Bandai Namco decidió celebrar los 43 años de Pac-Man con una colaboración muy llamativa: un set interactivo de LEGO. Este paquete especial, que incluirá 2,651 piezas costará la nada despreciable cantidad de 269 euros. Nadie dijo que ser coleccionista fuera un hobby barato. La descripción oficial dice: «Viaja de regreso a 1980 con este set de construcción LEGO Icons Pac-Man Arcade para adultos. Disfruta de un proyecto gratificante recreando el icónico juego de maquinitas de persecución en un laberinto, considerado por muchos como el videojuego más influyente de todos los tiempos». La caja incluirá todo lo necesario para armar la maquinita de Pac-Man y un escaparate con figuras giratorias de Pac-Man, BLINKY y CLYDE, además de una escena ochentera con una minifigura y una mini máquina arcade. El gabinete tiene un joystick que se mueve en cuatro direcciones, un depósito de monedas con luz, una pantalla ajustable del puntaje más alto y un laberinto mecánico que simula la persecución entre personajes del videojuego. Como recordareis, Pac-Man se lanzó en Tokio en 1980 y se convirtió en el juego de arcade de mayor éxito de todos los tiempos. Los jugadores controlan a Pac-Man, un personaje amarillo con forma de queso que debe comerse todos los puntos pequeños de un laberinto y, al mismo tiempo, evitar a cuatro fantasmas. Precisamente, el diseñador de LEGO Sven Franic habló sobre el proceso de crear este set: “Queríamos recrear la experiencia de los años ochenta y la alegría que la gente obtenía de los juegos de maquinitas de aquel entonces. Lo que hace a Pac-Man especial es que fue el primer juego que no incluye violencia. Muchos de los juegos de computadora de aquellos años se trataban de destruir cosas. Este es el único juego que no hizo eso» asevero. Cabe precisar que esta es una figura armable, no un videojuego, así que hay varios cambios que trataron de resolver de la mejor manera. «La maquinita original (de Pac-Man) es enorme, con una base muy grande. En lugar de eso, hicimos una versión más pequeña del juego arcade donde nos enfocamos en la parte más estética, pero sigue siendo lo suficientemente grande para tener un impacto en tu estante» añadió. Este set LEGO se une a otros dos inspirados en aparatos de videojuegos: El Atari 2600 (una recreación de la consola con algunos cartuchos) y el Nintendo Entertainment System (con todo y una pequeña televisión que ‘transmite’ el primer nivel de Super Mario Bros.). La mejor parte del set LEGO Pac-Man es el laberinto mecánico, parece que se mueve exactamente como el juego real moviendo una palanca lateral. Cuando la giras, los personajes se mueven en el laberinto de una manera realista, gracias a unos triunfantes esfuerzos de ingeniería. Diría que el 70% del desarrollo del set estuvo enfocado en ese mecanismo. Puedes ver el funcionamiento de este mecanismo en acción si levantas la parte trasera de la maquinita mientras giras la palanca. Para encontrar el tono de amarillo más cercano al original, LEGO tuvo contacto con sus creadores en Bandai Namco. En sus conversaciones, descubrieron que el propio Pac-Man había estado inspirado por los bloques LEGO. «¡Parece que (la colaboración) siempre estuvo destinada a suceder!» agregó Franic. Por cierto, el acceso VIP para este set comenzará el 1 de junio, y saldrá a la venta el 4 de junio.
