ROLLEIFLEX INSTANT KAMERA: La vintage clásica resucita con el poder de las instantáneas

ROLLEIFLEX INSTANT KAMERAComo sabéis, una de las cámaras clásicas más populares dentro del mercado fotográfico es la Rolleiflex. La casa alemana sabe que muchos ansiamos tener una de ellas en nuestra colección, y es por eso que ha lanzado una campaña de crowdfunding, mediante Kickstarter, para traerla de vuelta… pero con un concepto distinto. En efecto, la cámara de Rollei revive, de alguna manera, celebrando los 90 años desde que salieron los primeros modelos en 1927. Aunque la fábrica original fue subastada en el 2015, el espíritu de creación y de los fotógrafos entusiastas le da vida a este proyecto. Gracias a los entusiastas, los técnicos y otros desarrolladores de cámara, esta idea cobró vida. Esta cámara cuenta con el sistema de doble lente reflex característico del modelo original. Lo que cambió principalmente fue que el diseño no cuenta con un sistema de carrete fotográfico, sino que cuenta con un sistema para captura de instantáneas de Fuji tamaño 54 x 86. También cuenta con un flash electrónico con control de emisión y medición de ambiente. Y, quizás, lo mejor es que es una instantánea con control de foco y apertura, lo que dará para obtener nuevos estilos de toma en este formato. Como reporta DPReview, la campaña de Kickstarter ya ha recolectado aproximadamente 150.000 euros de la meta de 21.000 que puso la compañía. Los usuarios pueden aportar 340 euros para asegurar un modelo, y a medida que se acaben crecerá el precio hasta 389 euros. Los usuarios que respalden el proyecto pueden esperar la llegada de sus cámaras en octubre de este año, según estima la compañía.

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THE JESUS AND MARY CHAIN: Simplemente geniales

THE JESUS AND MARY CHAINSe trata de una banda escocesa de rock alternativo, marcada durante el oscuro periodo post-punk y basada en las composiciones de los hermanos Jim y William Reid. Procedentes de East Kilbride, en el sur del país, publicaron una constante cadena de álbumes, sencillos y EP desde su formación en 1984 hasta 1999. Luego de un paréntesis, vuelven a la carga en el 2007. En la actualidad siguen dando conciertos por toda Europa, con notable éxito de público. Su música se suele incluir en el estilo denominado Shoegaze. The Jesus and Mary Chain originalmente revolucionó sobre la paridad en la escritura de canciones por los dos miembros principales. Para completar la visión de la banda, los hermanos Reid reclutaron al bajista Douglas Hart y al baterista Murray Dalglish. La banda grabó su sencillo de debut “Upside down” en 1984, el cuál fue publicado por Creation Records en octubre del mismo año. Dalglish fue reemplazado poco después por Bobby Gillespie (quién seguiría como cabeza de Primal Scream); y William Reid afirmaría posteriormente que en la grabación del primer single había tocado la batería él mismo debido a la “problemas de habilidad” que tenía Dalglish. Aunque el sencillo recibió un aclamo universal por parte de la crítica británica, y la banda fue lanzada por el New Musical Express, fueron sus primeros shows los que hicieron que la gente les prestase atención. Los primeros conciertos de The Jesus and Mary Chain se han convertido en legendarios en los círculos independientes. Tocando ante audiencias compactas, el grupo se ganó su notoriedad tocando conciertos muy cortos, algunos no duraban más de 10 minutos y que consistían en una muralla constante de distorsión y ecos, también tocaban de espaldas al público y se negaban a hablarles. Muchos conciertos culminaban con los Reid destrozando su equipo, que normalmente seguía con el alboroto del público. Todo esto deslumbró al gerente y jefe de Creation Records Alan McGee, quién encontró muy fácil conseguir a la banda. Simplemente se aseguraría de que la prensa musical estuviera mientras estos hechos ocurrían, lo cuál aseguraba cobertura gratuita en las publicaciones musicales. La violencia que seguía a cada acción culminaba por la banda en un concierto es ahora una parte de la historia indie. El 15 de marzo de 1985, The Jesus and Mary Chain tocaron un concierto en la Politécnica del norte de Londres en frente a una de sus mayores asistencias hasta la fecha. La banda telonera, Meat Whiplash, había calentado la violencia antes que la banda pusiera un pie en el escenario tirando a la audiencia una botella que les habían lanzado previamente. En ese momento el grupo comenzó su corto set, la gente que estaba ya preparada para la violencia, y a causa de su tamaño (el lugar había vendido entradas de más), los disturbios fueron mucho mayores y más salvajes que cualquier otro concierto previo de la banda. Los fans destrozaron el lugar y el equipo de la banda, habiendo cuatro heridos en el hospital. Una estimación de los daños fue de 8000 libras esterlinas. La prensa musical estaba presente y por tanto el evento se denominó el “Disturbio The Jesus and Mary Chain”. En 1985 la banda firmó un contrato con el sello Blanco y Negro donde publicaron los sencillos “Never Understand” y “You Trip Me Up” seguido casi inmediatamente de su álbum debut Psychocandy . El álbum fusiona las dos influencias principales de los hermanos Reid, las guitarras de los Stooges y la Velvet Underground, y el Pop de los Beach Boys y Phil Spector por otra. Durante la grabación el grupo usó drogas como las anfetaminas