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MERCEDES 540 G4: Un coche histórico de valor incalculable

MERCEDES 540 G4Se trata de una limusina de 3,5 toneladas, desarrollada por Mercedes Benz y que fue producida durante el III Reich entre 1934 y 1939. Se hizo particularmente famosa porque el Führer alemán Adolf Hitler quedó fascinado por su lujoso estilo, utilizándola en los desfiles militares y en sus visitas para celebrar la incorporación de Austria y Checoslovaquia a Alemania, llegando incluso a tener a su servicio hasta 6 de estos coches. La producción total fue de 57 unidades que fueron asimismo utilizadas por otros jerarcas nazis. Medía 5,34 metros de longitud, salía pintado de color gris de la fábrica, con un peculiar tren de rodaje compuesto por seis ruedas. Su motor Daimler Benz M24 de 8 cilindros, con una potencia de 230 caballos, consumía 40 litros de combustible cada 100 km, debido a su elevado peso. La velocidad máxima era de 67 km/h y su autonomía de 300 km. En 1941, un Mercedes G4 / W31 fue regalado al Caudillo español Francisco Franco a través del embajador alemán Von Stoher, el cual actualmente forma parte del Patrimonio Nacional y se exhibe en el Palacio de El Pardo en Madrid. Solo existen tres unidades en el mundo, siendo la española la que se encuentra en perfectas condiciones. Se trata de una máquina avanzada tecnológicamente, que mostraba al mundo la superioridad técnica de la Alemania de Adolf Hitler. No era un todoterreno puro: las cuatro ruedas traseras impulsaban al coche, pero su eje delantero no era motriz. Aún así, dotado de una caja de cambios con reductora, ejes rígidos traseros, neumáticos todoterreno y una buena altura libre al suelo, era realmente capaz fuera del asfalto. Su equipo de frenado era hidráulico, con servo asistencia en los tres ejes del vehículo. Bajo su capó había uno de los motores de calle más potentes desarrollados por Mercedes: un enorme ocho cilindros en línea que llegó a tener 5,4 litros y 115 CV de potencia en su iteración más potente. Era capaz de mover esta mole de 3,7 toneladas a una velocidad punta de aproximadamente 65 km/h. En su sección central había multitud de espacio, con un habitáculo descapotable de tres filas de asientos. Estos asientos se podían abatir, con el objetivo de que un dirigente se subiera encima para obtener mejor visibilidad. O saludar a sus nuevos súbditos: Hitler hizo su entrada triunfal en su Mercedes 540 G4 tras la incorporación de Checoslovaquia y Austria al III Reich, en las fases previas a la Segunda Guerra Mundial. Antes de que estallara el conflicto Mercedes había construido 57 unidades de su G4, destinadas a la Wehrmacht alemana. De esas 57 unidades, 30 fueron equipadas con el motor más potente de 5,4 litros y actualmente sólo tres unidades de la producción total se conservan. El conflicto terminó con la mayor parte de ejemplares, que resultaron destruidos durante la guerra. Solo se conservaron tres unidades: En la que Hitler realizo su famoso desfile triunfal en Viena, se conserva en el Sinsheim Auto & Technik Museum (Alemania). El segundo fue a parar a Hollywood – sin duda alguna robada por los estadounidenses – donde ha sido usado en producciones cinematográficas. La tercera unidad (tal como indicamos líneas arriba) fue regalada a Franco por Hitler, como una muestra de gratitud. El coche desembarcó en Barcelona, y rodó por sus propios medios a Madrid. Se encontraba equipado con un juego de cadenas hechas a medida y seis maletas firmadas por Karl Baisch. A Franco no le gustaba especialmente el coche y apenas lo utilizó. Quizás en alguna cacería de corte oficial. Nunca fue vendido y tras la muerte de Franco pasó a manos de la Familia Real Española. Se rumorea que la Mercedes llegó a ofrecer un cheque en blanco para recuperar la unidad, pero fue rechazado. Entre 2001 y 2004 el coche fue completamente restaurado por Mercedes-Benz Classic en Stuttgart, confirmó el escaso uso que había tenido el G4, y certificando que es la unidad mejor conservada de todas las que quedan en el planeta.

