PEUGEOT E-LEGEND CONCEPT: Provoca lo inesperado
Peugeot nos ha sorprendido hace poco en el Salón de París presentando un prototipo entre lo clásico y lo moderno, deportivo, retro y 100 % eléctrico. Nos referimos al Peugeot e-Legend Concept, un merecido homenaje al 504 Coupé. Con 400 CV de potencia y una autonomía del cerca de 600 km, no es sólo una cara bonita. Tras ese logrado diseño hay un prometedor coche eléctrico que deja en muy buen lugar a la movilidad eléctrica del mañana y que nos plantea un futuro que no tiene por que ser aburrido, a pesar del adiós a los motores de combustión y la llegada de la conducción autónoma y sí, este Peugeot es también un coche autónomo aunque si así lo deseamos lo podemos conducir. O mejor dicho, lo podríamos conducir, en condicional mejor, que Peugeot no ha cerrado la puerta a que el Peugeot e-Legend Concept se convierta en un coche de producción pero tampoco ha confirmado su llegada, dejándonos con el gran interrogante de si estamos ante un coche que, suavizando ciertos rasgos, veremos en nuestro concesionario Peugeot de confianza o no. En el caso de que la marca se anime, no está claro si lo harán con una motorización 100 % eléctrica aprovechando la nueva plataforma EMP2 que veremos en el 2020, o si se decantarán por una motorización híbrida enchufable como la del nuevo 508. Este coupé de segmento D tiene 4,65 metros de largo (2,69 de batalla), 1,93 metros de ancho y 1,37 metros de altura. Su carrocería, de rasgos retro, rinde homenaje a los 50 años del Peugeot 504 y presenta rasgos distintivos como los faros dobles, los pilotos, la parrilla frontal y detalles tecnológicos como las manetas táctiles. El Peugeot e-Legend Concept está propulsado por un sistema de tracción 100 % eléctrico; utilizando baterías de iones de litio de 100 kWh, el motor desarrolla un par de 800 Nm y una potencia de 340 kW distribuida a las cuatro ruedas motrices. Estas prestaciones permiten al deportivo pasar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h. La autonomía es de 600 km -según la norma WLTP-, de los cuales, 500 km pueden alcanzarse tras una recarga rápida de 25 minutos por inducción, o eso promete el fabricante. Diseminados por todo el habitáculo, los materiales digitales se organizan en torno a dos grandes temas: renderizados imitando bronce o imitando madera de ebanistería. Se representa en las 16 pantallas de diferentes tamaños, como por ejemplo, la enorme pantalla de 49 pulgadas curva, situada bajo la barra de sonido frente a los ocupantes, la de 29 pulgadas en las puertas o las de 12 pulgadas en cada parasol. La consola central da acceso a los principales controles de conducción mediante un mando rotativo y una pantalla táctil de 6 pulgadas. A la izquierda del volante se sitúa una barra de conmutadores digitales compuesta por controles contextuales y configurables en función del modo de conducción. El diseño de los asientos en H y los tapizados verticales están inspirados en el 504 Coupé y los reposacabezas tienen hueco interior, y son ajustables e incluso totalmente plegables en el interior del asiento. Por su parte, el ‘Responsive i-cockpit’ presenta un sistema Head-Up Display con 3 pantallas y un volante ultracompacto que desaparece durante el modo de conducción autónoma. Y para acentuar el tono sesentero del eléctrico, Peugeot pensó que no había nada mejor que la tapicería de terciopelo azul turquesa y la madera de paldao para volver a la esencia de los acabados GT. Y como no podía ser de otra forma, el e-Legend propone un asistente personal por control de voz que responde con la voz digitalizada del director de diseño de Peugeot, Gilles Vidal, e incluye 17 idiomas. El Responsive i-cockpit del e-Legend cuenta con cuatro modos de conducción -dos autónomos y dos manuales- con los que Peugeot pretende que recuperemos nuestro tiempo. Esto es, que leamos durante el viaje, juguemos a un videojuego o decidamos que sí queremos conducir y no ser conducidos: Modo autónomo ‘Soft’: los inputs de material digital y de datos se reducen al mínimo para que simplemente nos dejemos llevar; Modo autónomo ‘Sharp’: conexión máxima a la actividad digital, como redes sociales o agenda y posibilidad de caracterización dinámica del vehículo; Modo manual ‘Legend’: modo ‘cruising’ en recuerdo de las tres esferas del 504 Coupé y presentación de la madera tratada digitalmente en las diferentes pantallas ; Modo manual ‘Boost’: es el momento de exprimir el motor eléctrico mientras una pantalla enorme te permite una inmersión de 180 º. En modo autónomo, la configuración interior del e-Legend se adapta a través de la tecnología de dirección ‘by wire’: el volante se pliega bajo la barra de sonido para dejar totalmente despejada la pantalla de 49 pulgadas, los asientos delanteros se reclinan, los reposabrazos laterales se despliegan automáticamente, dejando libre una zona de recarga por inducción para smartphones mientras que los controles principales permanecen accesibles en la consola central integrada en el asiento del conductor. Un futuro muy apetecible, aunque de momento improbable, pero con el que soñamos despiertos. Esperamos que Peugeot no nos deje con la miel en los labios.