y el LSD, lo que influyó en el sonido. El álbum recibió casi unánimemente críticas positivas, y se considera actualmente un hito del Noise pop y precursor del Shoegazing. El grupo no pudo mantenerse al margen de los problemas, fueron expulsados de las oficinas de Blanco y Negro luego de una pelea y en Alemania los hermanos Reid fueron arrestados por posesión de anfetaminas. Estos hechos dieron lugar a que la prensa británica los comparase a menudo con los Sex Pistols. Al igual que ocurriera con el Anarchy Tour de los Sex Pistols, durante la gira de 1985 también se cancelaron conciertos de Jesus and Mary Chain en algunas ciudades inglesas como Plymouth, Birmingham y Sheffield , mientras que en Glasgow el concierto fue interrumpido debido a las blasfemias pronunciadas en el escenario. Tras Psychocandy el grupo grabó y publicó el single “Some Candy Talking” cuya letra se interpretó erróneamente como una invitación al consumo de heroína y fue prohibida por las emisoras de radio británicas. Sin embargo Jim Reid lo desmintió en una entrevista en el 2005: “Some Candy Talking no tiene nada que ver con las drogas, la verdad. Era sólo una declaración hecha por un DJ de radio, lo que ha sido prohibido por las principales estaciones de radio en el Reino Unido.” Al poco tiempo, Bobby Gillespie dejó la banda para concentrarse en Primal Scream . El segundo álbum del grupo, Darklands, fue publicado en septiembre de 1987. Con este disco el grupo reduce el uso del feedback, centrándose más en las canciones en sí. El álbum fue grabado en la práctica por los hermanos Reid, el batería fue reemplazado por una caja de ritmos. Incluso este álbum recibió críticas positivas de la mayoría de revistas de musicales inglesas. La gira de 1987 se llevó a cabo sin batería, con pistas de batería pregrabadas. Las actuaciones no tuvieron mucho éxito, lo que hizo tomar a los dos la decisión de volver a la formación tradicional. Durante los siguientes años se suceden los cambios de bajista y batería en la banda. La mala reputación del grupo en sus conciertos reapareció de nuevo en Toronto en noviembre de 1987 , donde Jim Reid golpeó a dos espectadores con el eje del micrófono. Reid fue arrestado y pasó una noche en la cárcel. Más tarde fue absuelto, tras haber accedido a donar £ 500 a la caridad. El tercer álbum, Automatic se publicó en septiembre de 1989, con una presencia masiva de sintetizadores y teclados, no recibió las críticas favorables de los dos anteriores trabajos. En 1990 la banda lanza el EP Rollercoaster. En 1992 la banda lanzó el single Reverence con el que regresa a su sonido original. La canción fue prohibida en la radio estadounidense por considerar la letra potencialmente ofensiva (I wanna die just like JFK, I wanna die in the USA… I wanna die just like Jesus Christ, I wanna die on a bed of spikes, “Quiero morir como JFK, quiero morir en los EE.UU. … Quiero morir como Jesucristo, quiero morir en una cama de espinas”). El single fue seguido por el álbum Dead Honey (1992), con un sonido más bailable. Luego de la gira en apoyo del álbum el grupo vuelve al estudio para grabar su quinto álbum, el acústico Stoned & Dethroned , publicado en 1994, pero que resulto decepcionante.Tras la publicación del recopilatorio Hate Rock n’Roll en 1995, el grupo deja Blanco y Negro para firmar con la discográfica independiente americana Sub Pop. Con este sello publican su siguiente álbum Munki en 1998, un álbum en el que ya se nota cierta división entre los hermanos Reid, algo premonitorio de lo que ocurriría el año siguiente. A pesar de la separación oficial se produjo en octubre de 1999 , el año anterior había señales de que las relaciones dentro del grupo no eran buenas. El 12 de septiembre de 1998 William tuvo una discusión en el autobús de la gira con el guitarrista Ben Lurie antes de la actuación en Los Ángeles House of Blues. Jim Reid apareció aparentemente ebrio e incapaz de pararse o cantar. William abandonó el escenario luego de 15 minutos y la actuación culminó. El grupo terminó las fechas de la gira en los EE.UU. y en Japón sin William, y desde este punto, estaba claro que el grupo ya no existía. Inmediatamente después de la separación, William Reid comenzó su carrera en solitario bajo el nombre de Lazycame, mientras que Jim Reid fundó Freeheat , aunque ninguno de ellos tuvo un gran éxito. En el 2003 la banda tuvo un nuevo momento de la fama debido a que su canción “Just Like Honey” fue incluido en la banda sonora de la película Lost in Translation de Sofia Coppola . El 11 de julio de 2006 cinco discos fueron reeditados por Rhino Records : Psychocandy , Darklands , Automatic , Honey’s Dead y Stoned & Dethroned . Cada álbum fue lanzado con un DVD que contiene tres clips de vídeo de canciones contenidas en el álbum en sí. En el 2007 el grupo volvió a reunirse, y se presentaron en una serie de festivales realizados en Europa dando a conocer que habían vuelto. En declaraciones a la revista Uncut, Jim Reid, anunció que el grupo estaba trabajando en las temas para un nuevo álbum, el cual lleva por titulo Damage and Joy y fue lanzado el 24 de marzo del 2017. Actualmente están de gira y se presentaran en Rusia (17 de mayo), Polonia (18 de mayo), Alemania (21 de mayo), Reino Unido (22 de mayo y 22 de junio), Italia (23 de mayo), Francia (1, 26 y 27 de junio ), Holanda (23 de junio). Por lo visto, tienen mucho que recorrer… y ofrecer.