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MITSUBISHI MODEL A: El renacimiento de un clásico como un híbrido enchufable

Mitsubishi Model ACorría el año 1917 cuando Mitsubishi Shipbuilding Co. lanzó el primer automóvil de producción en Japón, el llamado Mitsubishi Model A, un sedán de cuatro puertas y hasta siete plazas que tomó como base el Fiat Tipo 3 en gran medida. Montaba un motor de cuatro cilindros en línea y 2.8 litros (con muy poca potencia, apenas unos 35 CV), era tracción trasera y podía rozar los 100 km/h. Mitsubishi, uno de los conglomerados industriales (banca, energía, química, fotografía, eléctrica…) más importantes del Japón, construyó su primer coche en 1917 pero su fundación data de 1870. Ahora, cien años después de su aparición, el Model A de Mitsubishi, del que sólo se produjeron 22 unidades, cumple 100 años, y Mitsubishi Motors Norteamérica ha decidido, junto al especialista californiano West Coast Customs, hacer un homenaje a su primer coche construyendo una recreación del original, con aspecto retro pero con un toque moderno: será un híbrido enchufable. Para fabricar este Model A en Burbank, California, West Coast Customs utilizará como base la plataforma del Outlander PHEV -es decir, un motor de gasolina y dos motores eléctricos, con tracción total- aunque, según el director de marketing de Mitsubishi en Norteamérica, “tendrá todas las características particulares de un vehículo de 1917”. Se espera que esté listo este mismo verano y el coche aparecerá en uno de los capítulos del programa de televisión ‘Inside West Coast Customs’. “Nos sentimos increíblemente honrados por que nos hayan elegido para fabricar este icónico Mitsubishi que celebra el centenario del primer vehículo producido en serie por la compañía. Es una oportunidad excitante poder integrar la historia del Mitsubishi Model A original con la tecnología actual de Mitsubishi. Los equipos de los diferentes departamentos de WCC están entusiasmados de trabajar en este proyecto”, afirma Ryan Friedlinghaus fundador y CEO de West Coast Customs. Lamentablemente se fabricará una sola unidad, así que los deseaban tenerlo en su colección no se hagan ilusiones.

FERRARI 250: Tres concept con diseño retro que lo reinterpretan

Ferrari 250El diseñador Sliname Toubal ha creado su propia version del Ferrari 250, combinando elementos ultramodernos con el toque de elegancia de los años sesenta. ¿Tienes alguna afición concreta dentro del mundo del motor? Tal vez te guste jugar con coches de radiocontrol, o tengas en tu habitación una colección interminable de miniaturas de coches míticos. O puede que prefieras armarte con un bolígrafo, papel y garabatear diseños de tus coches soñados. Desconocemos si para Slimane Toubal diseñar coches es estrictamente un hobby, pero teniendo en cuenta la calidad de sus recreaciones, no dudamos que podría llegar más lejos si se lo propusiera. Pero la realidad es que no sabemos nada de este artista gráfico, salvo que reside en España y que tiene un talento fuera de lo común. Hace un tiempo, este diseñador escribió un e-mail contando su proyecto: personalizar el Ferrari. En efecto, Toubal ha creado tres concept futuristas de Ferrari, inspirados en modelos del pasado y que resultan bastante atractivos, siempre que los analicemos bajo la perspectiva de conceptos desenfadados. En realidad, estos tres modelos suponen diferentes reinterpretaciones del Ferrari 250. Por un lado, el California es la versión de techo duro. Por otra parte, el Malibú sería la versión Spider y, como no puede existir un Ferrari sin una versión especial, el Daytona sería la variante orientada a circuito. En su página, Toubal apoda sus concept como Neo Retro Design, y se inspira en los Ferrari de los años 60. En cualquier caso, resulta curioso que mientras los fabricantes americanos recuperan parte de su historia con modelos como el Chevrolet Camaro y el Dodge Challenger, en Ferrari no hayan pensado en hacer lo mismo. La parrilla cromada con las luces integradas es una reinterpretación futurista de un detalle clásico, al igual que sus ruedas monotuerca. Lo que, tal vez, no nos termina de convencer son las pequeñas puertas con apertura de tipo alas de gaviota en las versiones de techo duro, aunque en un concept es factible tomarse esa licencia. ¿Alguien en Ferrari está prestando atención? No es que la gama actual de la marca de Maranello nos decepcione en absoluto, pero no nos importaría que dedicasen parte de su maestría en concebir prototipos de aspecto retro hechos a mano ¿no os parece?

