EL FERROCARRIL: Un mundo sobre rieles

EL FERROCARRILVenga ya, revisando mis archivos pude percatarme de un imperdonable descuido y es que en todos estos años del Rincón de las Telarañas, he descubierto con asombro que – aparte del monorriel de Disney – nunca le haya dedicado una entrada a los trenes. Quisiera corregir mi error y nos ocuparemos de ellos en esta oportunidad ¿vale? Como sabéis, el ferrocarril, pieza principal de las transformaciones que supuso el tren, existía ya en el siglo XVI, en las minas de Transilvania: se trataba de carriles de madera que hacían de carretera, dado el estado de los caminos en aquella época. Sobre esa superficie uniforme se deslizaban las pesadas carretas de tracción animal. También en Gran Bretaña los antecedentes del ferrocarril se remontan al siglo XVII: unos sencillos caminos de rodadura formados por superficie plana de tablas de madera, como en Transilvania, sobre los que circulaban arrastrados por animales los vagones repletos de carbón desde las minas al canal, ya que el transporte fundamental era fluvial o marítimo. Fue en Inglaterra donde surgió la idea de reemplazar las planchas de madera por otras de hierro para aumentar la carga de las vagonetas sin que el carril o vía de deslizamiento se resintiera por el peso. En 1763, Richard Reynolds creó el primer rail de fundición que reemplazaron a los de madera que habían funcionado desde 1602 en las minas de Newcastle. Otro inglés, William Jessop, concibió en 1789 el primer rail de bulto que con diversas modificaciones y mejoras funcionó hasta 1858, en que el rail de acero fue introducido por Bassemer. También desde 1789 funcionaba el cambio de agujas. En 1802 el mecánico inglés Richard Trevithick construyó en las fundiciones y forjas de Coalbrookdale, la primera locomotora de vapor, que en 1804 arrastraba un convoy de cinco toneladas y recorría quince kilómetros a la velocidad de veinte por hora. Aunque a este ingenio se le agregó un vagón de pasajeros, era escasamente útil, ya que totalmente cargado no lograba alcanzar una velocidad superior a la del hombre andando. El primer uso práctico de la máquina de vapor y del ferrocarril se dio en las minas inglesas de carbón de piedra, donde en 1804 se creó un tendido de raíles de hierro colado sobre el que avanzaba la locomotora de vapor de Richard Trevithick, en Gales del Sur. Pero como el hierro colado no soportaba bien el peso de la locomotora, se rechazó su empleo. El ya entonces llamado caballo de hierro no era práctico por la cantidad de roturas y averías que conllevaba, y se empezó a hablar del ferrocarril como medio de transporte humano, aunque se ridiculizó a quienes patrocinaban la idea. Todos desistieron del proyecto menos un hombre singular: George Stephenson, que ya había ingeniado y puesto a prueba su locomotoraBlücheren (Blucher) en la mina Killingworth, en Northumberland. Todo el mundo sabe que fue él el inventor de la máquina de vapor en 1815, máquina que fue probada en las minas de carbón de piedra citada, donde arrastró ocho vagones que podían transportar hasta 30 toneladas de carbón a la velocidad de siete kilómetros por hora. En 1821 Stephenson hizo un tendido de raíles de hierro colado con tramos de un metro de longitud que poco después sustituyó por los de cinco, y que empezó a fabricar el fundidor John Birkinshaw. Al principio, locomotora y caballo se repartían la tracción en las minas. La blucher de Stephenson fue la primera locomotora de vapor en pleno funcionamiento que podía ir por los rieles de los ferrocarriles públicos. El blucher se estrenó a una velocidad de 4 millas por hora, pero su inventor se puso pronto a trabajar para aumentar su velocidad. En 1825, el tren de Stephenson, que fue rebautizado como “locomoción”, fue sacado para ensayo de velocidad. La prueba, tal como lo esperaba su diseñador, se desarrolló sin contratiempos, logrando llevar a 450 personas desde Darlington a la estación Stockton a una velocidad de 15 millas por hora. La era del ferrocarril comenzó de manera efectiva con la línea Liverpool-Manchester, en 1830. Se conseguía aplicar un invento coetáneo, el vapor, como energía o combustible que tirara de la recién inventada locomotora. Por primera vez iba a ser posible viajar a una velocidad mayor que la diligencia o el caballo. En poco tiempo las distancias se irían reduciendo y así, no pasado mucho tiempo, el viaje Londres-Edimburgo, de doce días de duración en otro tiempo, se reduciría a media docena de horas. Para llegar a aquel estado de cosas sería necesario vencer la resistencia de los desconfiados y escépticos que apegados al