BMW M1: Clásico es desearte

BMW M1Uno de los deportivos más fascinantes de finales de la década de los 70, es sin duda alguna, el BMW M1. Con 1,14 metros de altura, motor central, 277 CV de potencia y una velocidad máxima de 260 km/h, vino al mundo con el nombre de E26. En 1972 se creó BMW Motorsport GmbH, una subsidiaria de la marca alemana enfocada en el mundo de la competición. Al principio, esta compañía centró sus esfuerzos en modificar modelos de serie para convertirlos en coches de carreras. Sus primeros éxitos fueron el BMW 2002 y el BMW 3.0 CSI. El proyecto E26 nació en 1976, cuando BMW Motorsport GmbH se planteó construir su primer modelo exclusivo, un vehículo preparado para la competición en los Grupos 4 y 5 de la época. Según la normativa del Grupo 4, era preciso que cada modelo tuviera el respaldo de una mínima producción de serie: 400 unidades construidas en dos años. El E26 tendría que ser un vehículo que se pudiera matricular y circular “civilizadamente” por las calles. La idea era muy ambiciosa pero BMW Motorsport GmbH no disponía de la infraestructura adecuada para acometer el proyecto y la firma alemana llegó a un acuerdo con Lamborghini. El diseño fue obra de Giorgio Giugiaro, sobre la base del BMW turbo con puertas de “alas de gaviota” de 1972, creado por el diseñador de BMW Paul Bracq, con el Giugiaro colaboró activamente para crear el BMW Serie 6 Coupé. Para el propulsor hubo varios candidatos, llegándose a barajar la opción de un 10 cilindros en V (M81), aunque finalmente la elección del motor recayó en un 6 cilindros en línea (M88), basado en la experiencia acumulada de BMW en las carreras CSI. En la primavera de 1977, la firma alemana confirmó lo que era un secreto a voces: la fabricación de un súper-deportivo que bautizó como BMW M1. En 1978, el modelo hizo su primera aparición pública en un programa de televisión de la cadena alemana Canal 2, en hora de máxima audiencia. La repercusión fue enorme. En otoño de 1978, durante la celebración de la 64 edición del Salón del Automóvil de París, el BMW M1 fue exhibido con un éxito rotundo, fue la estrella indiscutible del evento. El precio de salida del BMW M1 fue exactamente de 100.000 marcos alemanes. Para hacernos una idea del poder adquisitivo de aquella cantidad en 1978, con ese dinero podías adquirir 4 modelos de gama alta de la firma alemana. En su versión comercial, el BMW M1 era un deportivo de primer nivel, de los más rápidos de su época. Su motor de 6 cilindros en línea, de 3.500 cc y 277 CV de potencia, le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Podía alcanzar una velocidad máxima de 264,7 km/h. Como podéis imaginar, el BMW M1 se construyó por y para la competición. La versión “de calle” no distaba mucho de las especificaciones del modelo destinado al Grupo 4, con la salvedad de la suspensión, que siendo prácticamente idéntica respecto de la geometría y el uso de amortiguadores de gas, tenía ciertas concesiones de cara al confort. Curiosamente, este modelo no atesora un gran palmarés deportivo, sin embargo, gracias a una iniciativa de Bernie Ecclestone y Max Mosley, la competición Procar, el BMW M1 se hizo muy popular. Como Lamborghini no pudo cumplir con su parte del compromiso adquirido con BMWMotorsport GmbH para construir el M1 y la necesidad de fabricar 400 unidades en dos años puso en un serio aprieto a la marca alemana. Finalmente, se optó por una solución un tanto compleja, aunque se consiguió el objetivo. El bastidor lo construía Marchesi y de la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio, se encargaba T.I.R., ambas ubicadas en Módena (Italia). De ahí, pasaban aItalDesign, la empresa