MERCEDES-BENZ 500K SPECIAL ROADSTER: Un clásico por siempre

Mercedes-Benz (W29) 500 K Special RoadsterA veces, en la Historia del Automóvil, encontramos injusticias que vienen desde muy atrás, como lo que le pasó al fundador de Renault. En esta ocasión nos tenemos que remontar a la floreciente Alemania nazi, antes de que estallase la Segunda Guerra Mundial. En esa época se dijo mucho lo “Deutschland über alles”, lo que significa Alemania por encima de todos. Uno de los iconos de la industria alemana era el Mercedes-Benz 500K Roadster. Producido en Sindelfingen (donde continúa existiendo una fábrica de Mercedes en la actualidad) fue presentado en el Salón de Berlín en 1934. Era un prodigio tecnológico, suspensión independiente a las cuatro ruedas, motor 5.0 L8 (en línea) con 160 CV, velocidad y confort, descapotable, lujoso, etc. Resumiendo, un cochazo para gente acaudalada, de los más caros de la época. Por entonces, Hans Friedrich Prym era un industrial que había hecho dinero en Aquisgrán (cerca de Bélgica). Fabricaba botones y cremalleras, y con las ganancias de su trabajo se compró un 500K, pero no uno cualquiera, sino un Spezial Roadster, del que solo se fabricaron 29 unidades, con número de chasis 105380. Un mal día, se lo robaron, en los últimos meses de la II Guerra Mundial. Con el III Reich invadida por sus enemigos en todos los frentes, su suerte quedo sellada. Es así como en marzo de 1945 entraron desde Bélgica las tropas del General Maurice Rose el cual ordeno el arresto de Hans Friedrich Prym como otros tantos patriotas alemanes que defendían su país de la invasión enemiga. Solo por ello, sus propiedades fueron usadas por el ejército norteamericano temporalmente como base. Cuando salió de la cárcel se percató que su coche había sido robado y declarado ‘botín de guerra’ por lo que fue llevado a los EE.UU. Tuvieron que pasar varias décadas para que su hijo consiguiera, luego de un largo juicio, recuperar el coche. Este se encontraba en manos de un coleccionista holandés que pagó por él casi 3,8 millones de dólares en California en el 2011. Por su escaso número y condición, este coche está muy apreciado en el mercado de históricos. Como sabéis, estos autos suben de precio cada vez que cambian de manos. Cuando el coleccionista quiso exhibirlo en la Techno Classica de Essen (Alemania) en marzo, ya había una reclamación puesta por la familia Prym, y el coche fue requisado por orden judicial. Luego de un largo juicio, un tribunal regional de Hamburgo consideró como legítima la reclamación de la familia y al fin pudieron recuperarlo. Hans Friedrich Prim ya podía descansar en paz.