pasado no veían con buenos ojos innovación alguna. Tampoco la prensa estuvo a la altura de las circunstancias. Un diario londinense aseguraba, referido a Stephenson y demás innovadores: “No vale la pena ocuparse de los visionarios que pretenden reemplazar las diligencias. ¿Hay algo más absurdo y ridículo que decir que una locomotora nos hará viajar el doble de rápido que una diligencia? Si alguien quisiera viajar tan velozmente, más vale ponerlo en la boca de un cañón y lanzarlo así de una comarca a otra…”. Periódicos serios como el The Times decía en vísperas de la aprobación de la primera compañía de explotación ferroviaria inglesa: “Pretenden alcanzar una velocidad incluso de treinta y dos kilómetros hora, cuando es sabido que no se ha logrado nunca más de nueve. La perfección de la locomotora es problemática. Además, tienen un peso enorme: pesan ocho toneladas, y un peso tal, lanzado a la velocidad de que se habla, destrozará los carriles y la máquina y los coches descarrilarán, y todo saltará por los aires. Además, ¿cómo se arrancará el hielo de las vías en las grandes heladas? Todos están locos”. Pero el inventor de la criatura no daba importancia a esas críticas e insistía en su idea. A su hijo Robert Stephenson le escribió de la siguiente manera optimista: “Los caminos de hierro reemplazarán pronto a los demás medios de transporte, y servirán lo mismo para el rey que para el último de sus vasallos. No está lejos el tiempo en que será más ventajoso para el operario ir a su trabajo en tren que marchar a pie. Habrá dificultades, pero tú verás con tus ojos, hijo mío, lo que estoy ahora prediciendo. Estoy de ello tan seguro como de que estamos vivos”. Fue precisamente su hijo quien jugaría un papel decisivo en el éxito final del nuevo transporte. En 1828 trabajaba en Newcastle en el diseño de una locomotora capaz de convencer a los más recalcitrantes. Se trataba de la locomotora de vapor The Rocket (El Cohete) con la que compitió en las pruebas de Rainhill alcanzando cuarenta y cinco kilómetros por hora a una media de veintiuno durante los noventa kilómetros de su recorrido. Cuando un año después se inauguró la primera línea de pasajeros, la Liverpool-Manchester, de 46 kilómetros de recorrido la suerte del tren estaba echada. En 1848 Thomas Russell Crampton construyó su máquina gigante Liverpool para la línea Londres-Wolverton; antes, en la línea belga Lieja- Namour, había logrado por primera vez superar los cien kilómetros por hora. Fue la consagración, el triunfo del tren tras haber conseguido correr a casi ciento treinta kilómetros por hora. Poco después se iluminaron los vagones con lámparas de gas (1858), y nacía el concepto y aplicación de vagón restaurante en Estados Unidos (1863). El coche cama de George M. Pullman permitía en 1865 lujos que el viajero nunca hubiera podido imaginar. Muy lejos quedaba el ferrocarril de Stockton-Darlington, el primero tren de uso público inaugurado en septiembre de 1825. Atrás quedaban viejos cacharros como la locomotora de vapor de Hojn Blenkinson de 1812, la primera fabricada en serie y que aún existe como atracción turística en la línea Leeds- Middleton. Ya nadie se acordaba de la simpática Puffing Billy de 1813, del ingeniero W. Helley, que corría sobre carriles de hierro colado, o de aquella locomotora atracción de feria, la Catch me who can= “Que me alcance quien pueda”, que durante un mes dio vueltas en un recinto circular cerrado de la Euston Square de Londres hacia 1808, ridiculizando las posibilidades y utilidad del formidable invento que es el tren. Por cierto, si quieres saber cuándo se inauguró el primer ferrocarril sin conductor, decirte que fue en 1927 y en Inglaterra, que bien puede calificarse de la patria de los ferrocarriles, se inauguró el primer ferrocarril que no precisaba ni de maquinista ni de revisor. Desde entonces, este nuevo modelo ha venido dedicándose ininterrumpidamente al transporte del correo de la capital inglesa. Sus vagones ya han recorrido más de 80 millones de kilómetros. Como podéis imaginaros, el desarrollo de los trenes no ha cesado y en pleno Siglo XXI tenemos por ejemplo a los trenes bala japoneses y los de Alta Velocidad en Europa, que al ser magnéticos, recorren distancias asombrosas y en menor cantidad de tiempo, inimaginables para los que vieron su nacimiento. Es más, ya se habla por estos días del Hyperloop – un sistema de transporte basado en tubos de vacío – diseñado por Elon Musk, el cual viajaría a 1.200 km/h y que no veremos en marcha hasta el 2020, pero eso es otra historia. No cabe duda que los trenes dominaran el mundo.