SUSUKI RF600R: Un clásico injustamente olvidado
Cambiar totalmente de aires, esto es lo que hizo la marca de Hamamatsu en 1993 cuando lanzó la bella y espectacular Suzuki RF600R, una atractiva sport turismo, tan inédita como sorprendente. Como recordareis, estando bien surtida de motos superdeportivas con su exitosa familia GSX-R, en Suzuki buscaron diversificar su oferta con modelos más dóciles, menos RR. Y así llegaron al mercado las GSX-F, motos sport turismo pensadas para moteros sin aspiraciones deportivas, cómodas, fáciles de pilotar y buenas tanto para ir al trabajo cada día como para divertirse el finde. Como en aquel momento, a principios de los noventa, las GSX-F no acababan de convencer a sus clientes y no lograban el éxito alcanzado con sus GSX-R, simplemente se diversificaron. Por ello, hace ahora justo treinta años, nació la Suzuki RF600R, una estupenda y afilada sport turismo de carenado integral, muy atractiva, de estética espectacular, que rompía con sus familias GSX para crear una nueva saga. Todo en ella era nuevo y no se aprovechó nada de las GSX (tanto F como R). Y es hasta su chasis, un novedoso doble viga en acero, era nuevo para la marca; Suzuki nunca lo había utilizado hasta la llegada de la RF. El carenado integral tenía formas afiladas y rectilíneas, nada que ver con las líneas deportiva o redondeadas de sus GSX, y se ceñía mucho a la moto. El chasis estaba pintado en el mismo color que la carrocería, por lo que daba aspecto de tener un carenado de tipo aero, otro detalle nunca usado por la firma. Las branquias laterales en las salidas de aire caliente evocaban una irresistible reminiscencia al Ferrari Testarossa, así de afilada y agresiva era. De hecho no había nada en Suzuki que se le pareciese. Rompieron con todo lo anterior. Es más, el asiento era amplio y cómodo, pero con tintes deportivos, al tener las plazas de piloto y pasajero separadas, con el del paquete en el segundo piso. Y el asiento del pasajero estaba pintado también en el mismo color de la moto, para dar la sensación de monoplaza. La posición de conducción era cómoda, ni deportiva ni turística, a medio camino, con las estriberas ligeramente retrasadas, pero no mucho, una buena elección. En el amplio colín se instaló un enorme doble piloto posterior apilado que ocupaba todo el espacio; el superior, de menores dimensiones, era la luz de posición, mientras que el segundo, que triplicada en tamaño al de posición y que era apaisado, era la luz de freno. Cuando se activaba parecía que se abrían las puertas del infierno; tal era la potencia de esta luz de frenado y la sensación que tenías cuando rodabas tras ella… El faro era de óptica única, de pequeñas dimensiones, rasgado, y con los intermitentes delantero y trasero de bigote. La instrumentación también era muy atractiva, compuesta por tres esferas analógicas dispuestas en horizontal, para velocímetro, tacómetro y temperatura de refrigerante. La parte menos atractiva fue el silencioso de escape, pintado en negro, cilíndrico y soso, que parecía de moto low cost. Para complementar, la parte ciclo tenía llantas de aleación de 17” y tres brazos, horquilla convencional, monoamortiguador posterior con sistema de bieletas Link-Type, y doble disco de freno delantero con pinzas de doble pistón. En cuanto a motor, la Suzuki RF600R equipaba una versión engordada del tetracilíndrico que tenía la GSX-R 400 japonesa -4T, LC, 16V, DOHC- que ofrecía 100 CV, una cifra nada despreciable. Un detalle de este motor es que no se utilizó el conocido sistema de refrigeración SACS -Suzuki Advanced Cooling System- por aceite, sino que ya utilizó refrigeración líquida. Con un peso de 195 kg y un asiento situado a 775 mm era apta para todas las tallas, permitiendo ser accesible a una gran mayoría de usuarios. Sin embargo, a pesar de ser una moto sumamente atractiva, su elevado consumo y un precio de compra totalmente exagerado la condenaron desde el principio. En efecto, contra todo lo previsto, tuvo un escaso éxito comercial, a pesar de lanzar su hermana mayor, la RF900R en 1994, y de tener un comportamiento y una estética casi perfectos para su rol. Su principal problema fue que sus carburadores Mikuni quemaban mucha gasolina, por lo que su depósito de 17 litros no daba para mucho más 160 km. Cuando se puso a la venta en Europa, tenía un coste de 6.000 euros al cambio, que era un 20% más caro que la Suzuki GSX 750 F, otra de las causas de su escasa popularidad. A pesar de haber sido una moto extraordinaria, hoy es un clásico olvidado y no se lo merece.