del diseñador Giorgio Giugiaro, donde se ensamblabas las dos piezas y se añadía el equipamiento y revestimientos interiores. Los componentes mecánicos se montaban en Stuttgart. Baur, una firma alemana especializada en construir autobuses, se encargaba de esta parte del proceso de construcción. Así que cada unidad, antes de ponerla en marcha por primera vez, tenía tras de sí un buen bagaje de kilómetros. A consecuencia del retraso en la producción por lo comentado, la homologación para el Grupo 4 corría peligro y había presiones para que el BMW M1 estuviera en los circuitos. Jochen Neerpasch, director de Motorsport GmbH, junto con Bernie Ecclestone y Max Mosley, inventaron la competición Procar. La competición Procar, aun teniendo detrás una sutil inspiración comercial, fue una buena idea de cara al espectáculo. Estas carreras se celebraban previamente a la mayoría de los Grandes Premios de Fórmula 1 disputados en circuitos europeos en las temporadas 1979 y 1980. En aquellos Grandes Premios en los que se intercalaba una carrera Procar, la clasificación para la carrera de Fórmula 1 se celebraba los viernes y la carrera Procar en sábado. Los 5 pilotos más rápidos del viernes competían contra 15 especialistas en turismos, con coches prácticamente idénticos. Este fue el gran aliciente (y el morbo) de la serie Procar. La edición de 1979 la ganó Niki Lauda y la de 1980, Nelson Piquet. El modelo Procar de la BMW M1 se diferenciaba fundamentalmente de la versión “matriculable” por el motor. El propulsor M88 original de 6 cilindros fue modificado hasta alcanzar una potencia que rondaba los 470-490 CV. La potencia extra, el peso aligerado hasta los 1.020 kg y la caja de cambios con marchas más largas, le permitían alcanzar velocidades punta de 310 km/h. El BMW M1 se construyó según la normativa del Grupo 4 y además de ponerse a disposición de los cinco pilotos de Fórmula 1 en la competición Procar, se vendía directamente de fábrica listo para competir por 150.000 marcos alemanes. Varios equipos de competición adquirieron el M1 en estas condiciones, entre ellos Ron Dennis (GB) y Osella (IT). Alguno de vosotros podrá preguntarse por qué la competición Procar duró sólo dos temporadas si era tan popular. También por qué el BMW M1 no tuvo continuidad dentro del Grupo 4. La respuesta es sencilla, el M1 fue homologado para competir el 1 de abril de 1981 y la normativa cambió sólo nueve meses después, haciendo virtualmente imposible que el M1 siguiera compitiendo. La normativa del Grupo 5 en aquellos años establecía una única restricción, podían competir coches de serie especiales, derivados de coches homologados para competir en otras categorías. El primer BMW M1 Grupo 5 disponía de un motor atmosférico con casi 500 CV. Los preparadores fueron desarrollando la aerodinámica del coche y el motor llegó a tener casi 1.000 CV empleando dos turbocompresores. Schnitzer, preparador alemán considerado el mejor especialista en BMW de la época, desarrolló el M1 Grupo 5 más potente del campeonato alemán. Con un bastidor especialmente reforzado y carrocería de kevlar, conducido por Hans Joachim Stuck, hijo del legendario Hans Stuck, ganó en Nürburgring y en Salzburgring. Como sato curioso, la fama alcanzada por este coche inspiro en 1979 al ídolo del Pop Art Andy Warhol, quien pintó directamente sobre la carrocería de un BMW M1 una de las obras de arte rodantes más exclusivas, caras y rápidas del mundo. El BMW M1 Art Car compitió en las 24 Horas de Le Mans con el número 76, terminando en sexto lugar. Han pasado varias décadas desde su salida al mercado y el BMW M1 se ha convertido por derecho propio en un mito del automovilismo.