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APPLE LISA: El legendario (y fracasado) ordenador de Apple que vuelve a la vida

Apple LisaLos gigantes tecnológicos actuales no están donde están por casualidad, y acumulan décadas de historia y lanzamientos, algunos de ellos quedando en el recuerdo aunque no fuesen precisamente un triunfo. Es el caso del Apple Lisa, un equipo tan significativo como fracasado a nivel de ventas, pero cuyos fans no han olvidado y según informan, ahora tendrá una segunda vida. No es que vayamos a ver un nuevo Lisa adaptado a las líneas de diseño actuales de la marca (no al menos de momento). Pero sí se tratará de recuperar en la medida de lo posible es el sistema operativo de este ordenador en forma de software en código abierto (open source). La idea parte del Computer History Museum, en cuyos planes figura el lanzamiento del sistema operativo del Apple Lisa en código abierto de manera gratuita, según reportan en Business Insider. Un software que el pasado mes de enero cumplió 35 años desde que fuese lanzado como “alma” de un ordenador que pasó a la historia de los de Cupertino tanto por sus claros como por sus sombras. De momento no hay fecha para el lanzamiento, pero la noticia se anunció en la lista de correo de los fans del equipo y el sistema operativo, en la cual se espera que haya más actualizaciones sobre el lanzamiento. Se han conseguido recuperar tanto el sistema como las aplicaciones (excepto un diccionario del programa LisaWriter) y el anuncio de la disponibilidad se hará en el blog del museo. La historia de la informática en lo relativo a la consolidación del ordenador personal como algo para masas es bastante curiosa, y uno de los protagonistas indiscutibles fue Steve Jobs. El que fuese (y no fuese, y volviese a ser) CEO de Apple experimentó precisamente una de las crisis más intensas con su propia empresa con este equipo, cuando fue forzado a abandonar el proyecto Lisa (iniciado en 1978) por discrepancias con John Couch (jefe del proyecto). Así, este “bebé” de Jobs (bautizado como su hija, aunque inicialmente se hablase de un acrónimo para Local Integrated System Architecture) y de Apple incluyó el ratón como periférico para interactuar con la interfaz gráfica (tras tomar la idea prestada de Xerox y evolucionarla), en la cual había un sistema de ventanas superpuestas, iconos y la posibilidad de meter archivos en carpetas, siendo germen de los posteriores escritorios. El desarrollo de este sistema operativo con interfaz gráfica corrió a cargo de Bill Atkinson, quien también introdujo el fondo blanco, con lo cual el usuario podía ver en la pantalla una vista previa de lo que se imprimiría en el caso de hacerlo. Lo que fue conocido con el acrónimo anglosajón WYSIWYG, correspondiente a What you see is what you get (“lo que ves es lo que obtendrás”).El software, de hecho, también tuvo su “inspiración” en Xerox, donde Atkinson, Couch, Jobs y el resto del equipo del proyecto Lisa vieron los trabajos de la empresa en este área. Conceptos muy novedosos para el momento como la interfaz gráfica de usuario (GUI, Graphic User Interface) usando un mapa de bits, la multitarea, el uso de memoria virtual o el lenguaje de programación orientado a objetos. La inspiración fue tal que Xerox demandó a Apple por usar los copyrights de la empresa tanto en Lisa como en Macintosh, pidiendo más de 150 millones y argumentando que Apple usó el trabajo en software sin permisos. Y hablando de inspiraciones y demandas, Apple a su vez demandó a Microsoft por haber plagiado el sistema del Lisa con Windows 1.0. Lo que ocurrió con el es que la ambición rompió el saco, o más bien lo rompieron los 10.000 dólares que costaba el equipo (lo que serían unos 24.000 dólares si lo ajustamos con la inflación). Un precio que estaba lejos de convertirlo en ese equipo asequible para el usuario estándar que se pretendió, quedando finalmente orientado para el entorno empresarial. Con una inversión de 150 millones de dólares para su desarrollo, el equipo dejó de venderse tres años después de su lanzamiento en 1983, con el rumor de que se enterraron los 2.700 equipos que no se vendieron en un solar de Utah.

‘HOP’ REBELDE SIN PASCUA (2011): ¿Donde quedo la imaginación?

‘HOP_ REBELDE SIN PASCUASi bien es cierto que existen tradiciones que cumplimos cada año, estamos hartos de ver películas en las que se pone en peligro la capacidad de Santa Claus para repartir regalos, lo cual ‘arruinaría’ la Navidad. ‘Hop’ Rebelde Sin Pascua (2011) nos cuenta la misma trillada historia, pero en esta ocasión es el conejito de Pascua quien no quiere llevar a cabo su reparto de huevos de chocolate, por lo que la Semana Santa es la que está en peligro. E. B. es un conejo adolescente que debe heredar la profesión de su padre, Easter Bunny, pero que, en lugar de ello, desea convertirse en batería de rock y viajar por el mundo. Decide probar suerte en Hollywood, donde Fred, un vago al que sus padres acaban de echar de casa para que encuentre trabajo y piso, lo atropella. E. B. – Hop en el doblaje y en los subtítulos – finge que está herido, por lo que Freddy se siente obligado a llevarlo a la mansión que tiene que vigilar durante la ausencia de los dueños. Tim Hill, director de ‘Alvin y las ardillas’, y los productores de ‘Gru, mi villano favorito’ se unen para llevar a cabo un producto que cuenta con un 3D de movimientos fluidos y creíbles, con un diseño simpático de personajes animales y con una perfecta integración entre la animación y la imagen