FERRARI ENZO: A toda velocidad
En el año 2002 la marca italiana decidió rendir un merecido homenaje a su fundador y darle su nombre a un automóvil superlativo, el mejor Ferrari de todos los tiempos. Para ello, encargó el diseño a Pininfarina, concretamente a Ken Okuyama y puso a sus ingenieros a trabajar en un motor y chasis ejemplar. El resultado, un auténtico Formula 1 para la carretera. Su diseño no ha sido igualado hasta el momento. No solo se trata de belleza, una característica del todo subjetiva para el que lo ve. Su silueta es espectacular, pero eso no es novedad en este tipo de coches. La diferencia es que mirando de frente un Ferrari Enzo se puede vislumbrar un monoplaza al que se le ha adaptado carrocería y faros para poder circular en la calle. No hay otro coche que nos dé esa sensación sólo con mirarlo. El motor y las prestaciones están a la altura. Un V12 de 6 litros en disposición central trasera que con aspiración atmosférica rendía nada menos que 660 CV, es decir 110 CV/ litro. Éste superdeportivo podía alcanzar los 350 km/h, con un 0-100 km/h en 3.6 segundos. Además, la aguja se estiraba hasta las 8.200 rpm, todo un placer para el conductor. Para alcanzar esos magníficos registros, además del enorme motor, aportaba una excelente aerodinámica y un chasis fabricado en fibra de carbono y aluminio, dejando un peso final de 1.355 Kg y por tanto una relación peso/potencia de 2.06 kg/CV, de los mejores de la historia. Otra cualidad es que incorporaba dos innovaciones procedentes directamente de la F1. En primer lugar una caja automática secuencial de 6 velocidades con levas tras el volante que permitía cambios en 150 milisegundos, instantáneos podríamos decir y en segundo lugar, por primera vez un coche de la marca incorporaba frenos de carbono. Un detalle característico, aunque no exclusivo, es que sus puertas se abren hacia arriba. El interior también resuma deportividad con un diseño sobrio y bacquets de competición. El volante también es parecido al de las carreras y entre otros, dispone de los botones para cambiar el funcionamiento de la caja de cambios a Sport o Race, que afecta a la velocidad de cambio y a los parámetros del control de tracción. Es decir, el equivalente al Manettino que incorporan los modelos de la marca actualmente. El precio de ésta maravilla era de unos 700.000 euros y aunque estaba prevista una producción de 349 unidades, finalmente se fabricaron 400 Ferrari Enzo entre 2002 y 2004. Pero para acceder a su compra, aparte de tener mucho dinero había que ser propietario de al menos otro Ferrari. Actualmente, el precio en el mercado de ocasión puede llegar a más de un millón de euros.
Ya hemos visto en otros prototipos y modelos de coche de los años 50 cómo la influencia aeronáutica influyó de forma más o menos directa en el diseño de los automóviles. Así lo demostraron múltiples concept cars de General Motors, bajo los nombres de sus prestigiosas marcas Buick, Cadillac, Chevrolet, Pontiac u Oldsmobile. Pero el caso del monstruo XP-21 que nos ocupa, con mucho de insensato en sus planteamientos, fue presentado bajo las siglas genéricas y todopoderosas de GM. El gigante consorcio industrial norteamericano presentó este futurista prototipo en su salón particular Motorama, que se celebraba por aquél entonces en el hotel Waldorf Astoria de Nueva York. El XP-21 fue uno de los tres vehículos experimentales desarrollados con ingeniería aeronáutica por Harley J. Earl, responsable durante muchos años de los diseños de GM. Y sin duda fue el desarrollo más extremo. De hecho era una réplica a escala del reactor militar Douglas F4D Skyray, con ruedas y sin alas aunque con un imponente alerón trasero en delta. Pero aunque lo más impactante del Firebird era sin duda su aspecto en forma de avión y con una transparente, su mayor interés tecnológico era su motor. Luego de muchos esfuerzos de investigación por parte de General Motors, el Firebird supuso la culminación experimental de la aplicación de una turbina de gas en la industria. Su tecnología, aunque bastante descabellada en la práctica, aún hoy en día asombra por su vanguardismo y complejidad. Más aún en el momento actual en el que se buscan nuevas alternativas al motor de explosión. Se trataba de