SHARP J-SH04: El primer teléfono móvil con cámara

SHARP J-SH04Como sabéis, los primeros pasos de la fotografía digital se remontan a 1975 y la primera cámara digital se comercializó recién a finales de los años 80, por lo que la fotografía móvil es algo más reciente. En efecto, corría el año 2000 cuando Sharp puso a la venta el modelo J-SH04, el primer teléfono móvil con cámara del mercado, diseñado exclusivamente para el Japón. La cámara contaba con un dispositivo de imagen CMOS todo en uno con lente de 110.000 píxeles que permitía a los usuarios realizar fotografías con una resolución de 0.1 megapixeles para un display de 256 colores y tenía capacidad para almacenar 500 números de teléfono. También contaba con acceso a la web y una batería de litio que soportaba 125 minutos de llamadas. El J-SH04 tenía además un práctico espejo junto al lente de la cámara para ayudar a tomar autorretratos y una mini impresora portátil para hacer copias de las fotos, aunque también podían enviarse por correo electrónico. Lo más interesante es descubrir que pesaba sólo 74 gramos. Sí, antes los móviles eran así. En Europa hubo que esperar dos años más para poder tener entre las manos el Sharp GX10 que, distribuido por Vodafone y con un éxito considerable en el mercado, figura como el primer móvil con cámara en llegar a este mercado. Ese mismo año en Estados Unidos el Sanyo SCP-5300 se convirtió con sus 0,3 megapíxeles en el primero al otro lado del Atlántico. Cabe destacar que el J-SH04 fue el primero de todos y así lo reconoció la revista TIME que lo incluye entre los 100 gadgets más importantes de todos los tiempos. Aunque esta es la versión de la historia más aceptada, en Corea del Sur no están del todo de acuerdo. Y es que en junio de ese mismo año 2000, Samsung lanzaba el SCH-V200, con cámara de 350.000 pídeles (0,35 MP, para entendernos) capaz de realizar hasta 20 fotos. Pero, por lo visto, tenía trampa porque la cámara funcionaba de forma independiente del teléfono y había que conectarla a un ordenador para poder ver las fotos. De cualquier forma, seria mezquino no reconocer la iniciativa de Sharp de adelantarse a los demás y presentarnos el primer móvil con cámara que dio origen a la hoy llamada fotografía móvil. Menos de dos décadas después, este invento no sólo ha puesto de vuelta y media el mercado fotográfico, sino que también ha cambiado la forma en que se hacen y se comparten las imágenes. Y todo parece indicar que estamos ante un cambio que no ha hecho más que empezar.

ATARI VCS: La resurrección de Atari

Parece que Atari se lo está tomando con calma. Luego de que la compañía confirmó en julio del 2017 que estaban trabajando en su primera consola desde la Jaguar de 1993, todo ha sido rumores, promesas y retrasos. Primero nos mostraron unos renders con el supuesto aspecto y después nos dijeron que se llamaría ‘Ataribox’. Sin embargo, la compañía ha cambiado de opinión en cuanto al nombre, pero al menos ya se ve un poco más de luz al final del túnel. En efecto, la nueva consola deja atrás el nombre de ‘Ataribox’ y cambia a ‘Atari VCS’, donde todo parece indicar que quisieron eliminar la referencia a la Xbox. Además de esto, la compañía presentó nuevas fotos donde finalmente podemos ver los mandos de la consola, así como nuevos detalles. Según la compañía, la Atari VCS será “una plataforma de entretenimiento de inspiración retro basada en tecnología de un PC”. Esto lo comentaron durante una presentación en la Game Developers Conference en San Francisco, la cual reúne a más de 25.000 desarrolladores, donde la legendaria compañía aprovechó para mostrar a puerta cerrada el sistema de su consola y así tratar de tener algunos juegos para su lanzamiento. Atari también mencionó que la Atari VCS estará inspirada en los 40 años de historia de los videojuegos, por lo que tendremos a nuestro alcance juegos de todas las etapas y temáticas relacionadas con esta historia. Asimismo, Atari mostró los mandos que podrá usar su consola, los cuales han sido bautizados como Classic Joystick y Modern Controller. Como sus nombres lo indican, se trata del clásico joystick que todos conocimos y un pad con diseño boomerang y con aspecto muy familiar, con el que buscan llamar la atención de las nuevas generaciones y no sólo de los nostálgicos. En cuanto al diseño de la consola, ésta ha recibido pequeños cambios que “buscan evocar reacciones positivas en los fans de Atari y los videojuegos”. Además, esta semana de GDC, Atari no sólo se reunirá con desarrolladores, sino también con creadores de contenido y otros socios para tener listo un lanzamiento durante el segundo trimestre del año. Como sabéis, Atari había prometido que su consola estaría disponible a través de una campaña en Indiegogo, pero al final tuvieron que cancelarla por problemas en el desarrollo. Ahora, la compañía promete que en abril finalmente anunciarán la fecha en la que saldrá a la venta la Atari VCS, así como la apertura de las reservas, donde al parecer la buena noticia es que ya no habrá campaña de crowdfunding. Según las declaraciones del director de operaciones de Atari Connected Devices, Michael Arzt, la Atari VCS no sólo será una consola retro, “será mucho mas”, ya que servirá como “dispositivo conectado listo para estar en nuestro salón y ofrecer experiencias más allá de los videojuegos”. De lo poco que se había comentado acerca de esta nueva consola de Atari, estaba la confirmación de que llegaría con un procesador Intel y Linux, además de que se habla de un precio de entre 250 y 300 dólares.