Como sabéis, Volkswagen ya está comenzando a experimentar con versiones diferentes de sus próximos modelos eléctricos, y la primera variante que presentaron fue la del I.D. Buzz que también tendrá versión Cargo. Presentado hace unos meses en Europa, el I.D. Buzz Cargo Concept nos muestra las diferencias que tendrá esta versión, recordándonos todavía más a la mítica Combi en la que basa su diseño retrofuturista. Para su presentación se le agregaron gráficas a la carrocería para imaginarlo como un vehículo de soporte para el I.D. R de carreras que impuso un nuevo récord en Pikes Peak. Utiliza la plataforma MEB y podrá lograr rango de entre 320 a 545 km con una sola carga según el ciclo WLTP. Esta enorme discrepancia se debe a que la marca está pensando en dos paquetes de baterías diferentes para este vehículo. La versión base contará con un paquete de 48 kWh y está penado para su uso en ciudad, mientras que para los que busquen más autonomía habrá una versión con baterías de 111 kWh. Sin importar el tamaño de las baterías, el motor será el mismo montado en el eje trasero con 201 caballos de fuerza. Si más adelante se muestra suficiente interés por una versión de tracción integral lo único que tendrán que hacer es poner otro motor en el eje delantero. Por el momento su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 160 km/h. A la batería de 111 kWh le tomará media hora recuperar el 80% de su capacidad con un cargador rápido DC de 150 kW. Según la marca esta batería también será compatible con recarga inductiva. La batería en el suelo y un voladizo trasero 106 mm mayor al de su contraparte de pasajeros le permite tener una capacidad de carga muy respetable en la que puede cargar hasta 800 kilos. Mide 5,058 mm de largo, 1,976 mm de ancho y 1,963 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.300 mm. Al ser la versión Cargo no cuenta con ventanas en la parte trasera y el asiento delantero es una banca para tres personas. En realidad son dos asientos pegados. Si bien está programado para salir a la venta en Europa en el 2020, han comenzado a circular rumores que apuntan hacia un estreno mucho antes de lo esperado. Es probable que esta versión Cargo sea la primera que veamos, dejando a la versión de pasajeros para la fecha de lanzamiento original que tenían programada.