real. Se ha desdeñado la opción de otras películas infantiles de ofrecer una segunda lectura que atraiga a los adultos y el público objetivo son los crios de muy corta edad, ni siquiera los jóvenes o los adolescentes. Pero me da la impresión de que incluso a los más infantes, como mucho, lograrán contentarlos, no entusiasmarlos o divertirlos. Como sabéis, la búsqueda de huevos de colores durante la Pascua es mucho menos universal y no tan extendida como la costumbre de entregar regalos en Navidad y Día de Reyes, por lo que el riesgo de que el conejito nos haga la pascua dejando de hacerla, constituye un endeble conflicto. Eso no tendría por qué ser un problema ya que, bien planteado, hasta el incordio más lejano se entendería como motor de una narración en cualquier parte del mundo. Pero es que ‘Hop’ apenas presenta argumento en el que basar los movimientos ni peripecias con las que rellenar los minutos y, a partir de un flojo punto de partida, el desarrollo argumental es casi inexistente. La resolución que toma el protagonista humano de encargarse de la misión, que podría constituir el primer punto de giro, se da casi al final y, hasta llegar ahí, solo se incluyen escenas de relleno sin humor ni capacidad para entretener. Para rematar, el personaje de Hop no es tan gamberro o malicioso como para sostener por sí mismo el interés de secuencias sin progresión, como sí ha ocurrido con otras cintas de animación. Actores como Hugh Laurie y Hank Azaria ponen las voces a la versión original, pero ni sus inclusiones elevan la calidad del resultado. Los únicos guiños orientados a un público que haya pasado la pubertad son la intervención de David Hasselhoff – no porque su papel sea profundo, sino porque hay que tener una edad para conocerlo -y el minicameo físico de Russell Brand, que es quien pone voz al conejo. Kaley Cuoco apenas cuenta con líneas de texto o apariciones y, para más inri, encarna a la hermana del protagonista y no a su posible interés romántico. Y es que ‘Hop’, por no tener, no tiene ni trama amorosa. Por su parte, James Marsden, quien, a sus treinta y muchos, hace un papel de veintipocos años, se pasa el metraje exagerando gestos y poniendo caras como si él mismo también fuese un personaje de animación. Es muy probable que el actor asumiese que aquí había llegado a su fin su carrera cinematográfica, y por eso ahora acepta insulsos papeles en mediocres producciones que no vale la pena detallar. En conclusión, ‘Hop’ presenta nulo interés, aún menor que el que su sinopsis, tráiler o imágenes previas nos harían augurar. Con la misma orientación infantil, se podría haber sacado partido a ciertas posibilidades desaprovechadas, como la confusión entre Hop y un muñeco, que no es nada novedosa, pero siempre da juego, o el despliegue de imaginación que podría surgir en la fantástica factoría de caramelos que emula al emporio de Willy Wonka, retratado por Tim Burton en ‘Charlie y la fábrica de chocolate’. Todo es excesivo para que el conjunto se quede corto: escenas en las que se abusa de la música para amenizar, intérpretes contratados para sobreactuar y un desperdicio de esfuerzos de postproducción sirven para dejar en muy buen lugar a todos sus referentes o competidores. Como para verla y olvidarse rápidamente de ella, lamentando haber gastado minutos de tu vida viéndola. Esta bien que este dirigida a los peques, pero no abusen.

CASIO SL-880: De regreso en el tiempo

Casio SL 880Hoy en día, si queremos hacer alguna cuenta matemática y no somos muy duchos en números, basta con coger el móvil, abrir la app de calculadora que iOS y Android tienen por defecto, y calcular. O incluso si estamos por ejemplo con un MacBook basta con llamar a Siri y darle las cifras y acciones para que ella misma nos informe del resultado. Sin embargo, hace 30 años, en los vetustos 80, no había esas opciones, pero sí una herramienta que a los que somos de Letras nos solucionó muuuuchos exámenes de Mates: la calculadora. Sí, había profesores que te obligaban a guardarla, pero siempre existía una manera de usarla. Y de entre todos los modelos, la Casio MG-880 era uno de los más populares. ¿Por qué? No sólo porque era solar y te duraba media vida, sino porque tenía dos cosas que la hacían ideal para el ambiente escolar y practicar la procrastinación total durante las aburridas y soporíferas clases: música y además un videojuego implementado. Una versión rudimentaria de un matarmarcianos tipo Space Invaders que consistía en disparar a cifras de números. En plena fiebre retro -nada da tanto dinero como la nostalgia-, Casio, que sigue vendiendo sus míticos relojes de hace 3 décadas en Amazon, ha anunciado que sacará una versión de su mítica calculadora al mercado. Cambia el número de modelo, que esta vez será la Casio SL-880 para adaptarla al mercado actual, con una pantalla más grande de lo que solíamos estar acostumbrados. Pero vamos, que por lo demás es lo mismo: una calculadora básica con función de porcentajes, batería normal y energía solar. De momento la SL-880 saldrá sólo para el mercado japonés a partir del 23 de marzo, a un precio de unos 2000 yenes, unos 15 euros solamente. Un precio estupendo para que los treintañeros tengan de vuelta toda una joya retro de esa década, los años 80, que se ha convertido en algo más que una moda que volvió. Y es que, ¿quién quiere una aburrida app en un móvil todo pantalla cuando puede sacar en el curro una mítica calculadora Casio? ‘Poser’ total, pero con estilo. Ojala Casio se decida a estrenarla fuera de Japón.