KODAK INSTAMATIC 133: Lo que el tiempo se llevó
Las cámaras compactas han sido auténticos motores de la industria fotográfica durante las últimas tres décadas del siglo XX, popularizando el uso de las cámaras y siendo la facilidad de uso su gran baza. Miles de carretes llegaban a los laboratorios los lunes con las fotografías de excursiones, celebraciones y escenas cotidianas capturadas con el simple hecho de apuntar y disparar. Entre la gran cantidad de cámaras que se fabricaron durante esos años, la Kodak Instamatic ha estado presente en muchas de las vidas de los hogares escribiendo las memorias familiares. Para hablar de la historia de los diferentes modelos de Instamatic es importante volver a contar la historia de los inicios de Kodak, tan ligados a la historia de la fotografía. El nombre Kodak aparece por primera vez en 1888 con el nacimiento de la primera cámara fabricada por la empresa de Rochester. La campaña de marketing para popularizar el uso de la cámara y el consumo de los primeros rollos de película es el famoso eslogan: “Usted aprieta el botón. Nosotros hacemos el resto” La Kodak Camera era una caja con una lente muy simple, una manivela para avanzar un rollo de película con 100 exposiciones y un botón de disparo. Pasaron setenta y cinco años donde Kodak no varió mucho el concepto y en 1963, presento la Kodak Instamatic 50, una cámara que como el resto de modelos Instamatic, se caracterizaba por no usar rollos de película sino cartuchos que bastaba introducir en la cámara para empezar a fotografiar. La producción de la línea Instamatic – fabricados en Alemania, Francia, Inglaterra y EE.UU.- se desarrolló durante 25 años, con casi 100 modelos diferentes, entre los que usaban cartuchos de 126 y cartuchos de 110. El diseño de Instamatic fue evolucionando durante los años gracias a Kenneth Grange, diseñador industrial responsable también de otros productos cotidianos como maquinillas de afeitar, maquinas de escribir, pequeños electrodomésticos y bolígrafos. Pero de todos los modelos Instamatic, el 133 es el que tuvo un diseño más clásico, haciendo que la pequeña caja de plástico aparente mucho más. La imitación de cromado enmarco toda la cámara y también podía encontrarse el mismo tipo de plástico alrededor de la lente. El amplio botón de disparo y la pestaña de apertura son de las pocas partes metálicas que puede verse en la cámara. El grabado imitación piel sobre la tapa delantera le da un aspecto de lujo a esta Instamatic, convirtiéndola en una muy estilizada. Pese a que el funcionamiento de la cámara es muy simple (al abrir la pestaña metálica, se inserta el cartucho y puede avanzarse la película hasta ver la primera exposición en la ventanilla trasera de la cámara) es conveniente saber que la cámara tiene unas características técnicas que limitan su uso en muchas condiciones de luz. El objetivo tiene una distancia focal de 43 mm sobre un negativo de 28mmx28mm, por lo que puede considerarse como un objetivo de ángulo de visión normal. El enfoque es fijo a infinito con una distancia mínima de enfoque a 1,2 metros y un diafragma f/11. La velocidad de obturación varia entre 1/80 si seleccionamos la opción sol y 1/40 si se seleccionaba nublado o flash. Con estas características, se hace muy difícil su uso sin los míticos cubos de flash, MagiCube, que se montan en la parte superior y que giran al mismo tiempo que se arrastra la película. Estos tipos de flash fueron como podéis imaginar, una revolución en la época. Cabe agregar que el visor directo de la cámara no es ninguna maravilla y carece de marcas para corregir el error de paralaje, por lo que es necesario mantener alejado de los bordes el sujeto que era fotografiado. El único problema de usar esta cámara en la actualidad no es encontrarla en el mercado de segunda mano – ya que si no tienes una en algún cajón de casa de tus padres, podéis comprarla por no más de 10 euros en muchos mercadillos – sino el encontrar los cartuchos de película. Si encontráis alguno sin usar, la película bien podría estar caducada, pero eso no debería ser un impedimento. Disparad las fotografías y veamos que pasa. Si encontráis algún cartucho ya usado, tenéis más suerte ya que con un poco de bricolaje casero, podréis abrir el cartucho y, a oscuras, recargarlo con película de 35mm. No esperéis gran calidad, ni resultados precisos, pero recuperar una Instamatic puede llevarnos a disfrutar todo un fin de semana y quién sabe, quizás, con la experimentación consigamos algo que nos guste.
