BOEING 2707: El “Concorde” estadounidense que nunca llegó a volar

Boeing 2707En noviembre de 1962, los gobiernos de Reino Unido y Francia anunciaron un acuerdo que causó gran malestar en las salas de reuniones de los fabricantes de aviones estadounidenses. Los dos países revelaron sus planes para construir conjuntamente un nuevo avión de pasajeros, que sería capaz de volar a más del doble de la velocidad del sonido. La aeronave -que recibiría el nombre de “Concorde” – sería el avión comercial más avanzado del mundo y demostraría que los fabricantes europeos podían crear los diseños más vanguardistas. Ante ello, el presidente de los EE.UU., John F. Kennedy, propuso un repentino desafío: el Concorde anglo-francés tendría competencia. Para el proyecto, financiado por la Casa Blanca, se eligieron dos diseños, uno del fabricante de aviones Boeing y otro de Lockheed. Pero el programa se vio afectado por la inestabilidad política, las protestas medioambientales y los costos cada vez mayores. Hoy, sin embargo, los vuelos supersónicos están de nuevo en la agenda de Estados Unidos, tras más de 45 años en el olvido. Lockheed anunció en abril de este año una colaboración con la Agencia Espacial de EE.UU. (NASA, por sus siglas en inglés) para diseñar una nave supersónica más silenciosa que pueda un día transportar pasajeros. Pero, ¿qué se puede aprender de la historia fallida del Concorde estadounidense?. Al conocerse que los rusos también estaban creando una nave de transporte supersónico, la Tupolev-144 quedo claro para los EE.UU. que ser derrotado en la carrera de la aeronave supersónica por los británicos y franceses era una cosa; pero serlo por los rusos era otra, por lo que la cruzada por un avión supersónico se convirtió en algo casi tan importante para Estados Unidos como la conquista de la Luna.”Mirando atrás en el tiempo se puede observar que hubo muchos avances tecnológicos en aeronáutica”, dice Peter Coen, director del proyecto supersónico de la NASA en el Centro de Investigaciones Langley, en Virginia, EE.UU. El aliciente del presidente Kennedy para Lockheed y Boeing era que el gobierno asumiría el 75% de los costos del programa si lograban producir un diseño que hiciera la competencia al Concorde. A medida que las aeronaves comenzaron a ser equipadas con motores de reacción y a viajar a rápidas velocidades, el diseño estándar que había servido a aviones de hélice por décadas ya no era tan deseable; las alas rectas como tablas creaban demasiada resistencia. Con un motor demasiado potente, esas alas se romperían. Es por ese motivo que la forma triangular de las alas delta proporcionó una estabilidad que podría soportar las tensiones de la enorme velocidad. Lockheed eligió el diseño delta para su prototipo, que volaría a 3.200 kilómetros por hora, transportando a 270 pasajeros. El diseño de Boeing pretendía volar a Mach 2,7 (unos 2.900 kilómetros por hora), con el mismo número de pasajeros y capacidad para recorrer más de 6.700 kilómetros. Boeing eligió lo que se conoce como “geometría variable” – o alas batientes, tal y como se conoció – en su diseño inicial. Las alas permanecerían rectas a bajas velocidades, mejorando el despegue y el aterrizaje del avión, y después se moverían cerca del cuerpo de la aeronave, a medida que ésta tomaba velocidad. Y el gobierno de Estados Unidos debió quedar impresionado: luego de un gran número de pruebas adicionales, su diseño, bautizado como 2727, fue elegido ganador el 1 de enero de 1967. Sin embargo, el progreso en el desarrollo del Boeing 2707 fue de todo menos fluido. Kit Mitchell quien fue el científico principal en lo que entonces se llamaba el Royal Aeronautical Establishment (RAE), en la década de los 60 y que trabajó en el Concorde, dice que el mayor problema del Boeing 2707 era que tenía aspiraciones demasiado elevadas y la tecnología que requería todavía estaba comenzando a desarrollarse. “Cuando estábamos construyendo el Concorde, tiramos de la tecnología tanto como pudimos en esa época. Querían hacer algo que era, sencillamente, muy difícil”. Agregó que