FOKKER Dr.I: Un icono de la aviación que hizo historia

Fokker Dr.IVenga ya, habría que ser valientes para subirse a uno de esos aeroplanos sin estar seguro que se podía regresar con vida luego de haberlo conducido en solitario por los cielos. Sin embargo, los había. Como sabéis, el Fokker Dr.I (Dreidecker, ‘triplano’ en alemán) fue un caza alemán de la Primera Guerra Mundial construido por la compañía de Anthony Fokker. Cuando irrumpió en el frente occidental a finales de 1917, pilotado por ases legendarios como el “Barón Rojo”, Manfred von Richthofen, su reducido número alcanzó un impresionante palmarés de victorias en combate. Gracias a la tremenda agresividad y habilidad de sus pilotos, sembraron la inquietud entre sus enemigos. Precisamente el del “Barón Rojo” se hizo muy conocido ya que estuvo pintado de un rojo brillante y era tan temido que el solo aparecer en combate, provocaba la huida de los ingleses…. menudos cobardes estos piratas. Hacia la primavera de 1917, casi todas las compañías importantes de aviación trataban de fabricar un caza triplano. Pero fue el astuto neerlandés Anthony Fokker quien consiguió el éxito. Estaba tan ansioso por aventajar a sus rivales que no descanso hasta conseguirlo. El último prototipo de los talleres Schwerin era el D.VI (una designación de la compañía, no relacionada con el D.VI que más tarde se fabricaría) proyectado para la Luftfahrtruppen (fuerza aérea) del Imperio Austrohúngaro. En junio de 1917 el jefe de diseño Reinhold Platz con la colaboración del ingeniero jefe Möser rehízo rápidamente los planos, y el D.VI surgió a la luz hacia primeros de julio de 1917. Era el primer triplano alemán, y fue inmediatamente evaluado por el teniente Werner Voss, ya por entonces un famoso as. Platz había diseñado anteriormente biplanos de caza extremadamente avanzados, con alas completamente cantilever, y proyectó de igual manera el D.VI, ya que la corta envergadura del triplano facilitaba el uso de alas sin riostras. Los dos planos inferiores iban unidos a la parte superior e inferior del fuselaje, y los únicos montantes eran tubos de acero en ” V ” invertida que soportaban un plano superior situado muy por encima del fuselaje. Este plano era el único que disponía de alerones, controlados por medio de ligeras varillas. Movido por un motor rotativo Oberursel Ur.II de 110 cv, el D.VI se comportó excelentemente en las pruebas de vuelo, pero antes de ser enviado en agosto a Hungría, se aumentó la envergadura del plano superior y de los alerones. Para eliminar ligeras vibraciones alares, se añadieron montantes de madera ligera y sección currentilínea en ” I “, que unían los planos cerca de la punta. El armamento consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm. El D.VI a menudo denominado incorrectamente V3, fue seguido por el primero de los Fokker en poseer un número Versuch (experimental), el V4. El 11 de junio de 1917 se encargaron dos triplanos V4, con alerones contrapesados y desescuadrados en las puntas alares. En agosto se pidió un cierto número de triplanos V7 con motores más potentes, tales como el Siemens-Halske Sh.III de 160 cv, el Oberursel Ur.III de 160 cv, el Le Rhône fabricado por Steyr de 145 cv y el Goebel Goe. III de 170 cv. Todos ellos tenían alas modificadas, con envergadura incrementada en pasos iguales de abajo arriba. Mantenían los montantes interalares en ” I ” y tenían alerones y timones de profundidad con contrapesos; los de los alerones se extendían hacia fuera de las puntas alares. Pese a la falta de datos disponibles, la potencia de su motor indica que los prototipos V de caza fueron probablemente superiores a los triplanos de serie. Se construyó aún otro triplano de investigación, el D.VII, con una designación que se haría famosa aplicada a un caza completamente diferente, seis meses más tarde. Fokker era de la opinión de que el mejor motor de caza era el Mercedes D.III, de seis cilindros en línea refrigerados por agua, y una potencia de 160 cv. Convencido como siempre de que los fabricantes alemanes estaban “en contra suya” a causa de sus fantásticos éxitos y de su nacionalidad neerlandesa, Fokker se lamentaba de que, al tener la compañía Albatros un contrato en exclusiva para la totalidad de los motores D.III, él se veía obligado a utilizar motores rotativos de inferior calidad. De hecho, los rotativos eran más apropiados para el ligero triplano, como demostró el D.VII. Este triplano único, construido en julio-agosto de 1917 al tiempo que los prototipos con motor rotativo, tuvo un motor D.III y resultó inevitablemente más grande y pesado. El diseño parecía estar equivocado en todas partes; el fuselaje debió ahondarse en el punto de unión con el plano inferior, el motor quedaba demasiado alto y la cabina hubo de desplazarse hacia atrás para compensar la masa del motor refrigerado por agua. La visibilidad y maniobrabilidad eran malas y el triplano D.VII fue rápidamente abandonado (para hacer justicia al motor, debe decirse que fue utilizado en el soberbio, y por otra parte distinto, caza biplano Fokker D.VII de 1918). El teniente Voss empleó más de 20 horas en la evaluación de los dos prototipos triplanos V4 en agosto de 1917, hasta que a finales de ese mes los encontró satisfactorios. Por entonces ambos habían entrado en acción en el frente, pilotados en alguna ocasión por el propio Fokker (utilizando el uniforme de un oficial alemán, voló en misiones operativas para probar su mecanismo de sincronización, a pesar de ser ciudadano de un país neutral). Fokker recibió un pedido inmediato de 318 triplanos, designados Dr.I (Dr. de Dreidecker, triplano), excepto los tres primeros, denominados