GOLD STATE COACH: Descubriendo el carruaje dorado ícono de la realeza británica
Como sabéis, el último fin de semana Carlos III fue coronado como Rey de Inglaterra en la Abadía de Westminter, pero no nos vamos a referir a los detalles de la fastuosa ceremonia, sino lo que sucedió luego de su coronación, como lo fue su traslado en un histórico carruaje al Palacio de Buckingham, el Gold State Coach. En efecto, el nuevo monarca decidió mantener varias tradiciones: ser coronado en el mismo trono de madera de roble báltico que se usó por primera vez en la ceremonia de coronación del rey Eduardo II (1307-1327) y utilizar la misma carroza que usó en día su madre, la reina Isabel II, para viajar desde la Abadía de Westminster al Palacio de Buckingham. Se trata de un carruaje de ocho caballos con 260 años de antigüedad y que fue encargado por el rey Jorge III a finales de 1760 para su coronación y boda con la princesa Carlota de Mecklenburg-Strelitz en 1761. Sin embargo, la complejidad del proyecto hizo que el rey lo utilizara por primera vez para la inauguración estatal de Parlamento el 25 de noviembre de 1762. Diseñado por William Chambers y realizado por el carrocero Samuel Butler, es un clásico de las coronaciones británicas, porque se ha utilizado en todas en todas las coronaciones desde la de Jorge IV en 1821. La reina Isabel II también lo usó para viajar el día de su coronación en 1953, además de para el Jubileo de Platino, en celebración de su reinado de setenta años. Este carruaje se caracteriza por su fastuosidad. Mide siete metros de largo, 3,6 metros de alto, pesa cuatro toneladas y necesita ocho caballos para tirar de él. También llama la atención su decoración: El panel frontal incluye una figura de Britannia sentada a orillas del río Támesis, con la cúpula de la Catedral de San Pablo apenas visible en la ciudad. En el techo hay una talla de madera dorada de la corona imperial británica sostenida por tres putti que representan a Inglaterra, Escocia e Irlanda, además de cuatro enormes figuras de tritones sobre cada rueda. Desde Buckingham Palace, aclaran que el carruaje en realidad está hecho de madera dorada, que es una fina capa de pan de oro sobre la madera. Tampoco falta detalle en su interior, forrado y tapizado con terciopelo y raso. Otro dato curioso del Gold State Coach, es que solo hay dos más antiguos en el Reino Unido: el Speaker of the House of Common’s Coach, que data de 1698; y el Lord Mayor of London’s Coach, que se construyó en 1758. Otro de los detalles más interesantes que se deben tener en cuenta acerca de esta forma de transporte está directamente relacionado con el valor, el precio en el que está apreciado. En primer lugar, tal y como señala Britannica, para su elaboración se usaron 7.562 libras esterlinas, lo que hoy estaría en torno a los dos millones o a los dos millones y medio de dólares. El valor en el que está estimado este elemento, uno de los más populares de Inglaterra, puede variar. Tal y como apunta The Daily Express, el valor de este carruaje, atendiendo a los materiales de los que se compone, puede estar en torno al millón y medio de libras esterlinas.