ASTON MARTIN D84: Un auto que resiste el paso del tiempo

aston-martin-d84Hace unos días se dio a conocer una noticia que llamo mi atención y es el hallazgo en el bosque de un coche, el cual estuvo abandonado durante 45 años. No se trata de cualquier auto, sino de todo un clásico que estuvo expuesto a la intemperie todo ese tiempo sin quererlo ni merecerlo. Es el caso de un Aston Martin DB4 de 1962 con un vacío en su historia; fue aparcado en un bosque a las afueras de la granja de su único propietario desde principios de la década de los 70 al desaparecer su dueño de los registros. La casa de subastas Worldwide Auctioneers de Scottsdale, Arizona, lo sacó a la venta por un precio de entre 375.000 y 475.000 dólares (a lo que habrá que sumarle una cuantiosa inversión para restaurarlo). La exclusividad del modelo, que fue presentado en 1958 en el London Motor Show y del que solo se vendieron 1.204 unidades, compensa el penoso estado en el que ha sido encontrado. Para entender la excepcionalidad de un hallazgo como este, debemos remontarnos a 1947, año en el que un industrial, David Brown, puso en marcha un negocio de automóviles de alta gama. Ahí comenzó la historia de Aston Martin Lagonda y la trayectoria del hombre que más hizo crecer la marca y cuyas iniciales se atribuyeron al modelo. Cuando Ford tomó el control de la firma, no dudó en plasmar las iniciales DB en sus nuevos modelos. La casa de subastas ha reconstruido la trayectoria de este DB4 desde que fuera exportado a Estados Unidos desde Reino Unido en noviembre de 1960, hasta que se hallara en Massachusetts, aparcado cerca de la casa del propietario. Tras su llegada al Nuevo Continente, se especula que pudo ser utilizado para demostraciones de la firma; su odómetro entre 1960 y 1961 marcaba alrededor de 1.600 km. El 5 de abril de 1962 fue comprado por su primer dueño, Dallas Williams, un renombrado actor de doblaje y locutor estadounidense que adquirió el vehículo en California en el 62. Un detalle curioso es que el volante se sitúe a la izquierda. Entre el 63 y el 67 William desaparece de los registros de propietarios de Aston Martin, sin embargo el motor fue cambiado durante este periodo. Es entonces cuando a principios de los 70 es conducido hasta Massachusetts y aparcado a las afueras de la granja del propietario, donde ha permanecido tal y como fue hallado. El clima de Nueva Inglaterra parece haber sido bastante benévolo con el DB4, que recuerda tanto al DB5 de color plata Silver Birch que James Bondpopularizó en Goldfinger. 47 años a la intemperie no es para cualquiera. En algún momento durante su largo olvido, fue repintado de verde. Según la casa de subastas, la mujer de Williams afirma haber visto el coche en la época en la que se estaban conociendo. Y así se ha quedado todos estos años, conservando los mismos neumáticos e interiores de cuero. Con motor de seis cilindros de 3.670 cc y 240 caballos de potencia, este trozo de historia de la automoción cuenta con un cambio manual de cuatro marchas, y se espera que alcance casi el medio millón de dólares. Se trata de un modelo crucial en el linaje Aston Martin y cuyo precursor seguro que no imaginaría que uno de sus pequeños deportivos sería objeto de culto en pleno siglo XXI. No es la primera vez que un Aston Martin con evidentes signos de deterioro se subasta por una cantidad astronómica. Hace unos meses Bonhams ponía a la venta otro DB4 de características similares por más de un millón de euros. Si te sobra tiempo y mucho dinero, puedes tener entre manos un pedazo de historia deseando volver al asfalto.