Un cumpleaños feliz para mantener la belleza. El Ferrari Dino lo hace en calidad de auto clásico y vintage, y sin haber perdido un ápice de su atractivo. Como sabéis, este pequeño italiano pasó a la historia por ser el Ferrari más vendido de la historia, gracias a su afortunado diseño, su precio más asequible y -por supuesto- su motorización de seis cilindros y 2,4 litros, más que suficiente para mover el modelo a toda velocidad desde la mítica fábrica de Maranello. ¿Éxito o fracaso? Todo es relativo, porque los afortunados que tienen uno de estos vehículos saben que es uno de los vehículos más elegantes de la marca. La factoría del Cavallino Rampante ha sido, precisamente, uno de los escenarios destacados de tan relevante cumpleaños. La meta de una ruta netamente Ferrari y concebida a modo fiesta, una a la que estuvieron invitados un total de 150 modelos Dino de todo tipo y color y que dio comienzo en el circuito de Fiorano. Allí, estratégicamente colocados en espiral, los coches posaron para una imagen tomada por un dron pensada especialmente para conmemorar la reunión. Construidos entre el 68 y el 76, bajo la pequeña estructura del ágil Ferrari Dino hay un motor de seis cilindros diseñado por Alfredo Dino, fallecido prematuramente y cuyo nombre bautizaba a los productos Ferrari de menos de 12 cilindros. Esta vez, el propio Dino acabaría prestándole el apellido a uno de los modelos más recordados y queridos de la firma. Semejante trato familiar solo está reservado para los grandes, y aquí no nos referimos al tamaño. Con Pininfarina trazando las líneas de la carrocería, nada podía fallar. Además, otro emblema italiano como Fiat ayudó a la poderosa compañía a crear un modelo apto para la calle y pensado para que cualquier conductor pudiera disfrutar de un Ferrari por carreteras y ciudades, y de paso, homologar el motor para competición. La competencia del 911 de Porsche era intensa, y un grande como Ferrari no podía consentir que le llevaran la delantera. Su éxito fue inmediato. Hoy, el Ferrari Dino nos remite a una época más pura y más sencilla, pero también intensa y sensual. Sus líneas suaves nos anticipan en cierto modo una época tan icónica para Ferrari como fueron los 80, con el GTO y el Testarossa convirtiéndose en objeto de deseo para todo el que osase soñar. Pero a la vez, su limpieza y clasicismo representan el legado de épocas previas. Un Ferrari popular en todos los sentidos y con el encanto que ofrece su peculiar aleación entre el arte de Ferrari y lo simplemente práctico. Un Dino tiene ese toque italiano que a todo el mundo gusta.
La última joya firmada por Lamborghini Polo Storico enamorará a muchos y a muchas. Se trata del legendario y exclusivo Lamborghini Miura SVR, una variante única del toro de Sant’Agata Bolognese, famoso por convertirse en inspiración para cómics manga y juguetes nipones. Este modelo de leyenda tiene una historia cuanto menos curiosa, que comenzó en Alemania y terminó en Japón, y cuya única unidad existente acaba de ser restaurada para nuestro deleite. La producción del Lamborghini Miura fue ya de por sí limitada. Estuvo en el mercado de 1966 a 1972 y sólo 763 unidades vieron la luz. Pero de todos los Miura que salieron de fábrica, uno de los más icónicos y especiales es sin duda el Lamborghini Miura SVR. Una única unidad fue producida en los años 70 y curiosamente nació de una preparación exclusiva. La historia del Lamborghini Miura SVR comenzó con un Miura P400S de 1966. Con chasis nº 3781 y motor 2511, esta unidad en concreto fue la número 383 del superdeportivo italiano e iba pintada en el clásico Verde Scandal, el mismo que vestía otro de los Miura recientemente restaurados por Polo Storico. Originalmente fue vendido en Turín en 1968, para pasar por las manos de hasta ocho propietarios diferentes. En 1974 era adquirido por el alemán Heinz Straber, que quiso llevar al toro más allá convirtiéndolo en SVR, una evolución del Miura P400 Jota con motor V12 de 4.0 litros en posición trasera transversal y que fue desarrollada por el piloto neozelandés Bob Wallace. Por desgracia, este Miura único quedó completamente destruido en un accidente. Ante la expectación generada por esta versión vitaminada, Lamborghini lanzó unas pocas unidades exclusivas del Miura con apellido SVJ, que mejoraba en potencia, suspensión y acabados, y, de forma exclusiva, un único Miura SVR, cuyo propulsor V12 elevaba su potencia hasta los 440 CV. Esta unidad fue adquirida en 1976 por un japonés, Hiromitsu Ito, que se lo llevó a Japón donde causó una enorme sensación. Tanto es así, que autor manga Satoshi Ikezawa, se inspiró en este Lamborghini SVR para la creación del popular cómic ‘Circuit no kami’, conocido internacionalmente como ‘The Circuit Wolf’ y que se editó en forma de serial en la famosa publicación manga ‘Weekly Shōnen Jump’ desde enero de 1975 hasta junio de 1979. El éxito del manga, uno de los más longevos de la historia, trajo consigo un buen número de juguetes y recreaciones a escala del Miura SVR, razón por la cual es todo un icono en el país del Sol Naciente, y en general para los coleccionistas automovilísticos. El único Lamborghini Miura SVR ha permanecido en Japón desde entonces, hasta ser adquirido por un nuevo dueño que ha dejado en manos de Lamborghini Polo Storico su restauración. El departamento de la marca italiana ha tardado un total de 19 meses en realizar el encargo, que no ha sido precisamente sencillo. Y es que la hoja de producción original del Miura de poco les servía a los ingenieros, que han tenido que echar mano de archivo para conseguir las especificaciones de las modificaciones perpetradas por Straber y Wallace en 1974, las cuales no eran pocas. Este Lamborghini Miura SVR es idéntico al concebido de forma única entonces, excepto por los cinturones de seguridad de cuatro puntos, la barra antivuelco extraíble y unos nuevos asientos deportivos. Todo ello a petición del cliente, claro. Su hábitat serán las carreras de exhibición y para que vaya calentando motores ha fue mostrado al mundo en el Circuito de Nakayama, ubicado en la prefactura de Okayama. Por lo visto, la leyenda continua. 