una tecnología de dos fases independientes. La primera era un generador de gas que funcionaba mediante un compresor centrífugo y una turbina. El aire que entraba se comprimía hasta los 3,5 bares y se inyectaba keroseno hasta alcanzar los gases resultantes una temperatura de 1.500 grados centígrados. A continuación se inyectaban en otra turbina Whirlfire Turbo-Power, la llamada motriz, que era la que estaba unida mediante una transmisión de dos velocidades a las ruedas del eje posterior.Las ventajas declaradas de esta entonces revolucionaria tecnología (recordemos que hoy casi todos los barcos de transporte funcionan mediante turbinas de gas) era la posibilidad de utilizar diversos tipos de combustibles, algunos bastantes más baratos que la gasolina. Además el Firebird, construido con fibra de vidrio, presentaba un peso muy ligero sobre la báscula y eliminaba de su transmisión la caja de velocidades, el embrague y numerosas y pesadas piezas móviles por las que un automóvil pierde mucha energía por rozamiento. Cabe destacar que, igual que los aviones, disponía de aerofrenos accionados desde el volante/timón del conductor, y también de enormes tambores de freno situados fuera de las llantas para mejorar su refrigeración. Un detalle que dice mucho de su avanzada tecnología era que su capota transparente ya entonces se abría de forma automática mediante un mando de ultrasonidos. La importancia del proyecto era de largo alcance, ya que el chasis se desarrollo bajo la supervisión de Charles L. McCuen, el mismísimo vicepresidente de General Motors y director de la división de investigación y desarrollo. Sin embargo, las elevadas velocidades que podía alcanzar el Firebird lo hicieron no solo peligroso, sino que además sus elevados costes de producción, hizo que el proyecto no tuviera ninguna viabilidad comercial y no pasó del prototipo.
Cada vez más marcas se atreven a reeditar sus modelos clásicos más míticos por razones comerciales ya que existe una fuerte demanda por ellos y lo mas importante, de parte de acaudalados nostálgicos que pueden pagar esos caprichos. Aunque pocos son modelos tan antiguos como este Bentley Blower que Sir Tim Birkin construyó en los años 20. Un modelo que ya en su día era realmente exclusivo, ya que solo se construyeron cuatro ejemplares de este colosal bólido de carreras de la época de preguerra. Ahora, a casi cien años de ello, Bentley va a construir 12 nuevos ejemplares, uno por cada carrera en la que participó el original, para crear así según Bentley “la primera serie de continuación de un mítico coche de carreras”. Eso sí, no será de forma inmediata sino que la división de Bentley, Mulliner dedicará los próximos dos años a este fin. Y es que resucitar a un coche de hace un siglo y volver a fabricarlo no parece una tarea tan sencilla. Para lograrlo los ingenieros de la firma británica desmontaron uno de los chasis, y comenzaron a catalogar y escanear en 3D todas y cada una de sus piezas para crear un modelo digital. A partir de ahí todo el proceso de fabricación de estos históricos coches se realizará a la vieja usanza, utilizando moldes y plantillas de la época y herramientas tradicionales. De esta manera se logrará que cada uno de los modelos sea idéntico al original, salvo por determinados retoques realizados en pro de la seguridad de hoy en día. Mantendrá sin embargo su motor sobrealimentado de 4.3 litros con 240 CV de potencia a 4.200 rpm, también su chasis de acero prensado, su suspensión de ballesta semielíptica y amortiguadores e incluso sus frenos de tambor. “Los 12 nuevos Blowers no solo serán un homenaje a nuestra herencia, sino que serán una celebración de las habilidades sobresalientes de nuestros artesanos de Mulliner”, dijo el presidente y CEO de Bentley Adrian Hallmark. “Este es un nuevo desafío para Bentley, pero con el increíble éxito de la reciente restauración de nuestro one-of Corniche de 1939, queríamos ir un paso más allá y hacer algo aún más especial. Doce clientes afortunados pronto podrán ser dueños de un tributo único a la historia de Bentley”. Como es obvio, esas unidades se pondrán a la venta, pero si bien Bentley no ha especificado el precio, es fácil imaginar que estarán fuera del alcance del común de los mortales. 