LAMBORGHINI COUNTACH: Clásico y deportivo

lamborghini-countachSe trata de un icono de los años 70, que nació en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, pero la fantasía de Bertone no se hizo realidad hasta 1974. El Lamborghini Countach siguió el camino del bello Miura con su motor central a la vez que intentando evitar cualquier defecto utilizando todo un grupo de nuevas soluciones. El V12 de 4 l ya no estaría en posición transversal sino justo detrás del conductor y delante de las ruedas traseras de ahí la denominación LP400: 4l Longitudinale Posteriore. La leyenda dice que su nombre viene de la impresión que produjo a un ingeniero de Sant´Agata Bolognese cuando lo vio por primera vez y de su expresión de admiración ¡Countach! que generalmente decía a las chicas guapas. Paolo Stanzani, que había trabajado con Dallara y contrató a Massimo Parenti para ayudarle. Los primeros modelos tenían un chasis semimonocasco que pronto se sustituiría por la construcción compleja de un armazón espacioso y tubular cubierto por planchas de aluminio. La mayoría de los elementos de su tren motor eran los mismos que el Miura. Ni qué decir tiene que la maniobrabilidad y la conducción del Countach eran de otro mundo; no sólo fue el coche de serie más rápido del mundo sobre el papel sino también, gracias a la configuración central de su motor y a su fantástico agarre, uno de los coches más explosivos y emocionantes y quizás se puede tener la suerte de ver. El diseñador de Bertone Marcello Gandini basó mucho de la explosividad del Countach en los coches de carreras de los años 60 y en vez de diseñarlo bonito como el Miura buscó acentuar su fiereza. Tenía un frontal corto y achaparrado con faros retractiles escondidos, un parabrisas muy inclinado y rectangular y puertas que se abrían subiendo con las bisagras delante. Con el tiempo se le incorporó un alerón trasero de función más que nada decorativa ya que al ser tan bajo lo había peligro de que se levantara, de hecho sólo añadió peso y aerodinámica. La forma de sus ventanas laterales no aceptaban ningún mecanismo de apertura, así que se dividieron en horizontal pudiéndose sólo abrir la parte superior. Algunos comentaristas de la época dijeron que en caso de accidente los ocupantes las rompieran de una patada para poder salir. El habitáculo de los primeros modelos reflejaba el futurismo de su exterior, pues su volante sólo tenía un brazo y había muchos testigos de alarma delante del conductor. Cuanto más se fabricaba más convencional era su interior, pues dispondría de mucho plástico negro y un gran túnel central. La evolución del Countach empezó con una forma pura de cuña y con el tiempo se vería alterada con retrovisores, alerones, tomas de aire adicionales y extensiones de los pasos de rueda. La ley Federal de Estados Unidos impuso la instalación de parachoques de baja velocidad de modelos avanzados. Hasta 1978 12 fabricaron 23 unidades y entonces llegó el LP400S con un chasis mejorado, una suspensión óptima y los neumáticos más anchos de perfil bajo Pirelli P7 que le daban un mayor agarre que los anteriores Michelin; en consecuencia y a efectos estéticos se tuvo que ensanchar los pasos de rueda. Era una versión más ligera como mayor aerodinámica y menor potencia. Cuando los hermanos Mimran obtuvieron el control de la marca se montó un motor más grande de 4.754 cc V12 el LP500Sque entregaba una potencia de 375 Cv. Años más tarde esta cilindrada aún aumentaría a 5.167 cc. con un cilindro de cuatro válvulas en cabeza para el Countach Quattrovalve que entregaba 455 Cv. y alcanzaba una velocidad máxima de 295 Km/h. En 1990 apareció la versión Aniversario que celebraba los de 25 años de su concepción y dejó de fabricarse ese mismo año.