El nombre de Porsche se asocia hoy con coches deportivos y todoterrenos de lujo, pero los albores de la empresa alemana fueron muy diferentes y se remontan al III Reich. En efecto, la compañía Porsche de Stuttgart fue fundada en 1931 por el ingeniero Ferdinand Porsche, pero no construía automóviles para el mercado, sino que se ocupaba de diseñarlos y de fabricar prototipos. Por eso la marca como fabricante de automóviles nació en 1948. En 1933, Porsche se acercó a Adolf Hitler luego de que éste llegara al poder y logró que el nuevo Gobierno invirtiera en sus proyectos. Echó mano de cada oportunidad que le brindó el Estado para conseguir contratos lucrativos, ya fuera fabricando tractores, vehículos militares o tanques. Su mayor encargo fue el desarrollo del Volkswagen, el “auto del pueblo”, el famoso escarabajo hoy tan conocido. En 1939, Ferdinand Porsche fundó una oficina de ingeniería y ya empezó a mostrar sus primeras ideas con su idea de lo que debía ser un deportivo. Su sueño lo terminó realizando Ferry, con el Type 356 en 1948, el cual fue sustituido posteriormente por el 911 en la década de los 60. Hay coches que superan cualquier expectativa y se convierten en leyenda. El Porsche 911 es, sin duda, uno de estos vehículos. Ferdinand Alexander Porsche, el hijo de Ferry Porsche, fue el culpable de que vea la luz por primera vez asombrando a todo el planeta. Desde entonces, más de un millón de unidades se han construido del coche más famoso de la marca. “Aunque el 911 se ha ido desarrollando a lo largo de estas décadas y mejorando continuamente, ningún otro coche ha sabido mantener su esencia original tan bien como este”, expuso Blume. Y es que el Porsche 911 es moderno y clásico a la vez, sinónimo de calidad, deportividad y clase. “Todos los Porsche que se desarrollan ahora, y que lo harán en el futuro, están basados en este deportivo. El 911 se ha ganado el corazón de los amantes de autómoviles de todo el mundo”, se enorgulleció el presidente del consejo de dirección de la marca. Si bien el modelo 911 es la cara de Porsche, hoy en día los súper ventas son otros. Más de 97.000 unidades del tipo Macan se vendieron el pasado año, a lo que hay que sumar casi 64.000 del modelo Cayenne. Con estas elevadas ventas surgen voces que alertan del peligro de que el mito del deportivo se diluya. Incluso Wolfgang Porsche, reconoció recientemente estas preocupaciones. Es importante preservar la exclusividad cuando se venden más de un cuarto millón de automóviles al año, opinó. Pero no todos piensan igual. Oliver Blume, director ejecutivo, disipa estas preocupaciones. “Un Porsche seguirá siendo siempre un Porsche”, declaró el responsable de dirigir desde el otoño del 2015 los asuntos de la empresa, filial actualmente del Grupo Volkswagen. A mediados de la década del año 2000, Porsche intentó hacerse con la poderosa Volkswagen. Sin embargo, el plan se frustró. Actualmente, si bien la sociedad matriz Porsche SE tiene la mayoría de Volkswagen, el fabricante de automóviles Porsche AG está incorporado dentro del poderoso Grupo Volkswagen. Ahora, en pleno auge de los automóviles eléctricos, Porsche no se queda atrás. En el 2019, saldrá al mercado su modelo Mission E, puramente eléctrico, donde los clientes que sigan queriendo un lujoso deportivo no tendrán de qué preocuparse, “Porsche seguirá siendo Porsche”.