LA GUITARRA ELÉCTRICA: Una evolución a lo largo del tiempo

GibsonLa historia de la música está marcada por un gran invento: la guitarra eléctrica. Como sabéis, muchos hits han hecho de la guitarra eléctrica un objeto sagrado del rock. Y quién sabe cuántas guitarras se han roto en el escenario… El propio instrumento ha evolucionado mucho. Conocer la historia de la guitarra eléctrica no es esencial para tocarla bien, pero te aportará cierta cultura. Antes de la invención de la guitarra eléctrica, evidentemente se inventó la guitarra acústica. Su creación se remonta a más de 4000 años, con lo cual hay que tratar con respeto este instrumento histórico. Se cree que la guitarra evolucionó del laúd o la cítara. Este fue uno de los instrumentos más nobles de la Antigua Roma. Desde entonces, han tenido lugar muchas evoluciones hasta llegar a las guitarras que conocemos hoy en día y hasta la aparición de la guitarra eléctrica en el siglo XX. Es en 1920 cuando el ingeniero Lloyd Loard crea la primera guitarra eléctrica en los EE.UU. Trabajaba para la gran empresa de fabricación de instrumentos Gibson (que hoy por cierto, se encuentra al borde de la quiebra por sus cuantiosas deudas y escasa venta de sus míticas guitarras).Su invención fue posible gracias a la aparición del micrófono de bobina móvil a principios de siglo. Este micrófono dinámico fue toda una revolución, ya que a partir de entonces fue posible grabar la música. Los músicos de jazz enseguida se dieron cuenta de la necesidad de amplificar el sonido de la guitarra, ya que era muy difícil escuchar las guitarras entre las orquestas de metales que las acompañan. Por ello, el ingeniero combinó el micrófono con una guitarra hawaiana para formar lo que ahora llamamos guitarra eléctrica. Pasaron algunos años antes de que la guitarra eléctrica se comercializara, porque no fue hasta 1931 cuando la Frying Pan se pusiera a la venta en los EE.UU. por parte de Rickenbacker. Es una guitarra que hoy en día cuesta unos 2500 €. Se tocaba sobre las rodillas. No tenía caja de resonancia y se añadieron pastillas al cuerpo de la guitarra. Hoy en día, hay muchas marcas destacadas que ocupan un lugar importante en el mercado mundial de la música. Guitarra Gibson: Creada por Orville Gibson, la Gibson Guitar Corporation fue fundada en 1902. El fabricante era un fan de la mandolina. Hoy en día se le reconoce como uno de los mayores fabricantes de guitarras del mundo. La Gibson se recomienda para obtener los mejores sonidos y efectos en la guitarra eléctrica; Guitarra Epiphone: A las guitarras Epiphone, tanto eléctricas como acústicas, se las conoce generalmente por sus buenos precios. Siendo las preferidas de los principiantes, ofrecen una buena calidad de sonido; Guitarra Yamaha: Esta compañía japonesa no se dedica exclusivamente a la fabricación de instrumentos musicales, ya que también ofrece una amplia gama de vehículos (motos, motores…). Sin embargo, las guitarras son sus productos más conocidos; Guitarra Vigier: Esta es una empresa francesa cuyas guitarras se consideran de alta gama, tanto las eléctricas como las acústicas. Estos modelos también dieron lugar a otros instrumentos musicales como la guitarra acústica, la guitarra clásica, el bajo, la guitarra electroacústica, el bajo acústico… Todos estos instrumentos pueden ir acompañados de accesorios como cuerdas, afinador, puente, púa, amplificador, mesa de mezclas, diapasón, partituras o tablaturas, etc. En cuanto a su estilo, a lo largo de su historia, la guitarra eléctrica ha sufrido varios cambios. De la primera guitarra eléctrica hawaiana a las Fender de hoy en día, ¡hay un trecho! Y los músicos se han aprovechado de la evolución de sus sonidos para tocar diferentes estilos: El blues existía mucho antes de que aparecieran las guitarras eléctricas. Los esclavos negros lo practicaban tocando guitarras acústicas y pianos. Pero con el tiempo, las guitarras eléctricas se hicieron un hueco. El jazz por su parte, es un estilo musical que proviene del blues. También lo tocaban los esclavos negros, pero las armonías solían ser más variadas y no se limitaban a los tres acordes que conocemos del blues. Como no podía ser de otra manera, el rock, siendo el estilo por excelencia de la guitarra eléctrica, apareció en los años 60 y sucede al rock and roll, que era un poco más bailable (cuyo máximo representante fue Elvis Presley). En los años 70 llega a su apogeo con grupos como Led Zeppelin, The Who o los Rolling Stones. El pop Inicialmente el pop reunía canciones populares de los Estados Unidos y Gran Bretaña, pero, más tarde, este nombre se le dio a toda la música internacional de variedades que se podía escuchar en la radio. El hard rock Al mismo tiempo que el rock, nació uno de sus derivados: el hard rock. Este estilo de música, un poco más duro, se caracteriza por el predominio de la música sobre la voz. Se hizo conocido por grupos como los Scorpions, Black Sabath o Guns n Roses. El heavy metal Este estilo de música se parece mucho al hard rock, pero se diferencia en algunos aspectos, principalmente en los efectos de la guitarra. Se aleja bastante de las raíces del rock, al contrario del hard rock. Su música está hecha de distorsiones realizadas con la guitarra eléctrica. Sus temas preferidos suelen ser los temas medievales, las leyendas y a veces invocan el mal y el infierno, por lo que sus seguidores gustan vestirse de cuero y preferir el color negro. Como podéis notar, la historia de este instrumento es tan vasta que podríamos seguir escribiendo sobre ella, pero me parece suficiente con lo publicado ¿vale?