Como sabéis, en los años cincuenta el mercado de los automóviles de lujo tuvo una dramática evolución: si a principios de la década habían quienes estaban todavía interesados en los insulsos automóviles norteamericanos (como Cadillac o Lincoln), a finales de este periodo muchos de estos clientes – por no decir todos – volvieron a optar por un Mercedes-Benz, el auto más avanzado de su época y que volvía por la puerta grande para ser el elegido. Alemán tenía que ser. El automóvil gracias al cual la Mercedes-Benz volvió a ser líder de este segmento fue el modelo 300, fabricado entre 1951 y 1962. La marca Mercedes-Benz fue una de las primeras en desarrollar la tecnología del motor a combustión interna entre 1880 y 1886. Desde principios del siglo XX la alta sociedad alemana se desplazaba casi exclusivamente en los vehículos producidos por esta empresa. En la década de 1930 la compañía fabricó grandes limusinas que fueron exportadas a países tan lejanos como el Japón (Emperador Hirohito) y Egipto (el rey Faruk I). Este periodo histórico corresponde al auge del nazismo. Adolfo Hitler llega al poder en 1933 y era un gran admirador de la Mercedes-Benz. El Fuhrer se desplazaba en sofisticadas limosinas modelo 770K de la codiciada marca en los grandes desfiles organizados durante el III Reich. Asociados a personajes particularmente prominentes de la historia europea, desde el punto de vista estético y mecánico eran verdaderas obras maestras. Hoy en día los Mercedes-Benz de lujo de esta época son uno de los autos más costosos en el mercado, cuyo valor puede elevarse a más de 5 millones de dólares americanos. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial en 1945, Alemania estaba en ruinas por lo que las fábricas de Mercedes-Benz volvieron a producir vehículos civiles progresivamente a partir de 1947. En este austero periodo de la posguerra se fabrico esencialmente el modelo 170, que había sido presentado en 1935. Al comenzar la década de los cincuenta la situación en Alemania Occidental (República Federal Alemana) ha mejorado notablemente y la marca Mercedes-Benz estaba lista para volver a la vanguardia de la industria automotriz a nivel mundial. Se decide entonces desarrollar un modelo de grandes dimensiones para la realeza, los jefes de estado y los magnates. El resultado será el Mercedes-Benz 300SC con líneas redondas y faros incorporados al guardabarros. El modelo, al igual que la mayor parte de los automóviles de gran tamaño, tenía el chasis separado de la carrocería. El motor era de 6 cilindros en línea de 2,996 cc. y dos carburadores Solex le permitían alcanzar una potencia de 113 caballos. La caja de cambios era manual de 4 velocidades, todas sincronizadas. Contaba además con frenos hidráulicos y la suspensión era independiente adelante y atrás. Como era de esperar, el Mercedes-Benz 300SC alcanzo un gran éxito y gozo de popularidad en los EE.UU. donde fue muy solicitado y hoy el modelo alcanza precios astronómicos cuando alguno de ellos es subastado. No esta demás decir que su fama es bien merecida ¿no os parece?