VOYAGER 2: Prolongando la vida útil de sus instrumentos en el espacio
Cuando pensamos en los hitos de las sondas Voyager es prácticamente imposible no asombrarnos. Como sabéis, hacia finales de la década de 1970, un equipo del Instituto de Tecnología de California construyó dos naves espaciales para explorar los confines del espacio. Pese a que ambos prodigios tecnológicos fueron lanzados por la NASA en un remoto 1977, siguen funcionando por estos tiempos. La Voyager 1 y la Voyager 2 son los únicos dispositivos creados por humanos que operan fuera de la heliosfera, una región de nuestra galaxia que se encuentra bajo la influencia del Sol y que nos protege de la radiación cósmica. En un principio, ambas sondas fueron concebidas como parte del programa Mariner y su objetivo era estudiar los planetas exteriores. Sin embargo, Voyager 2 adoptó una trayectoria diferente cuando se encontró con Saturno, alcanzando la mayor cercanía con Urano y Neptuno en los años 1986 y 1989, respectivamente. Desde su lanzamiento el 20 de agosto de 1977 desde Cabo Cañaveral, en la oscuridad del espacio y a miles de kilómetros de la Tierra, la Voyager 2 de la NASA marcó un hito en la exploración espacial al convertirse en la segunda sonda en entrar en el espacio interestelar en noviembre del 2018. Al año siguiente, los hallazgos de dicha sonda fueron detallados en cinco estudios publicados en Nature Astronomy. Estudios que revelaban que era la primera vez que una sonda tomaba muestras directas de los plasmas que se encuentran, tanto el espacio interestelar como en las afueras más recónditas del sistema solar. Voyager 2 también fue pionera en sobrevolar, por primera y única vez, los conocidos como gigantes helados Urano y Neptuno y la responsable de confirmar que la heliopausa es una frontera permeable. Además, también ha observado un goteo de partículas de bajo nivel de energía que se extendía a más de 160 millones de kilómetros de la heliopausa. Gracias a esta sonda los científicos pudieron trazar un mapa de las lunas de Júpiter Ganímedes y Calisto. También entregó una información vital a cerca de una tormenta que asoló este planeta, conocida como la Gran Mancha Roja. Los buenos resultados motivaron a los ingenieros de la NASA a asignarle una misión mucho más ambiciosa: acercarse a Urano y Neptuno, los planetas más alejados al Sol y que nunca antes habían sido visitados por una nave espacial. Tras pasar por Saturno, la sonda espacial tardó cuatro años en cercarse Urano, colocándose a 81.500 kilómetros en 1986. Voyager 2 pudo enviar imágenes inéditas, mediciones de Urano, además de descubrir diez lunas y dos nuevos anillos. Ahora, la Voyager 2 se encuentra estudiando el espacio interestelar a más de 20.000 millones de kilómetros de la Tierra. Es lógico pensar que luego de tantos años en el espacio, la nave se enfrente a algunos problemas. Los ingenieros del proyecto, sin embargo, han tenido la suficiente pericia como para tomar las mejores decisiones y minimizar su impacto operativo. En el 2020, por ejemplo, perdimos contacto por varios meses con ella porque la única antena capaz de hacerlo necesitaba someterse a reparaciones. Uno de los problemas, si es que podríamos llamarlo así, que afecta directamente la vida de la misión es la disminución de la energía. La Voyager 2, al igual que su gemela, está equipada con un generador termoeléctrico de radioisótopos (RTG) que genera electricidad a partir del calor producido por la descomposición de plutonio-238. ¿El problema? Cada año produce 4 vatios menos de energía. Frente a este escenario, los ingenieros se han enfrentado al difícil desafío de decidir qué partes de la nave apagar en pos de la racionalización eléctrica. Como podéis imaginar, la NASA ha apagado varios instrumentos a lo largo de los años, entre ellos el espectrómetro ultravioleta (UVS) y el Subsistema de ciencia de imágenes (ISS), es decir, el que tomaba “fotografías”. En la actualidad se encuentran operativos solo cinco instrumentos y, debido a la necesidad de reducir el consumo energético, se había programado que en el 2026 uno de ellos debería dejar de funcionar. Pero los