F.I. Voss realizó su primer vuelo operacional en el Fok.103/17 (Fokker nº 103 del año 1917), el segundo prototipo V4, el 30 de agosto de 1917. En esta misión reclamó una victoria. Dos días después, el 1º de septiembre, von Richthofen consiguió su 60ª victoria pilotando el V4 original (102/17). Volando con la Jaddgeschwader 1 (JG1) de von Richthofen, los dos prototipos consiguieron éxito tras éxito. Voss monopolizó el segundo Dr.I (103/17) y consiguió un destacado palmarés de 20 victorias confirmadas en 24 días, antes de morir derribado en una lucha clásica, el 23 de septiembre, contra no menos de seis cazas Royal Aircrarf Factory S.E.5 a del 56º Squadron. Los Dr.I de producción llegaron a la JG1 a partir del 12 de octubre de 1917. Su fama se había extendido ampliamente, y los pilotos de von Richthofen los esperaban ansiosos. La estructura del Dr. I era típica de Fokker y Platz, con una construcción mixta muy resistente. Los planos eran casi totalmente de madera, con acero en las juntas principales y en las uniones de las riostras. Cada plano tenía una única caja de vigas, con largeros principales de madera dura ahusada (perforada según un patrón para aligerarla) unidos por costillas empotradas. Los bordes de fuga eran de cables, y de ahí su característica apariencia festoneada cuando el recubrimiento textil se barnizaba y estiraba. El corto fuselaje y la cola estaban cuidadosamente soldados en hormas de tubos de acero preconformado, añadiéndose carenajes de madera ligera previamente a su recubrimiento en tela. El tradicional tren de aterrizaje con resortes de caucho tenía el eje carenado con una aleta característica de muchos de los cazas Fokker. Otro rasgo común de la época era la ausencia de deriva; la única superficie vertical de cola era un simple timón redondeado que pivotaba en el extremo final de fuselaje. El pequeño depósito de combustible se encontraba inmediatamente detrás del motor y debajo de las ametralladoras; el armamento usual, raramente alterado en la práctica, consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 (comúnmente apodadas “Spandau”) con tolvas de munición en el fuselaje, detrás del depósito, y las culatas dentro de la cabina. Todos esos elementos juntos componían un caza sencillo, relativamente barato y muy ágil, que con el motor estándar sde 110 cv podía trepar más rápidamente que muchos aviones más potentes y girar con menor radio, un factor vital en el combate evolucionante. En los años veinte, los monoplanos sin riostras iban a convertir a Fokker en el mayor fabricante mundial de aviones civiles de transporte. Durante un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la fama de la aviación militar. Como en el caso del Sopwith Triplane en el que se inspiraba, la razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que los pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo ” el circo volante de Richthofen ” a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente, de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente los 318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln (escuadrones de caza) de la JG1, sino algunas otras Jagdgeschwader. Desde finales de noviembre el Dr.I empezó a ser numéricamente significativo en el frente occidental; y no deja de sorprender que un número relativamente pequeño de aviones de un diseño básicamente anticuado llegara a alcanzar una reputación tan enorme. Esa reputación está, por supuesto, íntimamente ligada a la del “Barón Rojo” Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, un aristócrata alemán que fue el as de mayor palmarés de la I Guerra Mundial y quizá el más famoso piloto de caza de todos los tiempos. Aunque la mayoría de sus victorias las había obtenido en otros tipos de avión, prefirió el Dr.I a otros biplanos más rápidos y continuó volando en él, casi siempre exclusivamente en misiones de combate durante 1918. Precisamente en uno de los Dr.I en que volaba regularmente encontró la muerte el 21 de abril de 1918, cuando fue derribado casualmente por los australianos, cuando volaba a tan baja altura en persecución de un Sopwith Camel sobre el frente del Somme. Fue enterrado con honores militares por sus enemigos; mientras que los restos de su Dr.I fueron recogidos por la RAF en Valheureux, y parte de ellos se conservan en el museo Richthofen de su ciudad natal. El último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con urgencia el marcadamente superior Fokker D.VIII para reemplazarlo. Nunca hubo más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a los Jastas de defensa del territorio en Alemania. A pesar de ello, muchos ases continuaron utilizándolos; Josef Jacobs , del Jasta 7, aún conservaba dos ejemplares pintados de negro para su uso personal a finales de septiembre de 1918, mientras el resto de su Staffel volaba el D.VII. Otros famosos pilotos del Dr.I fueron Hermann Göering (22 victorias), Kurt Wolff (33),Werner Voss (48), Erich Löwenhardt (53), Ernst Udet (62), y naturalmente Manfred von Richthofen (80). El hermano de Manfred, Lothar, fue también un famoso piloto de caza, que sobrevivió a la guerra sólo para morir en un accidente aéreo en 1922. Muy pocos triplanos sobrevivieron al armisticio. El avión serie 152/17, en el cual Manfred von Richthofen obtuvo tres victorias, estuvo en exhibición en el museo Zeughausen de Berlín, pero fue destruido por un bombardeo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, sólo unos pocos Dr.I originales sobreviven en los museos, pero si muchas replicas, ya que su fama ha crecido con el paso del tiempo y se han hecho muy populares, no extrañando verlos volar, emulando a su famoso antecesor.