Uno de los deportivos más fascinantes de finales de la década de los 70, es sin duda alguna, el BMW M1. Con 1,14 metros de altura, motor central, 277 CV de potencia y una velocidad máxima de 260 km/h, vino al mundo con el nombre de E26. En 1972 se creó BMW Motorsport GmbH, una subsidiaria de la marca alemana enfocada en el mundo de la competición. Al principio, esta compañía centró sus esfuerzos en modificar modelos de serie para convertirlos en coches de carreras. Sus primeros éxitos fueron el BMW 2002 y el BMW 3.0 CSI. El proyecto E26 nació en 1976, cuando BMW Motorsport GmbH se planteó construir su primer modelo exclusivo, un vehículo preparado para la competición en los Grupos 4 y 5 de la época. Según la normativa del Grupo 4, era preciso que cada modelo tuviera el respaldo de una mínima producción de serie: 400 unidades construidas en dos años. El E26 tendría que ser un vehículo que se pudiera matricular y circular “civilizadamente” por las calles. La idea era muy ambiciosa pero BMW Motorsport GmbH no disponía de la infraestructura adecuada para acometer el proyecto y la firma alemana llegó a un acuerdo con Lamborghini. El diseño fue obra de Giorgio Giugiaro, sobre la base del BMW turbo con puertas de “alas de gaviota” de 1972, creado por el diseñador de BMW Paul Bracq, con el Giugiaro colaboró activamente para crear el BMW Serie 6 Coupé. Para el propulsor hubo varios candidatos, llegándose a barajar la opción de un 10 cilindros en V (M81), aunque finalmente la elección del motor recayó en un 6 cilindros en línea (M88), basado en la experiencia acumulada de BMW en las carreras CSI. En la primavera de 1977, la firma alemana confirmó lo que era un secreto a voces: la fabricación de un súper-deportivo que bautizó como BMW M1. En 1978, el modelo hizo su primera aparición pública en un programa de televisión de la cadena alemana Canal 2, en hora de máxima audiencia. La repercusión fue enorme. En otoño de 1978, durante la celebración de la 64 edición del Salón del Automóvil de París, el BMW M1 fue exhibido con un éxito rotundo, fue la estrella indiscutible del evento. El precio de salida del BMW M1 fue exactamente de 100.000 marcos alemanes. Para hacernos una idea del poder adquisitivo de aquella cantidad en 1978, con ese dinero podías adquirir 4 modelos de gama alta de la firma alemana. En su versión comercial, el BMW M1 era un deportivo de primer nivel, de los más rápidos de su época. Su motor de 6 cilindros en línea, de 3.500 cc y 277 CV de potencia, le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Podía alcanzar una velocidad máxima de 264,7 km/h. Como podéis imaginar, el BMW M1 se construyó por y para la competición. La versión “de calle” no distaba mucho de las especificaciones del modelo destinado al Grupo 4, con la salvedad de la suspensión, que siendo prácticamente idéntica respecto de la geometría y el uso de amortiguadores de gas, tenía ciertas concesiones de cara al confort. Curiosamente, este modelo no atesora un gran palmarés deportivo, sin embargo, gracias a una iniciativa de Bernie Ecclestone y Max Mosley, la competición Procar, el BMW M1 se hizo muy popular. Como Lamborghini no pudo cumplir con su parte del compromiso adquirido con BMWMotorsport GmbH para construir el M1 y la necesidad de fabricar 400 unidades en dos años puso en un serio aprieto a la marca alemana. Finalmente, se optó por una solución un tanto compleja, aunque se consiguió el objetivo. El bastidor lo construía Marchesi y de la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio, se encargaba T.I.R., ambas ubicadas en Módena (Italia). De ahí, pasaban aItalDesign, la empresa del diseñador