EL FERROCARRIL: Un mundo sobre rieles

EL FERROCARRILVenga ya, revisando mis archivos pude percatarme de un imperdonable descuido y es que en todos estos años del Rincón de las Telarañas, he descubierto con asombro que – aparte del monorriel de Disney – nunca le haya dedicado una entrada a los trenes. Quisiera corregir mi error y nos ocuparemos de ellos en esta oportunidad ¿vale? Como sabéis, el ferrocarril, pieza principal de las transformaciones que supuso el tren, existía ya en el siglo XVI, en las minas de Transilvania: se trataba de carriles de madera que hacían de carretera, dado el estado de los caminos en aquella época. Sobre esa superficie uniforme se deslizaban las pesadas carretas de tracción animal. También en Gran Bretaña los antecedentes del ferrocarril se remontan al siglo XVII: unos sencillos caminos de rodadura formados por superficie plana de tablas de madera, como en Transilvania, sobre los que circulaban arrastrados por animales los vagones repletos de carbón desde las minas al canal, ya que el transporte fundamental era fluvial o marítimo. Fue en Inglaterra donde surgió la idea de reemplazar las planchas de madera por otras de hierro para aumentar la carga de las vagonetas sin que el carril o vía de deslizamiento se resintiera por el peso. En 1763, Richard Reynolds creó el primer rail de fundición que reemplazaron a los de madera que habían funcionado desde 1602 en las minas de Newcastle. Otro inglés, William Jessop, concibió en 1789 el primer rail de bulto que con diversas modificaciones y mejoras funcionó hasta 1858, en que el rail de acero fue introducido por Bassemer. También desde 1789 funcionaba el cambio de agujas. En 1802 el mecánico inglés Richard Trevithick construyó en las fundiciones y forjas de Coalbrookdale, la primera locomotora de vapor, que en 1804 arrastraba un convoy de cinco toneladas y recorría quince kilómetros a la velocidad de veinte por hora. Aunque a este ingenio se le agregó un vagón de pasajeros, era escasamente útil, ya que totalmente cargado no lograba alcanzar una velocidad superior a la del hombre andando. El primer uso práctico de la máquina de vapor y del ferrocarril se dio en las minas inglesas de carbón de piedra, donde en 1804 se creó un tendido de raíles de hierro colado sobre el que avanzaba la locomotora de vapor de Richard Trevithick, en Gales del Sur. Pero como el hierro colado no soportaba bien el peso de la locomotora, se rechazó su empleo. El ya entonces llamado caballo de hierro no era práctico por la cantidad de roturas y averías que conllevaba, y se empezó a hablar del ferrocarril como medio de transporte humano, aunque se ridiculizó a quienes patrocinaban la idea. Todos desistieron del proyecto menos un hombre singular: George Stephenson, que ya había ingeniado y puesto a prueba su locomotoraBlücheren (Blucher) en la mina Killingworth, en Northumberland. Todo el mundo sabe que fue él el inventor de la máquina de vapor en 1815, máquina que fue probada en las minas de carbón de piedra citada, donde arrastró ocho vagones que podían transportar hasta 30 toneladas de carbón a la velocidad de siete kilómetros por hora. En 1821 Stephenson hizo un tendido de raíles de hierro colado con tramos de un metro de longitud que poco después sustituyó por los de cinco, y que empezó a fabricar el fundidor John Birkinshaw. Al principio, locomotora y caballo se repartían la tracción en las minas. La blucher de Stephenson fue la primera locomotora de vapor en pleno funcionamiento que podía ir por los rieles de los ferrocarriles públicos. El blucher se estrenó a una velocidad de 4 millas por hora, pero su inventor se puso pronto a trabajar para aumentar su velocidad. En 1825, el tren de Stephenson, que fue rebautizado como “locomoción”, fue sacado para ensayo de velocidad. La prueba, tal como lo esperaba su diseñador, se desarrolló sin contratiempos, logrando llevar a 450 personas desde Darlington a la estación Stockton a una velocidad de 15 millas por hora. La era del ferrocarril comenzó de manera efectiva con la línea Liverpool-Manchester, en 1830. Se conseguía aplicar un invento coetáneo, el vapor, como energía o combustible que tirara de la recién inventada locomotora. Por primera vez iba a ser posible viajar a una velocidad mayor que la diligencia o el caballo. En poco tiempo las distancias se irían reduciendo y así, no pasado mucho tiempo, el viaje Londres-Edimburgo, de doce días de duración en otro tiempo, se reduciría a media docena de horas. Para llegar a aquel estado de cosas sería necesario vencer la resistencia de los desconfiados y escépticos que apegados al pasado no veían con buenos