responsables del proyecto se encontraban frente a un dilema: mientas más se aleja la Voyager 2, más valiosos son sus datos, y apagar uno de sus instrumentos reduciría su valiosa capacidad científica. Afortunadamente, tal y como lo ha hecho muchas otras veces, el talentoso equipo de la vetusta nave espacial encontró una alternativa al problema, aunque como veremos a continuación con cierto nivel de riesgo. Puso a disposición de los sistemas científicos una pequeña reserva de energía que estaba destinada a un sistema de seguridad diseñado para proteger los instrumentos en caso de fluctuaciones de voltaje. Producto de este cambio se espera que la Voyager 2 siga estudiando el espacio interestelar con sus cinco instrumentos. Puede que te preguntes qué ha cambiado. El voltaje eléctrico ahora no estaré estrictamente regulado, pero los ingenieros confían en que todo saldrá bien, ya que luego de casi medio siglo han determinado que el sistema de suministro energético de la nave es fiable y estable. En cualquier caso, explican, siempre tendrán la posibilidad de hacer ajustes adicionales si algo sale como no esperaban. Si esta solución finalmente resulta efectiva, el Instituto de Tecnología de California y la NASA la implementarán en la Voyager 1, aunque recordemos que esta nave actualmente tiene en funcionamiento cuatro y no cinco instrumentos, esto debido a que uno de ellos se estropeó al principio de la misión. Y pensar que estas naves continuaran viajando eternamente por el universo cuando nuestra civilización haya desaparecido, como reliquias de mundos lejanos.
SEGA 32X: A que no salió como se esperaba
Con nombre en clave proyecto Marte, la Sega 32x, fue un accesorio para la Sega Mega Drive, el segundo en importancia tras el Sega Mega-CD, lanzado en 1994. Su objetivo era simple: extender la vida de la Mega Drive dándole la capacidad de reproducir juegos de 32-bits que, de alguna forma, eran la actualización lógica de los 16-bit. La historia empieza bien atrás. Desde su lanzamiento a finales de los 80, la Mega Drive era la consola a batir, siendo notablemente más potente que la NES y la Turbografx. Pero en 1993 los roles habían cambiado; desde la Super Nintendo hasta la Neo-Geo, pasando por la Jaguar y la 3DO, las competidoras ya eran potencialmente superiores a la Mega Drive. Aunque diríamos que la Mega-CD mantuvo algunos de sus inconvenientes bajo control, no resultó el éxito que se esperaba, y Sega necesitaba un nuevo golpe para volver a ponerse al nivel de sus rivales. Sega había gozado de un indudable éxito hasta entonces, con lo que tenía multitud de proyectos entre manos, desde adaptaciones de sus sistemas arcade hasta ideas completamente nuevas. Pero en 1994, Hayao Nakayama, CEO de Sega en ese momento, ordenó producir sin más dilación una nueva consola de 32-bits para hacer avanzar a la compañía. Cuatro proyectos tuvieron lugar: Marte (resultando en la 32x), Saturn (Sega Saturn), Jupiter y Neptune. Y lo curioso del caso es que la 32x nació cuando Hideki Sato, junto a otros ingenieros de Sega Japón, viajó a EE.UU. para colaborar con Sega of America. Los planes iníciales consistían en una nueva Mega Drive, con más colores y un procesador de 32-bits. Pero Joe Miller (de Sega America) creyó que lanzarlo como accesorio sería mejor idea, ya que dudaba que los consumidores compraran una consola completamente nueva. Así, la 32x se concibió como una unidad que se uniría a la Mega Drive (al estilo del adaptador de juegos de Master System), pero que permitiría ejecutar juegos de 32-bits manteniendo la compatibilidad con los juegos de Mega Drive – y sus periféricos. Pero los despropósitos empezaron en 1994, desconcertando a la prensa y los consumidores. La Sega Saturn, basada en CD, fue anunciada de forma oficial en el CES de 1993 – aunque en realidad ocurriera en enero del 94. Para su presentación ya se disponía de juegos de demostración. La prensa identificó inmediatamente la Saturn como sucesora de la Mega Drive, aunque su diseño no estuviese terminado, y se esperaba que la Saturn dominase el mercado a partir de las navidades de 1994, al menos en Japón. En aquel mismo momento, la