Giorgio Giugiaro, donde se ensamblabas las dos piezas y se añadía el equipamiento y revestimientos interiores. Los componentes mecánicos se montaban en Stuttgart. Baur, una firma alemana especializada en construir autobuses, se encargaba de esta parte del proceso de construcción. Así que cada unidad, antes de ponerla en marcha por primera vez, tenía tras de sí un buen bagaje de kilómetros. A consecuencia del retraso en la producción por lo comentado, la homologación para el Grupo 4 corría peligro y había presiones para que el BMW M1 estuviera en los circuitos. Jochen Neerpasch, director de Motorsport GmbH, junto con Bernie Ecclestone y Max Mosley, inventaron la competición Procar. La competición Procar, aun teniendo detrás una sutil inspiración comercial, fue una buena idea de cara al espectáculo. Estas carreras se celebraban previamente a la mayoría de los Grandes Premios de Fórmula 1 disputados en circuitos europeos en las temporadas 1979 y 1980. En aquellos Grandes Premios en los que se intercalaba una carrera Procar, la clasificación para la carrera de Fórmula 1 se celebraba los viernes y la carrera Procar en sábado. Los 5 pilotos más rápidos del viernes competían contra 15 especialistas en turismos, con coches prácticamente idénticos. Este fue el gran aliciente (y el morbo) de la serie Procar. La edición de 1979 la ganó Niki Lauda y la de 1980, Nelson Piquet. El modelo Procar de la BMW M1 se diferenciaba fundamentalmente de la versión “matriculable” por el motor. El propulsor M88 original de 6 cilindros fue modificado hasta alcanzar una potencia que rondaba los 470-490 CV. La potencia extra, el peso aligerado hasta los 1.020 kg y la caja de cambios con marchas más largas, le permitían alcanzar velocidades punta de 310 km/h. El BMW M1 se construyó según la normativa del Grupo 4 y además de ponerse a disposición de los cinco pilotos de Fórmula 1 en la competición Procar, se vendía directamente de fábrica listo para competir por 150.000 marcos alemanes. Varios equipos de competición adquirieron el M1 en estas condiciones, entre ellos Ron Dennis (GB) y Osella (IT). Alguno de vosotros podrá preguntarse por qué la competición Procar duró sólo dos temporadas si era tan popular. También por qué el BMW M1 no tuvo continuidad dentro del Grupo 4. La respuesta es sencilla, el M1 fue homologado para competir el 1 de abril de 1981 y la normativa cambió sólo nueve meses después, haciendo virtualmente imposible que el M1 siguiera compitiendo. La normativa del Grupo 5 en aquellos años establecía una única restricción, podían competir coches de serie especiales, derivados de coches homologados para competir en otras categorías. El primer BMW M1 Grupo 5 disponía de un motor atmosférico con casi 500 CV. Los preparadores fueron desarrollando la aerodinámica del coche y el motor llegó a tener casi 1.000 CV empleando dos turbocompresores. Schnitzer, preparador alemán considerado el mejor especialista en BMW de la época, desarrolló el M1 Grupo 5 más potente del campeonato alemán. Con un bastidor especialmente reforzado y carrocería de kevlar, conducido por Hans Joachim Stuck, hijo del legendario Hans Stuck, ganó en Nürburgring y en Salzburgring. Como sato curioso, la fama alcanzada por este coche inspiro en 1979 al ídolo del Pop Art Andy Warhol, quien pintó directamente sobre la carrocería de un BMW M1 una de las obras de arte rodantes más exclusivas, caras y rápidas del mundo. El BMW M1 Art Car compitió en las 24 Horas de Le Mans con el número 76, terminando en sexto lugar. Han pasado varias décadas desde su salida al mercado y el BMW M1 se ha convertido por derecho propio en un mito del automovilismo.