ojos innovación alguna. Tampoco la prensa estuvo a la altura de las circunstancias. Un diario londinense aseguraba, referido a Stephenson y demás innovadores: “No vale la pena ocuparse de los visionarios que pretenden reemplazar las diligencias. ¿Hay algo más absurdo y ridículo que decir que una locomotora nos hará viajar el doble de rápido que una diligencia? Si alguien quisiera viajar tan velozmente, más vale ponerlo en la boca de un cañón y lanzarlo así de una comarca a otra…”. Periódicos serios como el The Times decía en vísperas de la aprobación de la primera compañía de explotación ferroviaria inglesa: “Pretenden alcanzar una velocidad incluso de treinta y dos kilómetros hora, cuando es sabido que no se ha logrado nunca más de nueve. La perfección de la locomotora es problemática. Además, tienen un peso enorme: pesan ocho toneladas, y un peso tal, lanzado a la velocidad de que se habla, destrozará los carriles y la máquina y los coches descarrilarán, y todo saltará por los aires. Además, ¿cómo se arrancará el hielo de las vías en las grandes heladas? Todos están locos”. Pero el inventor de la criatura no daba importancia a esas críticas e insistía en su idea. A su hijo Robert Stephenson le escribió de la siguiente manera optimista: “Los caminos de hierro reemplazarán pronto a los demás medios de transporte, y servirán lo mismo para el rey que para el último de sus vasallos. No está lejos el tiempo en que será más ventajoso para el operario ir a su trabajo en tren que marchar a pie. Habrá dificultades, pero tú verás con tus ojos, hijo mío, lo que estoy ahora prediciendo. Estoy de ello tan seguro como de que estamos vivos”. Fue precisamente su hijo quien jugaría un papel decisivo en el éxito final del nuevo transporte. En 1828 trabajaba en Newcastle en el diseño de una locomotora capaz de convencer a los más recalcitrantes. Se trataba de la locomotora de vapor The Rocket (El Cohete) con la que compitió en las pruebas de Rainhill alcanzando cuarenta y cinco kilómetros por hora a una media de veintiuno durante los noventa kilómetros de su recorrido. Cuando un año después se inauguró la primera línea de pasajeros, la Liverpool-Manchester, de 46 kilómetros de recorrido la suerte del tren estaba echada. En 1848 Thomas Russell Crampton construyó su máquina gigante Liverpool para la línea Londres-Wolverton; antes, en la línea belga Lieja- Namour, había logrado por primera vez superar los cien kilómetros por hora. Fue la consagración, el triunfo del tren tras haber conseguido correr a casi ciento treinta kilómetros por hora. Poco después se iluminaron los vagones con lámparas de gas (1858), y nacía el concepto y aplicación de vagón restaurante en Estados Unidos (1863). El coche cama de George M. Pullman permitía en 1865 lujos que el viajero nunca hubiera podido imaginar. Muy lejos quedaba el ferrocarril de Stockton-Darlington, el primero tren de uso público inaugurado en septiembre de 1825. Atrás quedaban viejos cacharros como la locomotora de vapor de Hojn Blenkinson de 1812, la primera fabricada en serie y que aún existe como atracción turística en la línea Leeds- Middleton. Ya nadie se acordaba de la simpática Puffing Billy de 1813, del ingeniero W. Helley, que corría sobre carriles de hierro colado, o de aquella locomotora atracción de feria, la Catch me who can= “Que me alcance quien pueda”, que durante un mes dio vueltas en un recinto circular cerrado de la Euston Square de Londres hacia 1808, ridiculizando las posibilidades y utilidad del formidable invento que es el tren. Por cierto, si quieres saber cuándo se inauguró el primer ferrocarril sin conductor, decirte que fue en 1927 y en Inglaterra, que bien puede calificarse de la patria de los ferrocarriles, se inauguró el primer ferrocarril que no precisaba ni de maquinista ni de revisor. Desde entonces, este nuevo modelo ha venido dedicándose ininterrumpidamente al transporte del correo de la capital inglesa. Sus vagones ya han recorrido más de 80 millones de kilómetros. Como podéis imaginaros, el desarrollo de los trenes no ha cesado y en pleno Siglo XXI tenemos por ejemplo a los trenes bala japoneses y los de Alta Velocidad en Europa, que al ser magnéticos, recorren distancias asombrosas y en menor cantidad de tiempo, inimaginables para los que vieron su nacimiento. Es más, ya se habla por estos días del Hyperloop – un sistema de transporte basado en tubos de vacío – diseñado por Elon Musk, el cual viajaría a 1.200 km/h y que no veremos en marcha hasta el 2020, pero eso es otra historia. No cabe duda que los trenes dominaran el mundo.

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