la velocidad adicional del 2707 habría supuesto enormes desafíos para cada parte de la aeronave. A esa velocidad, la nave experimenta un gran calentamiento: partes del recubrimiento metálico del Concorde se calentaron a temperaturas muy por encima del punto de ebullición del agua; la punta del morro (o nariz) del avión alcanzó los 127ºC cuando circuló a Mach 2 (dos veces la velocidad del sonido). “Todo, desde los selladores hasta el cableado eléctrico o las ventanas, tenía que estar especialmente diseñado para un avión ‘caliente’. Y gran parte de ello era territorio desconocido”. Era un desafío tecnológico que arrastraba consigo el peso del orgullo nacional. Pero la política no bastaba para resolver los enormes desafíos de diseño para lograr hacer volar el gigante de alas batientes de Boeing. “Los soportes tenían que ser muy pesados y el peso se convertía en algo casi prohibitivo. El equipo de diseño, tuvo que volver, literalmente, al punto de partida”, dice Lombardi. Asimismo, las alas no eran el único inconveniente porque el “boom sónico” (explosión sónica) que generaba el 2707, quebraba la barrera del sonido. “Una vez que se hizo evidente lo molesto que era, se acabó con la idea del vuelo supersónico en Estados Unidos”, dice Coen. Y esto mismo le afectaría al Concorde. Decenas de ellos habían sido encargados por las aerolíneas, pero estos pedidos desaparecieron cuando se pusieron de manifiesto las restricciones medioambientales que limitarían el uso del avión a los océanos, lejos de las zonas pobladas. Es por eso, de hecho, por lo que los Concordes británicos y franceses sólo volaron a destinos en la costa este de Estados Unidos. El combustible era relativamente barato cuando el 2707 estaba siendo diseñado en la década de los 60, pero el diseño de Boeing quemaba tanta cantidad que los tan sólo los costos podrían haber contrarrestado los argumentos tradicionales a favor de los transportes supersónicos. “Lo que acabó matando el diseño del 2707 y, al final, el del propio Concorde, fue la cantidad de combustible que necesitaba quemar”, afirma Lombardi. “Luego llegó la crisis de 1971 y el precio del petróleo comenzó a subir. Pero, aunque no lo hubiera hecho entonces, la crisis del petróleo de 1973 lo habría matado. Habría terminado siendo un proyecto desastroso si hubiera seguido adelante”, agrega el experto. Pero incluso, aunque el 2707 no pudo llegar a volar, Lombardi dice que hubo aspectos positivos. “El 2707 tuvo un gran efecto en el desarrollo del Boeing 747. Se pensó que todas las líneas aéreas del mundo querrían transporte supersónico y que nadie más volvería a comprar aviones subsónicos. Así que Boeing tuvo que planear que en algún momento de la década de 1970 tendían que convertir todos esos 747 en aviones de carga. Pero resultó que sólo fue hace unos pocos años cuando tuvimos que comenzar a hacer eso” aseveró. A pesar del fracaso del proyecto, algunas de las cosas que hizo Boeing sirvieron para otros vehículos experimentales que el gigante aeroespacial construyó en las siguientes décadas, incluidos algunos de los vehículos no tripulados construidos recientemente, como los del proyecto High Speed Civil Transport (Transporte Civil de Alta Velocidad) de la década de los 90. Y el ala supercrítica, un diseño que se utiliza ahora de forma rutinaria en aviones modernos para limitar las ondas de choque y reducir la resistencia, nació del proyecto 2707. Mientras, el diseño nefasto de Lockheed, L-2000, seguirá vivo, en cierto modo, gracias a la colaboración de la NASA y de Lockheed para desarrollar la nave supersónica del futuro. Tal vez, en los próximos años, un avión supersónico de EE.UU. se alce, al fin, en el cielo. En cuanto al modelo a escala real del 2707, este fue desmontado y enviado a Florida, donde permaneció en un desguace durante 19 años, antes de que fuese comprado y parcialmente montado para su exposición en el Hiller Aviation Museum de San Carlos, California. Actualmente, el prototipo se encuentra desmantelado. Vaya patético final.

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