El último Ferrari en recibir luz verde por parte del mismísimo Enzo Ferrari es también uno de los superdeportivos más icónicos de la historia del automóvil. Han pasado 31 años de su lanzamiento en 1987, así que es el momento oportuno para echar la vista atrás y recordar su interesante historia ¿vale?.La vida del Ferrari F40 arrancó de manera casi precipitada, con un desarrollo que duró únicamente 13 meses, algo inusual incluso por aquella época. Se trataba de un modelo muy especial para la marca del Cavallino, ya que conmemoraba los cuarenta años de historia de la casa italiana y debía ser un deportivo avanzado, espectacular y cargado de tradición. Por entonces fue el modelo más rápido, potente y caro de Maranello. De hecho, durante un tiempo fue el único coche del mercado capaz de superar los 320 km/h (200 millas por hora). Puede que suene a tópico, pero el F40 fue concebido como un coche de carreras para la calle, con chasis tubular de acero, paneles de carrocería de kevlar, capó y puertas de fibra de carbono, etc… Hasta el 21 de julio de 1987 Ferrari había guardado a buen recaudo todo lo relacionado con el F40, de manera que apenas unos pocos afortunados del círculo más cercano a Enzo habían visto el coche. La prensa y el resto de mortales descubrieron sus líneas ese mismo día en el ‘Civic Centre’ de Maranello, que actualmente acoge el Museo Ferrari. Nacía así un ligero deportivo de casi 2 metros de ancho y 4,36 metros de largo, del que se fabricaron 1.311 unidades hasta el cese de su producción en 1992, así como 19 variantes Competizione o LM de carreras (hasta 720 CV, y 900 CV en clasificación) para las IMSA GT Series americana y también para campeonatos de turismos de Europa o Japón, participando incluso en las 24 Horas de Le Mans, aunque sin un gran resultado. Denominado por la propia marca como un “derivado extremo” de los 308 GTB y288 GTO Evoluzione (pretendía ser todo un Grupo B), equipó una evolución del motor V8 turboalimentado de éste último, y se utilizaron para su construcción materiales ligeros como el magnesio (cárter seco, tapa de balancines, colectores de admisión…), que hasta entonces no se había utilizado de forma tan intensiva en un coche de producción. El desarrollo del bloque 2.9 litros V8 biturbo para el proyecto F 120 comenzó en junio de 1986, y se hicieron pruebas con potencias de hasta 650 CV, aunque finalmente para producción la cifra se quedó en 478 CV a 7.000 RPM. El par motor máximo de 577 Nm llegaba a 4.000 RPM, y es sabido que por debajo de esa cifra el propulsor biturbo era bastante perezoso. Según su ficha técnica, el F40 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y tenía una velocidad punta de 324 km/h. Contaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades y calzaba neumáticos 245/40 ZR17 y 335/35 ZR17. La búsqueda de la máxima ligereza posible supuso que el F40 contara con muy poco equipamiento para lograr esos 1.100 kilogramos de peso en vacío. De hecho, al principio solo había ventanillas de plástico (correderas, tipo carreras), no tenía alfombrillas, ni equipo de sonido, ni tiradores convencionales en las puertas y hasta la cantidad de pintura aplicada a la carrocería se tuvo en cuenta (2 kilogramos, concretamente). Equipaba, eso sí, un depósito de combustible de 120 litros (en realidad eran dos, y dicen que hay que cambiarlo cada diez años). La carrocería, diseñada por Pininfarina, se cuidó al detalle en materia aerodinámica, con un trabajo profundo en el túnel de viento. Un capó muy bajito, voladizo delantero muy pequeño, entradas de aire NACA o un gran alerón trasero fueron sus señas de identidad. Además, bajo su piel habitaba una suspensión de doble triángulo parecida a la del 288 GTO, aunque mejorada.”El comportamiento de los primeros prototipos era pobre. Para domesticar la potencia del motor y hacerla viable para un coche de calle tuvimos que hacer pruebas con cada aspecto del modelo, desde los turbos hasta el sistema de frenos, los amortiguadores o los neumáticos. El resultado era una excelente carga aerodinámica y gran estabilidad a altas velocidades”, afirma Dario Benuzzi, probador de Ferrari. Según Benuzzi, también fue crucial el chasis tubular con paneles reforzados de Kevlar, que permitió una rigidez torsional tres veces superior a cualquier otro coche de la época, así como los materiales compuestos con fibra de carbono que se utilizaron en la carrocería. “Conseguimos el coche que queríamos, con muy pocas comodidades y sin medias tintas. No tenía dirección ni frenos asistidos, ni apenas componentes electrónicos, por lo que exigía habilidad y esfuerzo por parte del conductor, con una experiencia de conducción única como recompensa”, concluye el probador. A pesar de los años transcurridos, no hay duda que el Ferrari F40 sigue siendo una silueta que levanta pasiones entre los amantes del mundo del motor. 
