No apta para cardíacos, la montaña rusa es y será una de las principales atracciones de los parques temáticos de todo el mundo. Aunque es uno de los grandes protagonistas de estos espacios de ocio y entretenimiento, lo cierto es que muy pocos conocen el verdadero origen de la primera montaña rusa. Retrocedemos al pasado para conocer juntos la historia de estas atracciones que tantas veces nos han hecho reír, gritar y hasta llorar ¿Vale? Las primeras montañas rusas, como ya su propio nombre nos indica, aparecieron en Rusia durante el siglo XVIII. El motivo de su creación no fue otro que combatir las frías temperaturas que se vivían allí durante el invierno. Para ello, comenzaron a construir gigantescos toboganes de nieves para deslizarse desde la colonia hasta el pie con ayuda de trineos. Una de las grandes amantes de estos “toboganes” era la mismísima emperatriz Catalina la Grande. Con el paso del tiempo, estas atracciones fueron mejorando y tomando popularidad en otros países del mundo como, por ejemplo, Francia. Ellos fueron los primeros en añadir vías del tren y pequeños carros a estos peculiares toboganes. Años más tarde, en concreto en 1884, los rusos también incluirían ciertos elementos del tren a estas pequeñas atracciones. Por cierto, el nombre de ‘montaña’ que se le dio se debe a estos toboganes eran de gran tamaño y el solo verla causaba impresion. La primera que se creó dentro de un parque de atracciones fue construida por Marcus Thompson en Nueva York, al cual denominó Mauch Chunk Swithback Railway, de 29 kilómetros de largo. Estas primeras montañas rusas eran empleada por las compañías ferroviarias para brindar diversión los fines de semana, cuando había un menor número de pasajeros. Posteriormente, su uso se fue extendió rápidamente por EE.UU. y por el resto del mundo. A medida que fueron ganado popularidad, estas atracciones se fueron haciendo cada vez más arriesgadas, tecnificadas y sorprendentes. Al hablar de que tipo de energía tiene una montaña rusa nos encontramos una auténtica fórmula física. Estos aparatos funcionan convirtiendo la energía potencial gravitatoria, que aumenta cuando los cuerpos se alejan de la tierra y ganan altura, en energía cinética. Todo ello permitió el desarrollo de una gran variedad de tipos de montañas rusas. Hoy en día, estas divertidas montañas pueden llegar alcanzar los casi 250 kilómetros por hora. Solo los auténticos valientes se animan a disfrutar de ellas sin perder el aliento. De las primeras montañas rusas a la actualidad. Hacemos un repaso por las 5 montañas rusas más altas de todo el mundo 1- Millennium Force: la Fuerza del Milenio es bien conocida en Ohio por los amantes de las alturas. Poco más de 90 metros que te harán disfrutar desde principio a fin; 2- Kingda Ka Six Flags: su punto más alto llega alcanzar los 139 metros de altura. Además de formar parte del ranking de las montañas rusas más altas, también se encuentra entre las más rápidas del mundo. En tan solo 50 segundos podrás recorrer sus casi 950 metros. ¿Te atreves?; 3- Torre del Terror: en Australia también saben lo que es la adrenalina. Esta montaña alcanza los más de 110 metros y cuenta con tramos de más de 160 km/h.; 4-Shambhala: esta atracción ubicada en Port Aventura también está considerada como una de las más altas a nivel mundial. Aunque solo llega a elevarse hasta los 76 metros por encima del suelo, lo espectacular de esta montaña es que llega a cruzarse con otras del mismo parque; 5- Steel Dragon: al igual que los EE.UU., el país nipón es otro de los grandes creadores de montañas rusas. En sus parques temáticos podemos encontrar increíbles atracciones como ésta con casi 100 metros de altura. Venga ¿Te animarías a montarte en alguna de ellas?
