MITSUBISHI MODEL A: El renacimiento de un clásico como un híbrido enchufable
Corría el año 1917 cuando Mitsubishi Shipbuilding Co. lanzó el primer automóvil de producción en Japón, el llamado Mitsubishi Model A, un sedán de cuatro puertas y hasta siete plazas que tomó como base el Fiat Tipo 3 en gran medida. Montaba un motor de cuatro cilindros en línea y 2.8 litros (con muy poca potencia, apenas unos 35 CV), era tracción trasera y podía rozar los 100 km/h. Mitsubishi, uno de los conglomerados industriales (banca, energía, química, fotografía, eléctrica…) más importantes del Japón, construyó su primer coche en 1917 pero su fundación data de 1870. Ahora, cien años después de su aparición, el Model A de Mitsubishi, del que sólo se produjeron 22 unidades, cumple 100 años, y Mitsubishi Motors Norteamérica ha decidido, junto al especialista californiano West Coast Customs, hacer un homenaje a su primer coche construyendo una recreación del original, con aspecto retro pero con un toque moderno: será un híbrido enchufable. Para fabricar este Model A en Burbank, California, West Coast Customs utilizará como base la plataforma del Outlander PHEV -es decir, un motor de gasolina y dos motores eléctricos, con tracción total- aunque, según el director de marketing de Mitsubishi en Norteamérica, “tendrá todas las características particulares de un vehículo de 1917”. Se espera que esté listo este mismo verano y el coche aparecerá en uno de los capítulos del programa de televisión ‘Inside West Coast Customs’. “Nos sentimos increíblemente honrados por que nos hayan elegido para fabricar este icónico Mitsubishi que celebra el centenario del primer vehículo producido en serie por la compañía. Es una oportunidad excitante poder integrar la historia del Mitsubishi Model A original con la tecnología actual de Mitsubishi. Los equipos de los diferentes departamentos de WCC están entusiasmados de trabajar en este proyecto”, afirma Ryan Friedlinghaus fundador y CEO de West Coast Customs. Lamentablemente se fabricará una sola unidad, así que los deseaban tenerlo en su colección no se hagan ilusiones.
El diseñador Sliname Toubal ha creado su propia version del Ferrari 250, combinando elementos ultramodernos con el toque de elegancia de los años sesenta. ¿Tienes alguna afición concreta dentro del mundo del motor? Tal vez te guste jugar con coches de radiocontrol, o tengas en tu habitación una colección interminable de miniaturas de coches míticos. O puede que prefieras armarte con un bolígrafo, papel y garabatear diseños de tus coches soñados. Desconocemos si para Slimane Toubal diseñar coches es estrictamente un hobby, pero teniendo en cuenta la calidad de sus recreaciones, no dudamos que podría llegar más lejos si se lo propusiera. Pero la realidad es que no sabemos nada de este artista gráfico, salvo que reside en España y que tiene un talento fuera de lo común. Hace un tiempo, este diseñador escribió un e-mail contando su proyecto: personalizar el Ferrari. En efecto, Toubal ha creado tres concept futuristas de Ferrari, inspirados en modelos del pasado y que resultan bastante atractivos, siempre que los analicemos bajo la perspectiva de conceptos desenfadados. En realidad, estos tres modelos suponen diferentes reinterpretaciones del Ferrari 250. Por un lado, el California es la versión de techo duro. Por otra parte, el Malibú sería la versión Spider y, como no puede existir un Ferrari sin una versión especial, el Daytona sería la variante orientada a circuito. En su página, Toubal apoda sus concept como Neo Retro Design, y se inspira en los Ferrari de los años 60. En cualquier caso, resulta curioso que mientras los fabricantes americanos recuperan parte de su historia con modelos como el Chevrolet Camaro y el Dodge Challenger, en Ferrari no hayan pensado en hacer lo mismo. La parrilla cromada con las luces integradas es una reinterpretación futurista de un detalle clásico, al igual que sus ruedas monotuerca. Lo que, tal vez, no nos termina de convencer son las pequeñas puertas con apertura de tipo alas de gaviota en las versiones de techo duro, aunque en un concept es factible tomarse esa licencia. ¿Alguien en Ferrari está prestando atención? No es que la gama actual de la marca de Maranello nos decepcione en absoluto, pero no nos importaría que dedicasen parte de su maestría en concebir prototipos de aspecto retro hechos a mano ¿no os parece? 