MOTOROLA RAZR 2018: La resurrección de un sueño

MOTOROLA RAZR 2018No cabe duda que la nostalgia está arrasando en estos últimos tiempos, y este tipo de terminales ‘retro’ están teniendo más repercusión de lo que podríamos esperar, algo que ha llamado la atención de varias compañías por las ganancias que pueden obtener. Es por ese motivo que Lenovo anunció el relanzamiento de uno de los modelos emblemáticos de Motorola. El Razr, que equipará algunas nuevas tecnologías para las pantallas plegables. Hará lo mismo que Nokia que apostó por la nostalgia con los modelos 3310 y 8810, fabricados por HMD Global. El CEO de Lenovo, Yang Yuanqing, ha explicado en el Mobile World Congress (MWC) realizado en Barcelona que “nuevas tecnologías”, especialmente las pantallas plegables, facilitan “más y más innovación” en el diseño de ‘smartphones’. En declaraciones al portal TechRadar, el directivo aseguro que “la tecnología de las pantallas plegables cada vez aportan más innovación al diseño de nuestros teléfonos inteligentes. Así que en referencia a la marca Motorola Razr, es posible que el teléfono se desarrolle o sea una realidad muy pronto”, aunque ha declinado ofrecer más detalles sobre los planes de la compañía. Como sabéis, la familia Motorola Razr fue comercializada entre 2004 y 2007, y a ella pertenecen modelos como V3, V3i, V3c, V3m, V3x, V3xx o maxx. Se caracterizó por su diseño tipo ‘clamshell’ o concha con tapa y su escaso grosor, lo que la convirtió en una de las series más populares de Motorola, con millones de unidades vendidas en todo el mundo. De confirmarse la información avanzada por Yang Yuanqing, Lenovo prevé emular a otros fabricantes de teléfonos como HMD, que ha lanzado reediciones actualizadas de móviles clásicos como el Nokia 3310 o el 8110, esta última presentada, precisamente, en el último MWC 2018. Las primeras noticias sobre una posible actualización del Motorola Razr la tuvimos en mayo de hace 2 años, cuando el fabricante sugirió que podría lanzar al mercado una nueva variante del teléfono en formato smartphone plegable. Desde entonces no habíamos tenido nuevas noticias del posible teléfono… hasta ahora. Por el momento, aunque son muchos los que esperan la llegada de un nuevo Motorola Razr al mercado, la ambigüedad del CEO de la compañía no aclara demasiado, por lo que también podría suceder que simplemente viéramos la marca Razr en un nuevo concepto de móviles plegables del fabricante. A estar muy pendientes al respecto.

TIMEX SINCLAIR: Sensación de vivir

Timex Sinclair 1000Hablar de la empresa Sinclair es muy complejo… una larga lista de entes empresariales creados y renombrados, todo ello aderezado con un variado juego de estrategias empresariales. A finales de los años setenta, la empresa de Clive Sinclair llamada Science of Cambridge, inició un proyecto para fabricar el primer ordenador integrado de Sinclair, el modelo ZX80. Pero, en noviembre de 1979, la empresa cambió de nombre: a partir de esa fecha pasó a llamarse Sinclair Computers. Aunque se afirmó que el equipo ZX80 fue comercializado por Science of Cambridge, la verdad es que bajo esa empresa solo fue diseñado; la comercialización fue efectiva bajo el nuevo nombre de Sinclair Computers. En la mayoría de fuentes que hablan del ordenador ZX80, ese equipo es considerado como el primer modelo fabricado por una empresa de Clive Sinclair… pero antes de ese proyecto, existió un ordenador de tipo «kit» llamado MK-14 diseñado en coincidencia con el momento en el que Clive decidió cambiar el nombre de la empresa Sinclair Instrument por Science of Cambridge. El equipo Microcomputer Kit 14 o MK-14 fue lanzado al mercado en el año 1978, y no se considera un ordenador final al no ser entregado al cliente totalmente ensamblado. También es importante destacar que en el ordenador Sinclair ZX80, el cliente también debía soldar y ensamblar algunas partes. Pagando una cantidad de dinero extra, un cliente podía adquirir el equipo ya ensamblado. En Marzo de 1981 la empresa Sinclair Computers lanzó al mercado la segunda versión del ordenador ZX80, modelo que fue llamado ZX81. Pero ese segundo modelo de ordenador personal también fue lanzado bajo un nuevo nombre empresarial: en ese mes de Marzo de 1981, Sinclair Computers fue renombrado como Sinclair Research. Bajo la nueva nomenclatura fue, poco tiempo después, diseñado y comercializado el histórico ZX Spectrum. Pero antes de la llegada del mítico ZX Spectrum, Sinclair decidió acceder al mercado americano por medio de una coalición… creó una «joint venture» o «empresa conjunta» al asociarse con Timex Corporation. Bajo la nomenclatura Timex Sinclair fue lanzado al mercado en Julio de 1982 el ordenador Timex Sinclair 1000. En realidad, la salida de una versión americana fue anunciada para el Sinclair ZX80, pero realmente salió con la actualización posterior conocida como Sinclair ZX81. Por lo tanto, el Timex Sinclair 1000 era, inicialmente, un ZX81 con un modulador de televisión NTSC, en lugar del PAL europeo. Muy poco tiempo después, los modelos TS-1000 comercializados incluyeron 2 Kilobytes de RAM… el doble de lo que incorporaba el ZX81. Un año después, en Julio de 1983, fue lanzado al mercado un nuevo modelo llamado Timex Sinclair 1500 que incorporó 16 Kilobytes de