Mes: julio 2023
PHILIPS ORIGINAL RADIO ORT 7500: El pasado no quedo atrás
Como recordareis, en el 2012 Philips sorprendí¬a al mercado con su primer aparato de radio con aspecto retro, el Original Radio ORT7500. Debido al éxito alcanzado, al año siguiente presentó un nuevo modelo acabado en un atractivo rojo brillante, que nunca va a pasar desapercibido en ningún estante. Era el Philips Original Radio ORT7500, una puesta al dí¬a de un diseño de los años 50, la icónica radio Philetta 254. El frontal de color negro y la carcasa de color rojo lacado, nos retrotraería a esos años pretéritos. Incluía dos ruedas de aluminio, una para elegir la fuente y ajustar el volumen, y la otra para realizar selecciones. En el frontal también destacaba la pantalla LCD informativa, que muestra un reloj digital, el nivel de volumen y la fuente seleccionada. En la parte posterior tenía una antena desplegable para la radio. Y es que a diferencia de las radios clásicas que captaban la AM (Amplitud Modulada) y la OC (Onda Corta), la ORT7500 podía sintonizar emisoras en FM (frecuencia modulada), pero también de radio digital (DAB), pudiendo memorizar un máximo de 60 presintoní¬as: 30 para FM y 30 para DAB. Además, la búsqueda de emisoras podia ser manual o automática, para mayor comodidad del usuario. Asimismo, era un sistema de audio que ofrecía sonido estéreo desde otras fuentes, aparte de la radio. Tenía una entrada de audio auxiliar en minijack estéreo (3,5 milí¬metros) en la parte trasera, apta para un reproductor MP3 o cualquier lector de audio portátil. También permitía conectar un ordenador, un teléfono móvil o una tableta con el cable de audio suministrado. De todos modos, si el dispositivo poseía Bluetooth también era posible escuchar la música sin cables. Solamente hace falta que el móvil estuviera en un radio de diez metros respecto al equipo de Philips, sin que haya obstáculos en medio. Por cierto, el Bluetooth pertenecía a la versión 2.0, compatible con perfiles como AVRCP y A2DP; este último permitía transmitir audio en estéreo. Así, antes de poder escuchar las canciones hace falta emparejar el dispositivo móvil con este sistema, una operación que sólo era necesaria la primera vez. El Philips Original Radio ORT7500 además ofrecía otras prestaciones muy útiles para los usuarios de teléfonos móviles y tablets, como el permitir recargar la baterí¬a de un dispositivo móvil o portátil por USB. Sin embargo, en este caso, el puerto USB carecía de otras funciones, por ejemplo, no servía para reproducir audio. Por otro lado, dentro de la llamativa carcasa con esquinas redondeadas escondía dos altavoces de rango completo con refuerzo de graves con un diámetro de 3 pulgadas. El amplificador digital proporcionaba sonido de alta fidelidad con una potencia de salida RMS de 2 por 10 vatios, lo suficiente para realizar escuchas en una habitación de tamaño mediano. La respuesta de frecuencias abarcaba desde 60 a 16.000 hertzios, con una sensibilidad de 65 decibelios. Este Philips era muy fácil de usar y se alimentaba de la red eléctrica mediante un adaptador de corriente suministrado. Con un peso de 3,5 kilos y con unas dimensiones de 325 por 175 y por 167 milí¬metros, era ofrecida por ese entonces a un precio de 230 euros. Venia en varios colores y era ideal para darle un toque retro a la casa ¿no os parece?
YAMAHA XSR900 DB40: Un prototipo retro de lo más interesante
Hace ya años que circulan rumores sobre la posibilidad de que el fabricante japonés Yamaha cree una moto deportiva basada en la popular plataforma de la MT-09, y es que desde que la marca descatalogó la YZF-R6, la gama deportiva de la casa parece incompleta. Es cierto que la nueva Yamaha R7 sirve ahora como la deportiva media de la marca, pero la realidad es que está muy lejos a nivel de prestaciones de lo que ofrecía la YZF-R6. Dicho esto, una posible YZF-R9 sería la solución perfecta para este problema. En cualquier caso, Yamaha no ha anunciado nada de forma oficial y, salvo una serie de registros de denominaciones en la oficina de patentes y marcas, no hay nada sólido sobre este hipotético modelo deportivo. O al menos no lo había hasta ahora, porque su último prototipo podría ser perfectamente un adelanto de la futura Yamaha R9. En efecto, aprovechando el reciente Goodwood Festival of Speed 2023, la firma nipona desveló un prototipo denominado XSR900 DB40 Prototype, basado en la máquina neoretro de su catálogo, la XSR900, pero con un aspecto bien diferente. Para empezar, a diferencia de la XSR900 en configuración naked, la DB40 cuenta con un carenado completo, además de estar basada en un chasis Deltabox, y goza de un colín diferente, más alto, del kit Cafe Racer disponible para el modelo de serie. El motor sigue siendo el conocido tricilíndrico de la XSR900, de 890 cm3, que al menos en el modelo de calle ofrece una potencia de 119 CV a 10.000 rpm y un par motor máximo de 93 Nm a 7.000 vueltas. El carenado está fabricado totalmente a medida para el prototipo, mientras que la suspensión utiliza un monoamortiguador Öhlins trasero, aunque no es el mismo de la MT-09 SP. En la parte delantera, por su parte, la suspensión goza de una horquilla invertida. Según Yamaha, este prototipo DB40 se ha creado para conmemorar las cuatro décadas que la compañía lleva utilizando los chasis de aluminio Deltabox en sus motocicletas deportivas, pero no ha soltado prenda sobre si supone un posible anticipo de la esperada R9. Cabe precisar que este chasis de aluminio, que está presente en diversas motos del catálogo de Yamaha, como las XSR900, MT-09, Tracer 9, MT-10 y YZF-R1, tiene su origen en la YZR500 Grand Prix de competición del año 1983, pilotada por nada menos que Kenny Roberts. Estaremos atentos a más novedades del prototipo al respecto ¿Vale?