A veces, en la Historia del Automóvil, encontramos injusticias que vienen desde muy atrás, como lo que le pasó al fundador de Renault. En esta ocasión nos tenemos que remontar a la floreciente Alemania nazi, antes de que estallase la Segunda Guerra Mundial. En esa época se dijo mucho lo “Deutschland über alles”, lo que significa Alemania por encima de todos. Uno de los iconos de la industria alemana era el Mercedes-Benz 500K Roadster. Producido en Sindelfingen (donde continúa existiendo una fábrica de Mercedes en la actualidad) fue presentado en el Salón de Berlín en 1934. Era un prodigio tecnológico, suspensión independiente a las cuatro ruedas, motor 5.0 L8 (en línea) con 160 CV, velocidad y confort, descapotable, lujoso, etc. Resumiendo, un cochazo para gente acaudalada, de los más caros de la época. Por entonces, Hans Friedrich Prym era un industrial que había hecho dinero en Aquisgrán (cerca de Bélgica). Fabricaba botones y cremalleras, y con las ganancias de su trabajo se compró un 500K, pero no uno cualquiera, sino un Spezial Roadster, del que solo se fabricaron 29 unidades, con número de chasis 105380. Un mal día, se lo robaron, en los últimos meses de la II Guerra Mundial. Con el III Reich invadida por sus enemigos en todos los frentes, su suerte quedo sellada. Es así como en marzo de 1945 entraron desde Bélgica las tropas del General Maurice Rose el cual ordeno el arresto de Hans Friedrich Prym como otros tantos patriotas alemanes que defendían su país de la invasión enemiga. Solo por ello, sus propiedades fueron usadas por el ejército norteamericano temporalmente como base. Cuando salió de la cárcel se percató que su coche había sido robado y declarado ‘botín de guerra’ por lo que fue llevado a los EE.UU. Tuvieron que pasar varias décadas para que su hijo consiguiera, luego de un largo juicio, recuperar el coche. Este se encontraba en manos de un coleccionista holandés que pagó por él casi 3,8 millones de dólares en California en el 2011. Por su escaso número y condición, este coche está muy apreciado en el mercado de históricos. Como sabéis, estos autos suben de precio cada vez que cambian de manos. Cuando el coleccionista quiso exhibirlo en la Techno Classica de Essen (Alemania) en marzo, ya había una reclamación puesta por la familia Prym, y el coche fue requisado por orden judicial. Luego de un largo juicio, un tribunal regional de Hamburgo consideró como legítima la reclamación de la familia y al fin pudieron recuperarlo. Hans Friedrich Prim ya podía descansar en paz. 
Hace unos días se dio a conocer una noticia que llamo mi atención y es el hallazgo en el bosque de un coche, el cual estuvo abandonado durante 45 años. No se trata de cualquier auto, sino de todo un clásico que estuvo expuesto a la intemperie todo ese tiempo sin quererlo ni merecerlo. Es el caso de un Aston Martin DB4 de 1962 con un vacío en su historia; fue aparcado en un bosque a las afueras de la granja de su único propietario desde principios de la década de los 70 al desaparecer su dueño de los registros. La casa de subastas Worldwide Auctioneers de Scottsdale, Arizona, lo sacó a la venta por un precio de entre 375.000 y 475.000 dólares (a lo que habrá que sumarle una cuantiosa inversión para restaurarlo). La exclusividad del modelo, que fue presentado en 1958 en el London Motor Show y del que solo se vendieron 1.204 unidades, compensa el penoso estado en el que ha sido encontrado. Para entender la excepcionalidad de un hallazgo como este, debemos remontarnos a 1947, año en el que un industrial, David Brown, puso en marcha un negocio de automóviles de alta gama. Ahí comenzó la historia de Aston Martin Lagonda y la trayectoria del hombre que más hizo crecer la marca y cuyas iniciales se atribuyeron al modelo. Cuando Ford tomó el control de la firma, no dudó en plasmar las iniciales DB en sus nuevos modelos. La casa de subastas ha reconstruido la trayectoria de este DB4 desde que fuera exportado a Estados Unidos desde Reino Unido en noviembre de 1960, hasta que se hallara en Massachusetts, aparcado cerca de la casa del propietario. Tras su llegada al Nuevo Continente, se especula que pudo ser utilizado para demostraciones de la firma; su odómetro entre 1960 y 1961 marcaba alrededor de 1.600 km. El 5 de abril de 1962 fue comprado por su primer dueño, Dallas Williams, un renombrado actor de doblaje y locutor estadounidense que adquirió el vehículo en California en el 62. Un detalle curioso es que el volante se sitúe a la izquierda. Entre el 63 y el 67 William desaparece de los registros de propietarios de Aston Martin, sin embargo el motor fue cambiado durante este periodo. Es entonces cuando a principios de los 70 es conducido hasta Massachusetts y aparcado a las afueras de la granja del propietario, donde ha permanecido tal y como fue hallado. El clima de Nueva Inglaterra parece haber sido bastante benévolo con el DB4, que recuerda tanto al DB5 de color plata Silver Birch que James Bondpopularizó en Goldfinger. 47 años a la intemperie no es para cualquiera. En algún momento durante su largo olvido, fue repintado de verde. Según la casa de subastas, la mujer de Williams afirma haber visto el coche en la época en la que se estaban conociendo. Y así se ha quedado todos estos años, conservando los mismos neumáticos e interiores de cuero. Con motor de seis cilindros de 3.670 cc y 240 caballos de potencia, este trozo de historia de la automoción cuenta con un cambio manual de cuatro marchas, y se espera que alcance casi el medio millón de dólares. Se trata de un modelo crucial en el linaje Aston Martin y cuyo precursor seguro que no imaginaría que uno de sus pequeños deportivos sería objeto de culto en pleno siglo XXI. No es la primera vez que un Aston Martin con evidentes signos de deterioro se subasta por una cantidad astronómica. Hace unos meses Bonhams ponía a la venta otro DB4 de características similares por más de un millón de euros. Si te sobra tiempo y mucho dinero, puedes tener entre manos un pedazo de historia deseando volver al asfalto. 