memoria RAM, y una carcasa del estilo a la lanzada para el ZX Spectrum europeo de la empresa británica Sinclair. En Noviembre de 1983 fue lanzado el modelo Timex Sinclair 2068, la última máquina diseñada para el mercado norteamericano antes de que Timex Sinclair desapareciera en la primavera de 1984. En realidad, el modelo TS-2068 era un ordenador ZX Spectrum adaptado para el mercado norteamericano, incluyendo 48 Kilobytes de RAM más otros 24 Kilobytes de ROM. En los primeros ordenadores personales de 8 bits de los años ochenta el monitor no era un componente más; lo normal en aquellos años «analógicos» era utilizar la televisión de casa con el ordenador. Aquello creó una división entre el mercado: en Norte América, Japón, unos pocos países asiáticos más, y algunos países sudamericanos, se utilizaba el sistema analógico de televisión llamado NTSC; en el resto del mundo se utilizaba el sistema analógico PAL o PAL/SECAM. Por lo tanto, y bajo una simple deducción, se podría obviar la aclaración de que el modelo Sinclair ZX81 incorporaba un modulador de televisión PAL, y el Timex Sinclair 1000 un modulador NTSC. Una empresa llamada Timex Computers of Portugal fabricó ordenadores hasta el año 1984, para Timex Sinclair, pero con la extinción de la segunda, decidieron continuar fabricando aquellos equipos basados en los europeos Sinclair… pero para el mismo mercado europeo en lugar del norteamericano. Llegados a este punto, existen dos versiones: una afirma que fabricaron ordenadores sin consentimiento de Sinclair hasta el año 1989; otra versión afirma que fabricaron ordenadores que únicamente podían ser comercializados en países europeos – o con sistema PAL implantado – donde la británica Sinclair no estuviera establecida. El caso es que el modelo original TS-2068 fue fabricado y comercializado en Europa bajo el nombre de Timex Computer 2068; para ello la empresa portuguesa tuvo que realizar una serie de modificaciones en el equipo para poder adaptarlo al nuevo mercado europeo como, por ejemplo, incluir el modulador PAL. Otra curiosidad es que Timex Computer of Portugal fabricó ordenadores para el mercado polaco, equipos vendidos a través de la empresa PZ PolBrit International… el gobierno comunista vigente en aquellos años no permitió a la empresa portuguesa exportar directamente el equipo a Polonia. Entonces nació un nuevo modelo UK 2086 (Unipolbrit HomeKomputer 2086) vendido por PZ PolBrit International para Timex Computer of Portugal. A finales de la década de los años ochenta, Timex Computer of Portugal pudo comercializar directamente sus equipos en Polonia. Otro dato curioso; la empresa Timex Computer con sede en Portugal lanzó al mercado en 1984 un nuevo modelo Timex Computer 2048 o TC-2048 que, en realidad, era la recuperación del proyecto diseñado por Timex Sinclair para el mercado americano que iba a ser llamado Timex Sinclair 2048. Aquel equipo Timex Computer 2048 era un modelo de 48 Kilobytes totalmente compatible con el ordenador ZX Spectrum 48K, pero incorporando una carcasa y teclado que mejoraba a la incluida en el Timex Sinclair 2068. Volviendo a la americana Timex Sinclair, y a su fallido modelo Timex Sinclair 2048… sobre ese extraño suceso existen dos versiones. Una versión afirma que se inició el proyecto del modelo TS-2048, siendo el tercer equipo de un total de cuatro diseñados para el mercado americano, y nunca fue comercializado porque el TS-1500 había sido fallido; ésta versión no tiene sentido si poco tiempo después fue comercializado el TS-2068. La otra versión, que entendemos como la más lógica, es la que afirma que el modelo TS-2048 es, en realidad, el equipo que finalmente se llamó TS-2068, pero que fue renombrado por una curiosa historia: Lou Galie, vicepresidente de Tecnología en Timex afirmó en una entrevista que Danny Ross, presidente de Timex Computer Corporation, se equivocó en la presentación de aquel equipo y lo llamó TS-2068 en lugar del nombre correcto de TS-2048. Cuando Lou Galie quiso corregir a su presidente, Danny Ross le dio indicaciones de para renombrar el equipo, le sonaba mejor el nombre que había mencionado por error. Aunque diversas fuentes afirman que Timex Sinclair diseñó cuatro equipos «clon» -adaptados al mercado americano – de los modelos británicos de Sinclair, todo apunta a que, en realidad, diseñó los tres equipos comentados en este artículo, y la empresa Timex Computer of Portugal decidió rescatar el nombre del fallido Timex Sinclair 2048 para lanzar un modelo TC-2048, ya adaptado al mercado europeo, y que fue una mejora del Timex Sinclair 2068 americano y del Timex Computer 2068 europeo. Lo que está claro es que la historia de Timex Sinclair se inició porque Sinclair quiso lanzar su ordenador en el mercado americano, y aquella creación, y aquella empresa conjunta creada, acabó en un ordenador diseñado por Timex Computer of Portugal para el mercado europeo, fabricado en Europa y comercializado en cierto modo a espaldas de la empresa británica de Clive Sinclair. La empresa Timex Computer of Portugal tuvo tiempo de lanzar un tercer modelo llamado Timex Computer 3256 – ó TC-3256 – que desapareció en el año 1989 cuando la empresa con sede en Portugal cerró su línea de producción.

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