta 720 CV, y 900 CV en clasificación) para las IMSA GT Series americana y también para campeonatos de turismos de Europa o Japón, participando incluso en las 24 Horas de Le Mans, aunque sin un gran resultado. Denominado por la propia marca como un “derivado extremo” de los 308 GTB y288 GTO Evoluzione (pretendía ser todo un Grupo B), equipó una evolución del motor V8 turboalimentado de éste último, y se utilizaron para su construcción materiales ligeros como el magnesio (cárter seco, tapa de balancines, colectores de admisión…), que hasta entonces no se había utilizado de forma tan intensiva en un coche de producción. El desarrollo del bloque 2.9 litros V8 biturbo para el proyecto F 120 comenzó en junio de 1986, y se hicieron pruebas con potencias de hasta 650 CV, aunque finalmente para producción la cifra se quedó en 478 CV a 7.000 RPM. El par motor máximo de 577 Nm llegaba a 4.000 RPM, y es sabido que por debajo de esa cifra el propulsor biturbo era bastante perezoso. Según su ficha técnica, el F40 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y tenía una velocidad punta de 324 km/h. Contaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades y calzaba neumáticos 245/40 ZR17 y 335/35 ZR17. La búsqueda de la máxima ligereza posible supuso que el F40 contara con muy poco equipamiento para lograr esos 1.100 kilogramos de peso en vacío. De hecho, al principio solo había ventanillas de plástico (correderas, tipo carreras), no tenía alfombrillas, ni equipo de sonido, ni tiradores convencionales en las puertas y hasta la cantidad de pintura aplicada a la carrocería se tuvo en cuenta (2 kilogramos, concretamente). Equipaba, eso sí, un depósito de combustible de 120 litros (en realidad eran dos, y dicen que hay que cambiarlo cada diez años). La carrocería, diseñada por Pininfarina, se cuidó al detalle en materia aerodinámica, con un trabajo profundo en el túnel de viento. Un capó muy bajito, voladizo delantero muy pequeño, entradas de aire NACA o un gran alerón trasero fueron sus señas de identidad. Además, bajo su piel habitaba una suspensión de doble triángulo parecida a la del 288 GTO, aunque mejorada.”El comportamiento de los primeros prototipos era pobre. Para domesticar la potencia del motor y hacerla viable para un coche de calle tuvimos que hacer pruebas con cada aspecto del modelo, desde los turbos hasta el sistema de frenos, los amortiguadores o los neumáticos. El resultado era una excelente carga aerodinámica y gran estabilidad a altas velocidades”, afirma Dario Benuzzi, probador de Ferrari. Según Benuzzi, también fue crucial el chasis tubular con paneles reforzados de Kevlar, que permitió una rigidez torsional tres veces superior a cualquier otro coche de la época, así como los materiales compuestos con fibra de carbono que se utilizaron en la carrocería. “Conseguimos el coche que queríamos, con muy pocas comodidades y sin medias tintas. No tenía dirección ni frenos asistidos, ni apenas componentes electrónicos, por lo que exigía habilidad y esfuerzo por parte del conductor, con una experiencia de conducción única como recompensa”, concluye el probador. A pesar de los años transcurridos, no hay duda que el Ferrari F40 sigue siendo una silueta que levanta pasiones entre los amantes del mundo del motor. 
La primera vez que el Honda Urban EV vio la luz fue en el Auto Show de Frankfurt del 2017. Ahora le tocó en el Salón de Ginebra. En ambos congresos la receptividad ha sido fenomenal. Y no es para menos. El concept car está inspirado en la figura del Civic que fue lanzado en 1972. Otros medios lo comparan con el Lada ruso de 1969. Sin embargo, su rediseño lo convierte en un auto futurista con las mejores opciones de conducción y comodidad. No hay que negarlo, el Honda Urban EV es encantador. Y aunque los pedidos estarán abiertos a partir del 2019, a finales del 2018 comenzará la producción masiva. En el 2020 llegarán a Europa. La data sobre sus prestaciones, alcance, resistencia y autonomía no fueron revelados. Pero, obviamente, es un auto 100% eléctrico que busca hacerse un espacio en el mercado de los subcompactos. Sin embargo, Dave Hodgetts, jefe de Honda Reino Unido, comentó hace poco que pronto darían información sobre su precio. “No será un auto barato a pesar de ser un supermini, ya que Honda quiere posicionar este modelo en la sección premium” afirmó. Asimismo, agregó que Honda Urban EV permitirá acomodar a cuatro pasajeros. La gran visibilidad frontal del Honda Urban EV es un gran acierto. Además, las puertas laterales tienen una apertura bastante considerable para facilitar la accesibilidad. La extensa pantalla frontal (entre los faros) mostrará actividades interactivas, desde saludos en diversos idiomas hasta consejos para conducir. La madera es protagonista en el salpicadero. En este sentido, la consola principal y los mandos de control, son muy sencillos de maniobrar. Además, hay una llamativa pantalla panorámica que resalta información del auto y proyecta las imágenes de las cámaras ubicadas en los vidrios retrovisores. Mención especial merece el logo Honda con luces azules. Un nuevo sello de marca. Curiosamente, Makoto Iwaki, jefe de diseño, explicó que el Honda Urban EV podría sufrir un cambio de nombre antes de su lanzamiento, algo que sucede continuamente en la industria automovilística, debido al capricho de los fabricantes, que quieren dejar para la posteridad su ‘sello personal’. Estaremos atentos a ello.