DUESENBERG: La obra maestra del automovilismo

Duesenberg 1935Duesenberg (a menudo apelado «Duesy») fue una compañía de automóviles de lujo con sede en Auburn (Indiana), cuya actividad tuvo lugar entre 1913 y 1937, famosa por sus modelos de alta calidad y de carrera con registros récord. En efecto, durante los años 20 y 30, imaginar un coche que combinara el lujo, la elegancia, el estilo y la precisión mecánica de un Rolls-Royce y poseyera la asombrosa aceleración y velocidad cegadora de un Bugatti, solo era posible si se pensaba en los Duesenberg. Desde su desaparición nunca ha habido otro coche americano que se le parezca. La versión limousine transportaba a toda clase de personalidades importantes con total comodidad a través de las ciudades, pero en carretera podía acelerar de tal manera que muchos coches contemporáneos de carreras no podían igualar. En la época de los gansters, estos largos coches de color negro, equipados por sus dueños con carrocerías blindadas y cristales a prueba de balas, participaron en muchas batallas callejeras. De una forma más pacífica, los personajes políticos utilizaban el Duesenberg como vehículo oficial, pero su fama alcanzó el climax en las películas de Hollywood. Diseñado por Fred y August Duesenberg, dos jóvenes ingenieros alemanes que habían emigrado a América en 1885. Fred construyó un coche de carreras en 1903, pero su interés principal eran los motores y en 1913 los dos hermanos crearon la Duesenberg Motor Company en St. Paul, Minnesota. Construyeron un ingenioso y magnífico motor de cuatro cilindros diseñado con válvulas horizontales. Eddie Rickenbacker pilotó un coche accionado con un motor Duesenberg alcanzando el décimo lugar en la carrera de Indianápolis de 1914. A partir de ese momento muchos pilotos de carreras montaron esos motores en sus bólidos. Con la llegada de la Primera Guerra Mundial, los hermanos Duesenberg tenían motivos para cambiar muchas de sus ideas de ingeniería. El catalizador era un ingenio de Bugatti. El amo de Molsheim había diseñado una central eléctrica que consistía en dos motores straight-eight. Estos motores fueron montados en paralelo con un cárter común y dos cigüeñales engranados a un solo eje. A los hermanos Duesenberg les fue concedido un contrato americano para producir un motor para el gobierno francés, y fue su experiencia con la obra maestra de Bugatti la que les condujo al diseño del famoso motor straight-eight de Duesenberg. Este nuevo motor dio la fama a Duesenberg: En 1920, un Duesenberg marcó un nuevo record de velocidad en tierra en Daytona, con Tommy Milton que lo pilotó a una velocidad de 156 mph. A finales de 1921, Murphy asombró al continente europeo dejando a sus mejores coches y conductores tras una nube del polvo en el Gran Premio de Francia. En 1960 el Duesenberg seguía siendo el único coche americano de origen alemán que había ganado un Gran Premio Europeo: La versión de Duesenberg que había conseguido ese logro era el modelo A, que para su tiempo era un coche del futuro. Ninguna otra máquina de producción en los años 20 tenía un motor straight-eight. También sacó al mercado con palanca el primer sistema de los frenos hidráulicos a las cuatro ruedas y siguió con la introducción de los neumáticos tipo globo. En 1926, Erret Lobban Cord compró la compañía para fusionarla con la Auburn-Cord, pero estaba más interesado en la capacidad de ingeniería de Fred y August Duesenberg, que en sus coches. Lobban, a pesar de utilizarlos para sus otros coches, continuó también la línea Duesenberg. Ese año apareció el modelo J de Duesenberg y algunos años más tarde apareció un modelo sobrealimentado llamado SJ. Los SJ fueron los Duesenbergs más famosos. Su historia en competición no tiene igual y todavía conserva 3 records mundiales. En 1935 ningún otro coche había podido romper las marcas de la clase B de Duesenberg. Pero los modelos comunes no eran mucho más lentos. Era posible comprar un SJ, conducirlo desde el escaparate del concesionario a la carretera y alcanzar 60 mph en 9 segundos, y 100 mph en 17 segundos. La velocidad máxima era de unas 130 mph. Una cosa importante a destacar, es que el Duesenberg no fue diseñado para ser un coche de carreras. Era básicamente un coche que viajaba a alta velocidad siguiendo la tradición de los modelos europeos de Gran Turismo; un automóvil que se podía conducir sin problemas mecánicos hora tras hora y milla tras milla, sobre las interminables carreteras americanas, sin tensiones mecánicas ni de conducción. Alcanzar este funcionamiento requirió mucha precisión en su fabricación, por lo que su precio era muy elevado. Al igual que Rolls-Royce, Duesenberg vendía principalmente un chasis en funcionamiento y diferentes constructores le proveían las carrocerías según pedido. Cuando la Auburn-Cord-Duesenberg se fue a la quiebra en 1937, solamente se habían construido 650 Duesenberg. Tras finalizar la guerra en 1945, August Duesenberg intentó restablecer el negocio, pero fracasó ruidosamente. A ello contribuyo la competencia, como la británica Rolls Royce de mejor calidad o las estadounidenses Lincoln y Ford, de menor precio y categoría. La era de Duesenberg había llegado a su fin.

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