hipotética Sega Jupiter se veía como una alternativa de bajo coste a la Saturn, puesto que se basaría en cartuchos con unas especificaciones similares pero sin CD. La Saturn, en cambio, podría reproducir ambos tipos de soporte, aunque finalmente se dejó de lado al cartucho (por su coste) en favor del CD, eliminando también la Jupiter en el proceso. A continuación (en marzo/abril), se anunció el Proyecto Marte, también para ser lanzada en navidades del 94. Más tarde llamado 32X, el objetivo era el público occidental y, aunque parezca increíble, su desarrollo fue completamente independiente del de la Saturn, apareciendo de alguna forma como el parche para cubrir el vacío de la espera para la Saturn en occidente. La 32X fue finalmente lanzada en noviembre de 1994 en EE.UU. y en diciembre en Europa y Japón. Los problemas absurdos empezaron al instante; en Japón, la Saturn se había lanzado en noviembre, incluso antes que la 32X, con lo que los planes en el país nipón se cancelaron de inmediato. A la inversa, para EE.UU. se habían preparado unos pocos cientos de miles de consolas, pero los pedidos pasaban del millón. Las prisas tuvieron además consecuencias en los juegos – algo evidente en Doom, al que le faltaban niveles y la música era incompleta. No obstante, en las tres primeras semanas se vendieron 350.000 consolas, llegando a 600.000 a principios de 1995. Pero la caída fue tan rápida como la subida; los rumores de los planes de Sega de abandonar la consola antes de terminar ese mismo año (cuando la Saturn fue anunciada para finales de 1995) acabaron con las ventas de 32X. En Europa, al considerarse un accesorio caro, Sega empezó a ofrecer vales de descuento para sus juegos, pero en un formato que hacía difícil su uso. Además, en Europa también fue inicialmente popular, con más pedidos que unidades fabricadas. Hay dos juegos, Darxide y FIFA Soccer ’96 que solo fueron lanzados para la consola PAL. No fue hasta mediados de 1995 cuando los directivos de Sega se dieron cuenta de su error. Los desarrolladores habían abandonado la 32X a favor de la Saturn, que era percibida como la verdadera consola de 32-bits. Y aunque la 32X fuese de 32-bits, los juegos no aprovecharon ni de lejos sus capacidades. Muchos de los títulos fueron simplemente mejoras ligeras sobre los juegos equivalentes de Mega Drive, así que muchos saltaron de la Mega Drive a la Saturn, obviando la 32X. Y pasó el efecto látigo. De demasiados pedidos y poco stock a todo lo contrario. Las estanterías llenas y los precios en caída libre. Sega, que pensaba redimirse con la Sega Neptune – otra más, que hubiese sido una Mega Drive y una 32X en uno – canceló también ese proyecto porque cuando aparecieron los primeros prototipos la Saturn ya tenía fecha de lanzamiento en occidente. Para hacerlo más complicado, seis juegos salieron para Sega Mega-CD 32X, usando las capacidades de CD de la primera y las gráficas de la segunda. Pero con la cantidad de consolas de Sega en el mercado (Mega Drive, Mega-CD, Mega-CD 32X, Sega Saturn, Game Gear e incluso la Master System) los consumidores estaban, por lo menos, confusos en qué funcionaba dónde. La 32X se dejó de producir en 1996. Además, dañó gravemente la reputación de Sega, que fue totalmente destrozada cuando no fue capaz de competir con la Saturn contra la PlayStation y la Nintendo 64 fuera de Japón. Se podría decir que Sega nunca se recuperó de ese golpe; el fiasco de la 32X sigue siendo considerado uno de los lanzamientos peor planificados de la historia. Estéticamente, la Sega 32X parece una seta que se inserta en la ranura de cartuchos de la Mega Drive. La 32X reproducía sus propios cartuchos, pero también los de Mega Drive, con lo que está pensado para tenerla permanentemente conectada. La 32X trajo consigo notables mejoras, especialmente en el manejo de la paleta de colores, permitiendo que los juegos con vídeo se viesen mucho mejor, y en capacidades 3D. Incluso se mejoró el audio, con sonidos multidimensionales que permitían que una señal estéreo se aproximase a los sonidos 3D del día a día. Aun así, la 32X fue un fracaso evidente que Sega jamás olvidaría.