NOKIA 6700 CLASSIC GOLD EDITION: El oro como toque de diseño
¿Identificas el oro como sinónimo de lujo y buen gusto? Si la respuesta es afirmativa, el Nokia 6700 classic Gold Edition era uno de ellos. En efecto, para usuarios con un elevado sentido del elitismo, amantes de los tonos dorados o fans de C3PO, la compañía finlandesa trajo en el 2010 una versión del 6700 bañada en oro de dieciocho kilates. En lo que se refiere a las especificaciones del dispositivo, se mantenía igual que el modelo que lo inspiró, excepto por una ligera modificación en la apariencia del sistema operativo S40. Según Nokia, la elección recayó en el 6700 Classic por sus lí¬neas clásicas y estilizadas y su diseño sobrio. Por lo demás, se trataba de un dispositivo de gama media y prestaciones que cumplían en muchos aspectos, aunque no se trataba de un terminal inteligente. Uno de sus puntos fuertes era la conectividad. Contaba con conexión 3G y operaba en los estándares GSM, EDGE, WCDMA y HSDPA. También dispone de Bluetooth 2.0 y, con cables, de puerto microUSB. Reproducía además archivos de audio, de ví¬deo y fotos en varios formatos y venia con sintonizador de radio FM. Su pobre capacidad interna de 60 Mb se veía compensada por la tarjeta de memoria MicroSD de 8 Gb incluida en la Gold Edition. La cámara de fotos tenia una solvente resolución de 5 megapí¬xeles, sistema de enfoque automático y doble flash LED. Aunque lo mejor era que la óptica fue obra del prestigioso fabricante alemán Carl Zeiss. Un detalle que mejoraba de manera significativa los resultados. Nokia añadió asimismo una cámara secundaria con resolución VGA pensada para realizar videoconferencias. El teclado también era metálico y se le creó una serie de fondos de pantalla exclusivos para este modelo, en pos de conseguir un modelo exclusivo que, a pesar de eso, mantenía un precio ajustado, 370 euros libre de impuestos. Como un accesorio, el Nokia 6700 classic Gold Edition venía con una funda de piel para su protección. Salió a la venta durante el primer trimestre del 2010 y tuvo buena aceptación, aunque para muchos resulto curioso que la multinacional finlandesa haya elegido un terminal tan convencional como el 6700 para recubrirlo de oro y convertirlo en un producto de lujo.