Se trata de un icono de los años 70, que nació en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, pero la fantasía de Bertone no se hizo realidad hasta 1974. El Lamborghini Countach siguió el camino del bello Miura con su motor central a la vez que intentando evitar cualquier defecto utilizando todo un grupo de nuevas soluciones. El V12 de 4 l ya no estaría en posición transversal sino justo detrás del conductor y delante de las ruedas traseras de ahí la denominación LP400: 4l Longitudinale Posteriore. La leyenda dice que su nombre viene de la impresión que produjo a un ingeniero de Sant´Agata Bolognese cuando lo vio por primera vez y de su expresión de admiración ¡Countach! que generalmente decía a las chicas guapas. Paolo Stanzani, que había trabajado con Dallara y contrató a Massimo Parenti para ayudarle. Los primeros modelos tenían un chasis semimonocasco que pronto se sustituiría por la construcción compleja de un armazón espacioso y tubular cubierto por planchas de aluminio. La mayoría de los elementos de su tren motor eran los mismos que el Miura. Ni qué decir tiene que la maniobrabilidad y la conducción del Countach eran de otro mundo; no sólo fue el coche de serie más rápido del mundo sobre el papel sino también, gracias a la configuración central de su motor y a su fantástico agarre, uno de los coches más explosivos y emocionantes y quizás se puede tener la suerte de ver. El diseñador de Bertone Marcello Gandini basó mucho de la explosividad del Countach en los coches de carreras de los años 60 y en vez de diseñarlo bonito como el Miura buscó acentuar su fiereza. Tenía un frontal corto y achaparrado con faros retractiles escondidos, un parabrisas muy inclinado y rectangular y puertas que se abrían subiendo con las bisagras delante. Con el tiempo se le incorporó un alerón trasero de función más que nada decorativa ya que al ser tan bajo lo había peligro de que se levantara, de hecho sólo añadió peso y aerodinámica. La forma de sus ventanas laterales no aceptaban ningún mecanismo de apertura, así que se dividieron en horizontal pudiéndose sólo abrir la parte superior. Algunos comentaristas de la época dijeron que en caso de accidente los ocupantes las rompieran de una patada para poder salir. El habitáculo de los primeros modelos reflejaba el futurismo de su exterior, pues su volante sólo tenía un brazo y había muchos testigos de alarma delante del conductor. Cuanto más se fabricaba más convencional era su interior, pues dispondría de mucho plástico negro y un gran túnel central. La evolución del Countach empezó con una forma pura de cuña y con el tiempo se vería alterada con retrovisores, alerones, tomas de aire adicionales y extensiones de los pasos de rueda. La ley Federal de Estados Unidos impuso la instalación de parachoques de baja velocidad de modelos avanzados. Hasta 1978 12 fabricaron 23 unidades y entonces llegó el LP400S con un chasis mejorado, una suspensión óptima y los neumáticos más anchos de perfil bajo Pirelli P7 que le daban un mayor agarre que los anteriores Michelin; en consecuencia y a efectos estéticos se tuvo que ensanchar los pasos de rueda. Era una versión más ligera como mayor aerodinámica y menor potencia. Cuando los hermanos Mimran obtuvieron el control de la marca se montó un motor más grande de 4.754 cc V12 el LP500Sque entregaba una potencia de 375 Cv. Años más tarde esta cilindrada aún aumentaría a 5.167 cc. con un cilindro de cuatro válvulas en cabeza para el Countach Quattrovalve que entregaba 455 Cv. y alcanzaba una velocidad máxima de 295 Km/h. En 1990 apareció la versión Aniversario que celebraba los de 25 años de su concepción y dejó de fabricarse ese mismo año.