Bugatti celebra los 110 años de su creación y la marca creada por Ettore Bugatti en Molsheim (Francia), lo recordará con diversos actos durante el 2019, pero el comienzo fue el Salón Rétromobile de París, donde expuso el mítico Type 55. Como sabéis, Bugatti – italiano de nacimiento – creó en 1909 una marca que, aunque con ausencias, ha atravesado el siglo XX y avanza por el XXI como una firma de prestigio y cumbre en el diseño y rendimiento. Con un sueño por cumplir, acabó creando coches de referencia, donde destacan el Type 35 en el plano deportivo y el Royale en el comercial, un derroche de lujo y elegancia que quizás todavía no ha sido igualado. Pero la desgracia, con la muerte de su hijo Jean, y desde ahí el lento declive de la empresa, acabó sepultándola definitivamente en 1947, con la muerte del propio Ettore. Su hijo Roland Bugatti se hizo cargo, pero a diferencia de su difunto hermano Jean, no tenía las habilidades, el conocimiento ni la suerte. A pesar de varios intentos, tuvo que vender la compañía a Hispano-Suiza en 1963, tras el último intento en 1956 de relanzar la empresa, un fracaso que acabó en un cierre inevitable. Los años pasaron, y no fue hasta 1987 cuando, en suelo italiano, renació el nombre y la marca gracias a Romano Artioli. No obstante, la maldición pareció cebarse con el nombre, y en 1995 la empresa quebró. Las ruinas de la factoría en Módena, Italia, aún pueden verse como una prueba de ello. Tras eso, el nombre cambió de manos hasta caer, principalmente, en las de Volkswagen, que a partir de 1998 relanzó la firma en la misma Molsheim donde un día fue levantada. Lo que parecía una maniobra publicitaria, una rareza, se ha convertido en un periodo de estabilidad para la marca, que puede celebrar así sus primeros 110 años. “El Bugatti Type 55 de 1932 representa una época de nuestra colorida historia que orgullosamente abrazamos en su totalidad. A través de todo el éxito, pero también de los desafíos que han acompañado a nuestra compañía a lo largo de los 110 años, nos hemos convertido en quienes somos hoy”, enfatizó el presidente de Bugatti, Stephan Winkelmann. “Esta leyenda de Bugatti es un excelente ejemplo de nuestra herencia de autos hiperdeportivos y ahora es un preciosos coche de coleccionista que aumentan su valor” puntualizó. Precisamente, para todos aquellos que aman lo clásico y lo vintage, un Bugatti Type 55 de dos plazas es único en su tipo. Ello debido a su capó estilo GP con rejillas acortadas en el lateral, rejillas diagonales en la parte superior de la capota y cristales amarillos en los faros delanteros. Esta equipado con un motor de ocho cilindros en línea de 2,3 L (2262 cm3), proveniente del Bugatti Type 51. Este motor produce 130 CV a 5000 rpm. La versión roadster tiene una batalla de 2750 mm y un peso de 816 kg. Mientras que su velocidad máxima es de 180 km/h. Posee además una caja de cambios manual de cuatro velocidades proveniente del Bugatti Type 49. Codiciado por muchos, solo se fabricaron 38 unidades de este modelo, siendo exhibido con orgullo en el Salón del Automóvil de París de 1931, donde causo gran sensación. Como en su día lo dijo Ettore Bugatti al referirse al Type 55: “Nada puede ser demasiado hermoso, nada puede ser demasiado costoso. Sólo así se es digno de llamarse Bugatti”.