CHEVROLET SSR: El no deseado
Pocos se acordarán, muchos no la conocerán. Pero si hablamos de rarezas, la Chevrolet SSR (Super Sport Roaster) es sin dudas uno de los primeros modelos que causó revuelo allá por el 2003. Sí, hace casi dos décadas atrás, los responsables de diseño de General Motors no tuvieron mejor idea que desarrollar una de las pick ups compactas cabina simple más extrañas e incomprendidas de la historia. Más allá de su diseño que apostaba a una línea muy retro y con una carrocería más baja que lo normal, ofrecía un diferencial notable: un techo rígido retráctil que la convertía en una especie de hot rod, además de su impulsor que era nada menos que el V8 que en ese entonces montaba el Corvette. Más allá de su rareza, la Chevrolet SSR descontracturó, literalmente, el nicho de pick ups norteamericano en el 2003. Pese a desarrollarse sobre una plataforma diseñada específicamente para este vehículo, lo cierto es que tomaba la base de otra arquitectura conocida (GM360), que en EE.UU. era utilizada por varios SUV medianos y grandes del grupo GM por aquel entonces. Las líneas la Chevrolet SSR apuntaban a un estilo retro y estaban inspiradas en las viejas pick ups de GM de los años ‘40. Por eso predomina el formato redondo en la zona frontal, con ópticas circulares y un listón cromado que exhibe el moño dorado en el centro. En el lateral, la línea baja de la carrocería lo asemejaba a un cabriolet, mientras que el sector posterior también resulta muy particular, ya que combina el diseño de una coupé deportiva con el de una pick up convencional. En resumidas cuentas, el resultado final es polémico y puede gustar o no. Pese a su llamativa silueta, la mayor particularidad de la Chevrolet SSR era su techo rígido retráctil, una solución nunca antes vista hasta ese momento en vehículos de este tipo. La carrocería estaba diseñada por la conocida empresa Karmann y en cuanto a la estética, se tomó como base el prototipo SuperSport Roadster, un concept visto en el Salón de Detroit del 2000. Las primeras unidades producidas en la planta de Michigan entre el 2003 y el 2004 montaban un motor Vortec V8 de 5,3 litros que desarrollaba unos 300 CV. De esta forma, estamos ante una pick up que podía bajar los 8 segundos en el cero a cien y los 16 en el cuarto de milla. A los pocos años, en el 2005, la Chevrolet SSR incorporó el bloque denominado LS2 (también V8) que utilizaba en esa época el Corvette C6. En este caso, la potencia pasaba a 392 CV, mientras que la transmisión estaba a cargo de una caja manual de seis velocidades, un conjunto que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,29 segundos. Una locura. Pero no todo era llamar la atención por su diseño o las prestaciones brutales, ya que estaba muy bien equipada para la época. De serie contaba con pack eléctrico, arranque sin llave, tapizados de cuero, doble airbag, equipo de audio con CD, asiento del conductor eléctrico, control de velocidad crucero y las llantas de aleación de 19 pulgadas adelante y 20 atrás. Como podéis imaginar, y es algo que siempre ocurre con los diseños que rompen los moldes, la Chevrolet SSR fue un verdadero fracaso comercial, y a pesar de un buen trabajo de marketing por parte de GM, que incluyó a la pick up como vehículo de seguridad de las 500 millas de Indianápolis en el 2003, se estima que se fabricaron en total unas 24.150 unidades, de las cuales se vendieron cerca de 8.000, que para un mercado como el estadounidense es un pésimo negocio ¿Y qué paso con el resto? Vaya uno a saber.
El Rincón de las Telarañas 