Cuando se habla de Ferrari vienen a la mente sus victorias en la Fórmula 1. Pero cuando se menciona a Porsche, inevitablemente se asocia a la casa de Stuttgart con las 24 Horas de Le Mans. La vinculación no es caprichosa ya que el fabricante germano ganó la mítica prueba de resistencia en 18 oportunidades, una cifra que le permite ser el constructor con más festejos en el circuito de La Sarthe. Esta historia de éxitos comenzó en la edición de 1970 con el Porsche 917, un vehículo que se desarrolló a fines de la década de 1960 a partir de la renovada reglamentación técnica que la Federación Internacional del Automóvil impuso para los Sport. Las nuevas reglas permitían autos con motores de hasta 5.000 cm3 y una producción de 50 unidades, aunque luego se bajó esa cifra a la mitad. La flamante normativa resultó tentadora para Porsche, que decidió concebir un modelo que la aprovechara al máximo. El 917 estaba equipado con un motor 12 cilindros boxer de 4.494 cm3 y fue presentado en marzo de 1969 durante el Salón del Automóvil de Ginebra. Sin embargo, la inestabilidad que mostró durante los tests de desarrollo motivó a Porsche a desistir de utilizarlo en la primera parte del Campeonato de Marcas. Una vez solucionado los problemas de aerodinámica, el 917 debutó en los 1.000 Kilómetros de Spa-Francorchamps, en la sexta fecha del certamen. Pero su potencial quedó demostrado recién en el cierre del torneo con el triunfo en los 1.000 Kilómetros de Zeltweg logrado por el suizo Jo Siffert y el alemán Kurt Ahrens del equipo privado Freiherr von Wendt. Toda la experiencia adquirida en 1969 fue bien aprovechada por la firma alemana para la temporada siguiente. Se mejoró el chasis y la aerodinámica y además se colocó un nuevo impulsor de 4.907 cm3 y una potencia de 600 caballos a 8.500 rpm. El certamen de 1970 comenzó con un doblete para el 917 en las 24 Horas de Daytona. Luego hizo 1-2-3 en los 1000 Kilómetros de Brands Hatch y logró otro triunfo en los 1.000 Kilómetros de Monza. Sin dudas, esos resultados le permitieron a Porsche pensar que, finalmente, podría vencer en las 24 Horas de Le Mans. Y así fue… Luego de muchos intentos, la 38º edición de la mítica prueba tuvo a Porsche en lo más alto del podio. El triunfo lo consiguió la dupla formada por el alemán Hans Herrmann y el inglés Richard Attwood del Porsche KG Salzburg. La alegría fue completa ya que el segundo lugar quedó para el 917 que compartieron el francés Gérard Larrousse y el germano Willi Kauhsen. Mientras que el tercer puesto quedó para otro auto de la marca, un 908, manejado por los austríacos Rudi Lins y Helmut Marko. El año terminó con las victorias en las 6 Horas de Watkins Glen y los 1.000 Kilómetros de Zeltweg. En 1971 el Porsche 917 volvió a reinar en La Sarthe, esta vez con la dupla formada por Marko y el holandés Gijs van Lennep. El doblete lo completó el dúo compuesto por Attwood y el suizo Herbert Müller. Aquel modelo con el que Porsche alcanzó la gloria que tanto había buscado corrió tres temporadas en el Mundial de Marcas. En total disputó 21 carreras y ganó 14, algo que demuestra su competitividad. Tanta fue su relevancia para la marca y para el automovilismo en general que la revista Motor Sport Magazine nombró al 917 como “el mejor automóvil de competición de todos los tiempos”; mientras que en 2000 los organizadores de las 24 Horas de Le Mans lo eligieron como “el auto del siglo en Le Mans”. La zaga de victorias de Porsche la completan los modelos 936/77 (1976, 1977 y 1981), 935 (1979), 956 (1982, 1983, 1984 y 1985), 962C (1986, 1987 y 1994), WSC-95 (1996 y 1997), 911 GT1-98 (1998) y 919 Hybrid (2016 y 2017). Sin embargo, el 917 tiene el privilegio de haber sido el que inició esta historia.