Con motivo del 50 aniversario del Miura, aquel mito mayúsculo que catapultó el concepto del superdeportivo moderno, Lamborghini rindió un homenaje en clave de edición especial del Lamborghini Aventador. Creado por Lamborghini’s Ad Personam Studio, el Lamborghini Aventador Miura Homage special edition, fue vendido en el 2016 en una tirada limitada de 50 unidades, convirtiéndose instantáneamente en el objeto del deseo de los seguidores más fieles a la firma italiana. Esta edición especial llegó proponiéndonos una configuración bicolor en la que se contrasta la parte superior de la carrocería con la parte inferior, contando además con una nueva dotación de llantas de 20/21 pulgadas. El Rosso Arancio Miura, el Verde Scandal o el Blue Tahití aparecen entre los colores disponibles para esta combinación. Sobre el salpicadero además se borda un “Lamborghini” y en los asientos se fija, en un acabado dorado o plateado, el logotipo del 50 aniversario del Miura. En el interior no falta la placa conmemorativa de rigor y se puede optar por dos combinaciones, o un acabado de cuero negro o un tono marrón, siendo el paquete de fibra de carbono parte de la dotación de serie de esta edición. Como imagináis, Lamborghini Aventador llego además sin cambios mecánicos. A espaldas del habitáculo sigue latiendo el bloque V12 de 6.5 litros con 700 caballos y690 Nm de par, una mecánica que le vale al Aventador para alcanzar los 100 km/h en sólo 2.9 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. A pesar de ser ofrecidos a un precio realmente exorbitante, la producción de esta edición especial de 50 unidades no tardo en venderse completamente incluso antes de que se conociese el modelo, por lo que el resto de los mortales tendremos que conformarnos con verlo en manos de sus afortunados propietarios que lo atesoran celosamente como la joya que es.
Durante la década de 1960, Bruce Meyers, un empresario californiano, decidió modificar un Volkswagen Beetle retirando todo el chasis y reemplazándolo por una estructura abierta de fibra de vidrio, cuyo objetivo era que se pudiera mover tanto por las calles de una ciudad como por las dunas de un desierto o la playa. Así nacía el Meyers Manx, mejor conocido como buggy, el cual se volvió un coche creado por los usuarios, quienes contaban con la facilidad de cambiar su diseño y personalizarlo a su antojo. Hoy Volkswagen trae de vuelta este pedazo de historia pero adaptada al futuro: el I.D. Buggy. Ahora en el arranque del Salón de Ginebra 2019, Volkswagen nos está presentando al nuevo miembro de su familia I.D., la que será la responsable de dar nueva vida al fabricante cuando en un futuro se centren exclusivamente en coches eléctricos. El I.D. Buggy apareció como una idea durante el pasado mes de enero, y VW nos anticipaba que ahora en el Salón de Ginebra sabríamos más. Y así ha sido, el fabricante nos está presentando el prototipo del legendario Buggy ahora con elementos futuristas, donde se destaca el uso de su nueva plataforma eléctrica, que poco a poco está dando vida a nuevos coches. En el caso del I.D. Buggy, VW nos plantea un coche eléctrico biplaza sin techo ni puertas, el cual contaría con una batería de ion-litio de 62 kWh para una autonomía de hasta 250 kilometros bajo el ciclo de homologación WLTP. Tendríamos un motor eléctrico de 201 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h, que estaría controlada electrónicamente. Lo interesante de este nuevo Buggy eléctrico es que sería el primero en estrenar la plataforma MEB (Modulare E-Antriebs-Baukasten) o ‘matriz de conducción eléctrico modular’, que permitiría configurar el coche al sumar elementos que ampliarían sus capacidades. Por ejemplo, se podría añadir una nueva fila de asientos para aumentar su capacidad a cuatro pasajeros, se podría añadir un segundo motor, tracción en las cuatro ruedas o una batería de mayor capacidad. De hecho, VW está promocionando que gracias a su plataforma MEB sería posible desmontar toda la parte superior para crear algo completamente nuevo, dejando así que los usuarios puedan usar su imaginación, tal y como ocurrió con el Meyers Manx original. Lo que es un hecho es que poco a poco Volkswagen está haciendo crecer a su familia eléctrica, de la cual ya conocemos al I.D. NEO, muy similar al Golf, el I.D. BUZZ, que es la modernización del mítico microbús, así como el I.D. CROZZ, en formato SUV, y el I.D. Vizzion, el sedan de la familia. Cabe aclarar que este I.D. Buggy es apenas un prototipo y hasta el momento no hay fecha para que conozcamos la versión que entraría a producción.