SPIRIT OF SAINT LOUIS: El avión que realizo el primer vuelo trasatlántico de la historia
Con la mente y el corazón en un objetivo, es más fácil llegar a concretarlo. Ese fue el caso de Charles Augustus Lindbergh y el del Spirit of St. Louis. Así, un 28 de abril de 1927, se concreto el primer vuelo de la aeronave que al poco tiempo lograría un hito histórico. En efecto, cruzar desde Nueva York a París le valió, tanto a él como a la aeronave grabarse en la historia de la humanidad. Lo que hoy en día nos parece algo común -viajar de un extremo del mundo a otro- hace menos de 100 años era impensable. No había la tecnología para construir una aeronave capaz de volar distancias tan largas. Pero para la década de 1920 todo estaba por cambiar. Un hotelero francés nacionalizado estadounidense lanzó un concurso que revolucionaría el mundo. El empresario francés Raymond Orteig anunció un desafío mundial. Ofreció 25,000 dólares a quien consiguiera conectar vía aérea Nueva York y París sin escalas. Esta fue la motivación que llegó a miles de personas entre ellas, Charles Lindbergh. Fue entonces que comenzó a alistar todo para poder concursar con lo que sería el Spirit of St. Louis. Trabajando de la mano con Donald A. Hall de la fábrica de aviones Ryan Airlines de San Diego, California desarrollaron un avión conocido primeramente como Ryan NYP. Esta aeronave tuvo como inspiración el Ryan M-2, que solía servir como transporte de correo construido en 1926. Como es de imaginarse, Lindbergh no podía costearlo todo por lo que recurrió a fondeadores de su ciudad: St. Louis, Missouri. Gracias al lugar de origen de los inversores hoy conocen a la aeronave que logró el histórico hito como: “Spirit of St. Louis”. Fue entonces que, con el apoyo económico, el técnico y el ingenio de Lindbergh, en menos de dos meses se construyó un avión monomotor monoplaza. Lindbergh lo prefirió con un solo motor -el cual era Wright J-5C- pues consideraba que tenía menores posibilidades de tener complicaciones en el vuelo de más de 5,834 kilómetros. A esto se sumaron otras modificaciones en pro de ahorrar peso que pudiera ser aprovechado cargando combustible. Los tanques principales se encontraban al frente del Spirit of St. Louis lo que ayudó a mejorar el centro de gravedad del avión. No obstante, esto representaba dejar sin parabrisas al Spirit of St. Louis. La visión de Lindbergh estaría limitada a ventanas laterales y un periscopio que ayudaría a tener una visión frontal de larga distancia. El motor que usaba el Spirit of St. Louis era un Wright J-5C “Whirlwind” refrigerado por aire que desarrollaba un máximo de 237 caballos de potencia. La envergadura era de 14 metros y la longitud de 8,4 metros. La capacidad de combustible con los depósitos adicionales era de 450 galones. Respecto a la velocidad, la máxima a nivel del mar -con carga- a la que podía llegar el Spirit of St. Louis Louis, era de 200 kilómetros por hora con una autonomía de 6.600 km. Considerando el espacio y peso, se decidió cambiar el asiento regular del modelo inspiración por una silla de mimbre. Si bien esta no era muy cómoda para el viaje de cerca de 40 horas, cumpliría los objetivos de ahorro y, además, al no ser tan confortable, Lindbergh se mantuviera más atento. Aunado a lo anterior, Lindbergh eligió eliminar peso innecesario. Entre los objetos que prefirió dejar era una radio y algunos objetos de recuerdo. Una vez completada la veloz construcción del Spirit of St. Louis fue puesto a prueba. Así, un 28 de abril de 1927 despegó por primera vez aquella aeronave que uniría -sin escalas- América y Europa. Comprobados lo resultados, estaban listos para probar el mayor reto: volar desde Nueva York a París y sobrevivir para contarlo. Salieron de su lugar de fabricación en San Diego California y se dirigió a Nueva York para cumplir la misión. El 20 de mayo de 1927, desde el Roosevelt Field en Nueva York despegó el Spirit of St. Louis con destino a París. Luego de 33 horas y 32 minutos de atravesar el Océano Atlántico, el avión aterrizó en Le Bourget cerca de la capital francesa. Recibido con entusiasmo, cual si fuera un héroe, Charles Lindbergh conquistó el premio y la historia con el Espíritu de Spirit of St. Louis Louis. Para volver a América, el Spirit of St. Louis y su Piloto lo hicieron vía marítima. Una vez en el continente, se dedicaron a volar a través de él con el fin de promover el interés en la aeronáutica. Entre el 20 de julio y el 23 de octubre de 1927 el Spirit of St. Louis voló por 82 ciudades de Estados Unidos antes de regresar a su ciudad esencia, Tras numerosos vuelos promocionales, el 30 de abril de 1928 el Spirit of St. Louis fue trasladado de Nueva York a Washington D.C., para ser donado al Museo del Aire y del Espacio del Smithsonian donde hasta hoy sigue expuesto.
El Rincón de las Telarañas 